城市交通發(fā)展的綠色轉(zhuǎn)向

何玉宏

摘 要：目前，中國(guó)正處于前所未有的快速城市化進(jìn)程中，與此同時(shí)，城市的可持續(xù)發(fā)展越來(lái)越受到來(lái)自環(huán)境、資源、社會(huì)等的多重壓力，城市交通問(wèn)題逐漸成為中國(guó)城市環(huán)境惡化的首要誘因。城市交通作為城市社會(huì)大系統(tǒng)中的一個(gè)重要子系統(tǒng)，其運(yùn)行有著特殊的內(nèi)在規(guī)律性。盡快實(shí)現(xiàn)綠色交通是解決中國(guó)城市交通問(wèn)題的當(dāng)務(wù)之急。城市交通發(fā)展的綠色轉(zhuǎn)向思路與2015年國(guó)務(wù)院印發(fā)的《關(guān)于加快推進(jìn)生態(tài)文明建設(shè)的意見(jiàn)》中提出的“綠色發(fā)展”理念是一致的，其實(shí)現(xiàn)過(guò)程更是“綠色發(fā)展”在城市交通領(lǐng)域的具體實(shí)踐。

關(guān)鍵詞：城市交通；綠色轉(zhuǎn)向；綠色發(fā)展

中圖分類(lèi)號(hào)：D631.5文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1003-0751（2018）07-0061-07

目前，中國(guó)正處于前所未有的快速城市化進(jìn)程中，與此同時(shí)，城市的可持續(xù)發(fā)展越來(lái)越受到來(lái)自環(huán)境、資源、社會(huì)等的多重壓力，城市交通問(wèn)題逐漸成為城市環(huán)境惡化的首要誘因。城市交通發(fā)展的綠色轉(zhuǎn)向①不僅是解決城市交通問(wèn)題的一個(gè)重要出路，而且是實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。那么，何謂交通發(fā)展的綠色轉(zhuǎn)向？城市交通發(fā)展綠色轉(zhuǎn)向何以可能？如何具體實(shí)現(xiàn)城市交通的綠色發(fā)展？圍繞這些問(wèn)題，本文詳細(xì)探討城市交通發(fā)展綠色轉(zhuǎn)向的理論基礎(chǔ)、現(xiàn)實(shí)意義與制約因素，并對(duì)如何實(shí)現(xiàn)城市交通的綠色轉(zhuǎn)向提出建議。

一、城市交通發(fā)展綠色轉(zhuǎn)向的理論基礎(chǔ)

城市化和工業(yè)化發(fā)展伴生了環(huán)境污染、資源枯竭等矛盾，這說(shuō)明單純依靠外延式增長(zhǎng)的城市發(fā)展模式已很難以適應(yīng)可持續(xù)發(fā)展的需求。城市交通作為城市建設(shè)的重要部分，其發(fā)展模式同樣需要轉(zhuǎn)型。綠色轉(zhuǎn)向是未來(lái)城市交通發(fā)展的一個(gè)重要趨勢(shì)。

1.交通綠色轉(zhuǎn)向是現(xiàn)代生態(tài)學(xué)發(fā)展的必然結(jié)果

現(xiàn)代生態(tài)學(xué)發(fā)展的一個(gè)突出特點(diǎn)是，其研究不僅關(guān)注生物有機(jī)體與其外部世界（即廣義生存條件）之間的相互關(guān)系，而且更加深入地關(guān)注人類(lèi)這一特殊生物與其生產(chǎn)、生活和環(huán)境之間的關(guān)系。這主要是由于人類(lèi)社會(huì)進(jìn)入20世紀(jì)60年代以后，全球范圍內(nèi)不斷涌現(xiàn)出諸多涉及人類(lèi)生存和發(fā)展的重大問(wèn)題，如人口膨脹、能源危機(jī)、自然資源匱乏、環(huán)境惡化等。上述問(wèn)題從根本上都可歸結(jié)為人與環(huán)境或者更深層次的人與人的矛盾關(guān)系問(wèn)題。解決這些問(wèn)題迫切需要生態(tài)學(xué)的積極介入。人類(lèi)開(kāi)始意識(shí)到，高速發(fā)展的社會(huì)如果只是一味向環(huán)境索取，那么環(huán)境也會(huì)反過(guò)來(lái)阻礙社會(huì)發(fā)展并危及人類(lèi)生存。現(xiàn)代生態(tài)學(xué)的發(fā)展反映了人類(lèi)認(rèn)識(shí)自然和自身及兩者關(guān)系的過(guò)程：人不僅作為主體站在自然面前，而且同時(shí)作為客體受到自然的制約；無(wú)論人類(lèi)技術(shù)多么發(fā)達(dá)，人類(lèi)都不能隨心所欲地改造自然；人類(lèi)社會(huì)的發(fā)展必須遵循自然規(guī)律，堅(jiān)持可持續(xù)的綠色發(fā)展理念。

根據(jù)生態(tài)學(xué)發(fā)展規(guī)律，馬世駿、王如松等學(xué)者早在20世紀(jì)80年代就嘗試將生態(tài)學(xué)原理運(yùn)用到推進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中，并提出了“社會(huì)—經(jīng)濟(jì)—自然復(fù)合生態(tài)系統(tǒng)”理論。該理論認(rèn)為大到人類(lèi)社會(huì)，小到區(qū)域或城市發(fā)展，其實(shí)質(zhì)都是以人的行為為主導(dǎo)、以自然環(huán)境為依托、以社會(huì)體制為經(jīng)絡(luò)的人工生態(tài)系統(tǒng)。②交通同樣是一個(gè)復(fù)合生態(tài)系統(tǒng)，交通問(wèn)題不只是路與車(chē)、通與達(dá)的物理問(wèn)題或經(jīng)濟(jì)問(wèn)題，更是一個(gè)由車(chē)、路、土地、能源、環(huán)境和人組成的復(fù)合生態(tài)系統(tǒng)問(wèn)題。③一個(gè)城市的交通系統(tǒng)涉及區(qū)域內(nèi)物流人流的規(guī)劃問(wèn)題、城鄉(xiāng)土地利用的布局問(wèn)題、社會(huì)與經(jīng)濟(jì)效益的權(quán)衡問(wèn)題、人與自然的協(xié)調(diào)問(wèn)題以及內(nèi)部調(diào)控與外部誘導(dǎo)的關(guān)系問(wèn)題，因此需要從統(tǒng)籌的高度去系統(tǒng)規(guī)劃、建設(shè)和管理生態(tài)合理型交通體系。這種生態(tài)交通體系既涉及人類(lèi)活動(dòng)范圍內(nèi)的自然生態(tài)系統(tǒng)如城市生態(tài)系統(tǒng)，同時(shí)又是由人類(lèi)活動(dòng)構(gòu)筑的一個(gè)大型人工生態(tài)系統(tǒng)。在這樣的體系中占主導(dǎo)地位的生物是人，環(huán)境主要指人居環(huán)境，交通活動(dòng)成為聯(lián)系人與其他生物和環(huán)境的紐帶。

隨著生態(tài)科學(xué)的不斷發(fā)展和廣泛普及，人們逐漸認(rèn)識(shí)到，要實(shí)現(xiàn)人類(lèi)社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展就必須遵循生態(tài)規(guī)律，按照生態(tài)平衡的思想去努力調(diào)控經(jīng)濟(jì)、社會(huì)與自然之間的關(guān)系。生態(tài)學(xué)的思想理論給城市交通發(fā)展帶來(lái)了諸多有益啟示，是交通綠色轉(zhuǎn)向理論形成的重要思想基礎(chǔ)。可以說(shuō)，如果沒(méi)有生態(tài)學(xué)的指導(dǎo)，交通發(fā)展的綠色轉(zhuǎn)向就失去了行動(dòng)準(zhǔn)則。

2.交通綠色轉(zhuǎn)向是可持續(xù)發(fā)展環(huán)境倫理觀的客觀要求

環(huán)境倫理倡導(dǎo)尊重生命、尊重自然、熱愛(ài)自然，不僅關(guān)心人的幸福，而且關(guān)心自然界其他生物的環(huán)境福利。然而，人與自然關(guān)系的不斷惡化迫使人類(lèi)一次又一次沉痛地反思人在自然界的位置以及人類(lèi)如何尊重與保護(hù)自然等問(wèn)題。當(dāng)代環(huán)境倫理學(xué)在注重倫理研究的同時(shí)也注重實(shí)踐，是一個(gè)富有開(kāi)放性和包容性的新學(xué)科，形成了多種理論模式和學(xué)說(shuō)。其中，可持續(xù)發(fā)展環(huán)境倫理觀，既避免了對(duì)人類(lèi)特有“能動(dòng)作用”的過(guò)度強(qiáng)調(diào)，又規(guī)避了非人類(lèi)中心主義在實(shí)踐中可能產(chǎn)生的困難，因此更具有適用性。可持續(xù)發(fā)展環(huán)境倫理觀在強(qiáng)調(diào)人與自然和諧統(tǒng)一的基礎(chǔ)上，更承認(rèn)人類(lèi)對(duì)自然的保護(hù)作用和道德代理人的責(zé)任，以及對(duì)一定社會(huì)中人類(lèi)行為的環(huán)境道德規(guī)范。任何一種思想，它的活力主要表現(xiàn)在實(shí)踐中，只有面向現(xiàn)實(shí)生活，從理論走向?qū)嵺`，對(duì)解決現(xiàn)實(shí)生活問(wèn)題給予指導(dǎo)，才能充分體現(xiàn)它的價(jià)值，它才是有前途的。④可持續(xù)發(fā)展環(huán)境倫理觀關(guān)注人類(lèi)的合理需要、社會(huì)的文明和進(jìn)步，倡導(dǎo)與大自然協(xié)調(diào)相處的綠色生活方式和可持續(xù)發(fā)展理念，是人類(lèi)生態(tài)智慧的集中體現(xiàn)。

為了盡快實(shí)現(xiàn)全球可持續(xù)發(fā)展，世界各國(guó)在多個(gè)領(lǐng)域就不同的問(wèn)題采取了共同的綠色行為，其中包括綠色交通實(shí)踐。綠色交通的建設(shè)與推廣，不僅有賴于交通建設(shè)方案的科學(xué)化、標(biāo)準(zhǔn)化、綠色化，而且有賴于人的道德自覺(jué)。在綠色交通的理論探討和實(shí)踐操作過(guò)程中，除了要遵循普遍的社會(huì)倫理規(guī)范，更應(yīng)考慮人類(lèi)必須承擔(dān)的生態(tài)倫理義務(wù)和責(zé)任。反思傳統(tǒng)環(huán)境倫理觀念，建構(gòu)適應(yīng)人類(lèi)可持續(xù)發(fā)展的環(huán)境倫理觀，并將其內(nèi)化為全社會(huì)特別是城市居民的自律意識(shí)，是綠色交通體系健康發(fā)展的重要保證。

二、城市交通發(fā)展綠色轉(zhuǎn)向的意義和價(jià)值

中國(guó)作為一個(gè)人口眾多、人均資源極其有限的國(guó)家，要解決城市交通問(wèn)題，使之逐步走上健康發(fā)展的軌道，必須立足于當(dāng)代中國(guó)的國(guó)情。以實(shí)現(xiàn)綠色交通為目標(biāo)的城市交通綠色轉(zhuǎn)向是構(gòu)建健康的、可持續(xù)發(fā)展的城市交通體系的必由之路。

1.城市交通綠色轉(zhuǎn)向的目標(biāo)——綠色交通

1994年，加拿大環(huán)保學(xué)者克里斯·布拉德肖（Chris Bradshaw）首次提出了“綠色交通體系”（Green Transportation Hierarchy）的概念，并對(duì)綠色交通工具進(jìn)行優(yōu)先性排級(jí)，依次是步行、自行車(chē)、公共交通、共乘車(chē)、單人駕駛自用車(chē)。⑤作為第一個(gè)將克里斯·布拉德肖的觀點(diǎn)介紹到國(guó)內(nèi)的學(xué)者，沈添財(cái)指出，綠色交通系基于永續(xù)運(yùn)輸?shù)膬?nèi)涵，發(fā)展一套多元化的都市交通工具，以減低交通擁擠、降低污染、促進(jìn)社會(huì)公平、節(jié)省費(fèi)用的交通運(yùn)輸系統(tǒng)。⑥他還進(jìn)一步對(duì)綠色交通作了具體闡述：綠色交通旨在減少個(gè)人機(jī)動(dòng)車(chē)輛的使用；提倡步行，提倡使用自行車(chē)與公共交通；減少高污染車(chē)輛的使用；提倡使用清潔干凈的燃料與車(chē)輛。⑦臺(tái)灣大學(xué)的張學(xué)孔教授從更為全面的角度對(duì)綠色交通給予充分的價(jià)值肯定：綠色交通本著永續(xù)發(fā)展的理念，將促進(jìn)城鄉(xiāng)發(fā)展、民眾生活、交通運(yùn)輸及資源應(yīng)用等全面的調(diào)整改變；綠色交通的意義是，人類(lèi)完成社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)所需各種運(yùn)輸方式能符合生態(tài)均衡及環(huán)境容忍力之基準(zhǔn)，進(jìn)而創(chuàng)造適合人類(lèi)居住的環(huán)境，并確保人類(lèi)在旅途過(guò)程中達(dá)到安全、便利、舒適及可靠等目標(biāo)；綠色交通之推動(dòng)，即兼顧人類(lèi)居住的環(huán)境需求，創(chuàng)造美好交通設(shè)施及生活環(huán)境。⑧

總體而言，綠色交通的本質(zhì)是建立維持城市可持續(xù)發(fā)展的交通體系，以滿足人們普遍的交通需求。這樣一個(gè)交通體系必須做到：具有明確的可持續(xù)發(fā)展的交通戰(zhàn)略；能夠以最少的社會(huì)成本實(shí)現(xiàn)最大的交通效率；與城市環(huán)境相協(xié)調(diào)；與城市土地使用模式相適應(yīng)；多種交通方式共存、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。需要特別強(qiáng)調(diào)的是，在推動(dòng)綠色交通發(fā)展的進(jìn)程中，我們必須緊密結(jié)合中國(guó)國(guó)情，在城市可持續(xù)發(fā)展的前提下，構(gòu)建中國(guó)特色的城市綠色交通系統(tǒng)。綠色交通的核心觀念是倡導(dǎo)步行、自行車(chē)等慢行交通以及優(yōu)先發(fā)展公共交通。

2.綠色交通的發(fā)展模式契合當(dāng)前中國(guó)國(guó)情

美國(guó)城市規(guī)劃專(zhuān)家利維曾經(jīng)指出，如果一個(gè)人想對(duì)美國(guó)20世紀(jì)的規(guī)劃找到一個(gè)核心題目的話，汽車(chē)就是關(guān)鍵詞。而21世紀(jì)的中國(guó)將經(jīng)歷20世紀(jì)美國(guó)經(jīng)歷的私人交通增長(zhǎng)所帶來(lái)的、現(xiàn)在仍然能看到的一切。如果能從這個(gè)方面來(lái)審視一下美國(guó)的經(jīng)驗(yàn)，將是非常有益的。⑨可以說(shuō)，在中國(guó)走向汽車(chē)社會(huì)的進(jìn)程中，當(dāng)前最嚴(yán)重的制約問(wèn)題就是能源與土地資源的匱乏。若不從這個(gè)國(guó)情出發(fā)，直面挑戰(zhàn)，就不能切實(shí)解決中國(guó)諸多的交通難題。

一是來(lái)自能源的挑戰(zhàn)。中國(guó)的石油儲(chǔ)藏量和開(kāi)采量有限，石油需求將越來(lái)越多地依賴進(jìn)口。汽車(chē)擁有量的增加引發(fā)了強(qiáng)勁的石油需求，進(jìn)而對(duì)能源供給提出了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。從1993年開(kāi)始，中國(guó)就進(jìn)入了石油凈進(jìn)口國(guó)的行列，而且進(jìn)口量與日俱增。如果中國(guó)的汽車(chē)人均擁有量達(dá)到每10人一輛的世界平均水平，那么全世界的石油出口量也不能滿足需求。

二是來(lái)自土地資源的挑戰(zhàn)。以占世界7%的耕地養(yǎng)活占世界22%的人口，這既是中國(guó)人民創(chuàng)造的一項(xiàng)驚人奇跡，也是中華民族背負(fù)的一個(gè)沉重包袱。中國(guó)人均占有耕地面積僅為1.3畝，不足世界平均水平（人均4.8畝）的1/3，而且耕地總量以及人均占有量減少的趨勢(shì)仍然十分明顯。耕地已成為中華民族賴以生存和發(fā)展的生命線。汽車(chē)不同于家電產(chǎn)品，它的使用需要一系列外部配套條件才能實(shí)現(xiàn)，除了能源消耗外，還需要道路、停車(chē)場(chǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施。然而，中國(guó)作為一個(gè)人口大國(guó)，絕不會(huì)允許將養(yǎng)命活口的土地大量用來(lái)修建道路或停車(chē)場(chǎng)。

根據(jù)中國(guó)36個(gè)大城市（包括直轄市、省會(huì)城市、計(jì)劃單列市）的相關(guān)數(shù)據(jù)，“城市交通病”已處于愈演愈烈的階段。在汽車(chē)保有存量方面，2/3的城市已達(dá)百萬(wàn)輛級(jí)，“病體”日益臃腫。截至2014年年底，36個(gè)大城市中有25個(gè)城市汽車(chē)保有量超過(guò)100萬(wàn)輛，10個(gè)城市汽車(chē)保有量超過(guò)200萬(wàn)輛，北京、成都、深圳等城市汽車(chē)保有量超過(guò)300萬(wàn)輛。⑩在汽車(chē)增量方面，2014年36個(gè)大城市中3/4的城市汽車(chē)年增量在10萬(wàn)輛以上；根據(jù)城市道路網(wǎng)承載力測(cè)算，截至2015年有7個(gè)城市汽車(chē)保有量處于“非常擁堵”的承載量范圍內(nèi)，如不采取有效措施，今年我國(guó)36個(gè)大城市中還將有近20個(gè)城市汽車(chē)保有量進(jìn)入“非常擁堵”狀態(tài)。B11

因此，如何重新定義與發(fā)展交通系統(tǒng)，成為現(xiàn)代文明下一步發(fā)展不可或缺的內(nèi)容，其中，如何使交通系統(tǒng)的發(fā)展兼顧未來(lái)環(huán)境保護(hù)、人類(lèi)健康、運(yùn)輸安全高效等需要是其重點(diǎn)之一。在此情形下，城市交通發(fā)展轉(zhuǎn)向綠色化正切合了中國(guó)社會(huì)的實(shí)際需要。

3.綠色交通符合可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略要求

改革開(kāi)放以來(lái)，中國(guó)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展取得了世界矚目的歷史性成就，但是在多年經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的過(guò)程中，不少生態(tài)環(huán)境問(wèn)題長(zhǎng)期得不到有效解決，有些已變得十分突出。生態(tài)環(huán)境破壞和污染不僅影響經(jīng)濟(jì)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展，而且已影響到國(guó)民的身體健康。加大生態(tài)環(huán)境保護(hù)建設(shè)力度已成為舉國(guó)上下的統(tǒng)一共識(shí)，“保護(hù)生態(tài)環(huán)境就應(yīng)該而且必須成為發(fā)展的題中應(yīng)有之義”B12。加快推動(dòng)綠色、循環(huán)、低碳發(fā)展，形成節(jié)約資源、保護(hù)環(huán)境的生產(chǎn)生活方式，不僅是貫徹新發(fā)展理念的必然要求，也是發(fā)展觀的一場(chǎng)深刻革命。

人類(lèi)社會(huì)應(yīng)從發(fā)展以耗費(fèi)大量自然資源創(chuàng)造財(cái)富的資源經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)向發(fā)展無(wú)污染的知識(shí)經(jīng)濟(jì)，人類(lèi)應(yīng)從大自然的掠奪者變成與大自然和諧共處的親密朋友。綠色交通正是這一理念在交通方面的具體化。歐美一些國(guó)家先后推廣的“自行車(chē)交通”“交通安寧運(yùn)動(dòng)”“無(wú)車(chē)日”以及使用軌道交通、電動(dòng)汽車(chē)、氫氣汽車(chē)、太陽(yáng)能汽車(chē)等無(wú)污染新能源交通工具，正是這種努力的具體表現(xiàn)。可以說(shuō)，綠色交通是世界發(fā)展對(duì)21世紀(jì)交通提出的一種更高要求，它是交通可持續(xù)發(fā)展的必然趨勢(shì)，是解決長(zhǎng)期以來(lái)交通發(fā)展與交通環(huán)境污染之間矛盾的重要途徑。

4.綠色交通是“綠色化”在城市交通領(lǐng)域的重要體現(xiàn)

黨的十八大提出，促進(jìn)工業(yè)化、信息化、城鎮(zhèn)化、農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化同步發(fā)展。2015年國(guó)務(wù)院印發(fā)的《關(guān)于加快推進(jìn)生態(tài)文明建設(shè)的意見(jiàn)》指出，協(xié)同推進(jìn)新型工業(yè)化、城鎮(zhèn)化、信息化、農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化和綠色化。這是國(guó)家首次提出“綠色化”概念，并將“四化”拓展為“五化”，由此可見(jiàn)黨中央對(duì)生態(tài)文明建設(shè)的高度重視和戰(zhàn)略定位。

“綠色化”概念內(nèi)涵豐富。“綠色”是生態(tài)系統(tǒng)生機(jī)勃勃的自然展現(xiàn)；“化”是一個(gè)過(guò)程，指事物要達(dá)到的某種狀態(tài)。“綠色化”不僅表現(xiàn)生態(tài)系統(tǒng)的自然本性，而且體現(xiàn)人的生態(tài)倫理精神，即把綠色的理念、價(jià)值觀內(nèi)化為人的道德素養(yǎng)，外化為人的日常行為。黨的十八大把綠色發(fā)展作為生態(tài)文明建設(shè)的重要發(fā)展方式之一，綠色化正是綠色發(fā)展的內(nèi)在要求和外在體現(xiàn)。綠色化賦予了生態(tài)文明建設(shè)新的內(nèi)涵：生態(tài)文明建設(shè)不僅是一種綠色化的生產(chǎn)方式，也是一種綠色化的生活方式，更是一種以綠色為主導(dǎo)的價(jià)值觀。

“綠色化”意味著自然觀、發(fā)展觀的革新以及生產(chǎn)方式、生活方式的轉(zhuǎn)變，要求在全社會(huì)培育生態(tài)文化，使之成為公民的基本價(jià)值底色，代表了一個(gè)以觀念轉(zhuǎn)變助推制度建設(shè)，繼而由制度建設(shè)凝練價(jià)值共識(shí)的社會(huì)良性發(fā)展路徑。“綠色化”是生產(chǎn)方式、生活方式與價(jià)值取向的多重改變，是社會(huì)關(guān)系與自然關(guān)系的和諧共進(jìn)。B13作為一種新的理念和目標(biāo)，綠色交通與可持續(xù)發(fā)展密切相連，也是“綠色化”在城市交通領(lǐng)域的具體實(shí)踐。

三、城市交通發(fā)展綠色轉(zhuǎn)向面臨多重制約因素

城市交通問(wèn)題是一個(gè)復(fù)雜的綜合性問(wèn)題，同時(shí)是一個(gè)不斷發(fā)展演變的實(shí)踐過(guò)程，其中很多具體環(huán)節(jié)涉及面廣、受制因素多。城市交通發(fā)展要實(shí)現(xiàn)綠色轉(zhuǎn)向同樣受到制度性因素、非制度性技術(shù)因素等多種因素的制約。

1.來(lái)自法律法規(guī)方面的制約

一是城市綠色出行的法規(guī)體系有待完善。迄今為止，中國(guó)還沒(méi)有建立起全國(guó)性的旨在保障城市公交優(yōu)先發(fā)展的法律法規(guī)體系。由于缺乏國(guó)家層面的城市公交管理?xiàng)l例，所以公共交通發(fā)展的規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和管理等諸多環(huán)節(jié)缺乏有效的政策支持，面臨無(wú)法可依的窘境，進(jìn)而影響公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的具體落實(shí)。

二是一些法規(guī)、規(guī)范性文件的修訂工作滯后于當(dāng)前的交通發(fā)展理念與城市出行的實(shí)際需要。例如，《城鄉(xiāng)規(guī)劃法》規(guī)定城市總體規(guī)劃的內(nèi)容應(yīng)包括城市綜合交通體系規(guī)劃，但沒(méi)有明確其作為專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃的具體要求，也未就綜合交通與土地利用、環(huán)境保護(hù)的關(guān)系進(jìn)行具體規(guī)定，城市交通發(fā)展目標(biāo)與城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和環(huán)境保護(hù)目標(biāo)在法律層面脫節(jié)。如此，交通規(guī)劃、土地利用、環(huán)境保護(hù)三者的目標(biāo)在實(shí)踐過(guò)程中就難以協(xié)調(diào)一致，由此導(dǎo)致交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃“貌合神離”。

由于城市交通規(guī)劃定位模糊，缺乏統(tǒng)一、科學(xué)、規(guī)范的規(guī)劃編制指南，所以城市交通規(guī)劃的編制內(nèi)容存在較大隨意性。各城市的交通規(guī)劃不僅在范圍、期限以及內(nèi)容方面有著很大差異，而且與各自所在城市的總體規(guī)劃體系缺乏有機(jī)銜接。因此，當(dāng)前的城市交通規(guī)劃尚無(wú)法充分發(fā)揮交通引領(lǐng)城市轉(zhuǎn)型發(fā)展的實(shí)際作用和創(chuàng)新價(jià)值。

2.源于體制機(jī)制方面的制約

改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)交通“硬件”（如道路、立交橋、交通設(shè)施及其用地）建設(shè)實(shí)現(xiàn)了前所未有的巨大發(fā)展，甚至在一些方面趕超歐美發(fā)達(dá)國(guó)家，但是交通“軟件”（如交通規(guī)劃、交通需求、交通決策及其機(jī)制）的先進(jìn)性亟須提升。長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)城市規(guī)劃、道路建設(shè)、公交運(yùn)營(yíng)、交通管理、軌道交通的管理職能分別隸屬于不同管理部門(mén)。城市交通的管理體制和機(jī)構(gòu)設(shè)置從中央到地方都缺乏綜合協(xié)調(diào)機(jī)制，城市一體化交通規(guī)劃及其實(shí)施尚缺乏相關(guān)部門(mén)之間協(xié)調(diào)機(jī)制的保障。盡管通過(guò)2008年、2013年兩次國(guó)家層面的交通運(yùn)輸大部制改革，一體化綜合交通運(yùn)輸管理體制架構(gòu)得以初步建立，城市交通系統(tǒng)中大部分的政府職能得到優(yōu)化，但隨著城市發(fā)展和環(huán)境變化，交通發(fā)展與環(huán)境保護(hù)之間的矛盾依舊存在且時(shí)有激化。

交通管理體制機(jī)制與交通發(fā)展不相適應(yīng)的現(xiàn)象日益突出，并集中表現(xiàn)在兩個(gè)方面：其一，在條塊結(jié)合的政府管理體制下，各主管部門(mén)在法規(guī)制定和執(zhí)法過(guò)程中僅考慮本部門(mén)所管轄范圍，缺乏一種全方位、多角度考慮問(wèn)題的管理機(jī)制。相關(guān)綜合機(jī)制的缺失，導(dǎo)致更高層面的頂層設(shè)計(jì)難以實(shí)現(xiàn)，相應(yīng)的政策制定和行動(dòng)計(jì)劃等工作更無(wú)從展開(kāi)，城市交通治污減霾工作在具體的開(kāi)展過(guò)程中常常缺少有效抓手。其二，地方交通運(yùn)輸大部制改革還不到位，許多交通運(yùn)輸職能還分散在多個(gè)平行部門(mén)。例如，公路、鐵路、水運(yùn)及航空等各種運(yùn)輸方式的管理各自歸屬不同的部門(mén)，環(huán)保、建設(shè)、住房、地區(qū)發(fā)展等與交通事業(yè)密切相關(guān)的部門(mén)一般都是“各管各事”。這種多頭管理導(dǎo)致各相關(guān)部門(mén)面對(duì)城市交通服務(wù)投訴往往相互推諉，其結(jié)果一般是問(wèn)題被懸置。

3.基于財(cái)稅補(bǔ)貼政策的制約

一是中央財(cái)稅政策對(duì)城市公共交通的支持力度不夠。資金短缺是許多城市交通發(fā)展中遇到的最大困難之一。長(zhǎng)期以來(lái)，地方城市財(cái)政承擔(dān)了城市公共交通發(fā)展的主要支出責(zé)任，而中央財(cái)政的直接投入僅為燃油稅補(bǔ)貼，這難以滿足公共交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展所需資金。據(jù)聯(lián)合國(guó)相關(guān)組織研究，一個(gè)城市的基礎(chǔ)設(shè)施投資占該市GDP的3%—5%比較合適，公共交通投資占城市基礎(chǔ)設(shè)施投資比重以14%—18%為宜，但是我國(guó)城市公共交通投資占市政公用設(shè)施建設(shè)固定資產(chǎn)投資的平均比重長(zhǎng)期低于上述數(shù)值范圍。B14

二是缺乏規(guī)范、穩(wěn)定的公共交通補(bǔ)貼機(jī)制。長(zhǎng)期以來(lái)，公共交通企業(yè)的運(yùn)行主要依靠政府補(bǔ)貼，運(yùn)營(yíng)效率、服務(wù)質(zhì)量都缺乏規(guī)范的財(cái)政激勵(lì)措施。面對(duì)補(bǔ)貼、運(yùn)行成本、服務(wù)質(zhì)量三個(gè)問(wèn)題，經(jīng)營(yíng)者最看重的是如何爭(zhēng)取更多的補(bǔ)貼，而不是認(rèn)真鉆研如何降低運(yùn)行成本或提高服務(wù)質(zhì)量。由于低票價(jià)、特殊人群減免票、承擔(dān)政府指令性任務(wù)等原因，公交企業(yè)普遍存在政策性虧損。然而，由于多數(shù)城市尚未建立對(duì)公交企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的考核評(píng)價(jià)機(jī)制，企業(yè)的經(jīng)營(yíng)性虧損和政策性虧損無(wú)法得到明確界定，加上缺乏科學(xué)合理的公交定價(jià)機(jī)制和穩(wěn)定的補(bǔ)貼機(jī)制，所以不少城市政府只能通過(guò)與公交企業(yè)討價(jià)還價(jià)的形式確定補(bǔ)貼額，以致很多需要補(bǔ)貼的線路和公交企業(yè)無(wú)法獲得足額補(bǔ)貼，影響了公交企業(yè)的運(yùn)營(yíng)積極性和服務(wù)質(zhì)量。滯后的公交服務(wù)水平與市民的出行需求產(chǎn)生愈來(lái)愈大的矛盾，導(dǎo)致小汽車(chē)擁有量與使用量過(guò)快甚至過(guò)度增長(zhǎng)，成為城市交通可持續(xù)發(fā)展的重大障礙。

4.有關(guān)技術(shù)規(guī)范等方面的制約

隨著城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，市政管理日趨復(fù)雜，對(duì)城市治理技術(shù)提出了更高要求。理念先進(jìn)、技術(shù)可靠且具可操作性的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（規(guī)范、指南等）是政府部門(mén)引導(dǎo)城市綠色出行的有效抓手和重要手段。國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的作用給予高度重視，使其發(fā)揮了實(shí)實(shí)在在的引導(dǎo)、促進(jìn)與支撐作用。相比之下，我國(guó)的城市客運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)尚處于起步階段，交通引導(dǎo)城市發(fā)展、TOD模式、BRT系統(tǒng)、公共自行車(chē)系統(tǒng)、智能公交等新的理念、方法、科技成果層出不窮，但由于缺乏統(tǒng)一的、權(quán)威的國(guó)家（或行業(yè)）標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范或指南性文件，城市交通系統(tǒng)建設(shè)相對(duì)粗放。目前缺失的標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范及指南主要有：公交專(zhuān)用道設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、公交優(yōu)先信號(hào)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、人行道與自行車(chē)道設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、城市交通污染測(cè)量與統(tǒng)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)等。

四、城市交通發(fā)展綠色轉(zhuǎn)向的五大著力點(diǎn)

城市交通發(fā)展綠色轉(zhuǎn)向是一個(gè)系統(tǒng)工程，涉及交通運(yùn)輸?shù)拿恳粋€(gè)環(huán)節(jié)和相關(guān)要素，從車(chē)、路（基礎(chǔ)設(shè)施）到交通環(huán)境、交通組織、交通管理乃至其所處的整個(gè)社會(huì)系統(tǒng)均有涉及。城市綠色交通體系的形成必須依靠政府的力量進(jìn)行推動(dòng)，避免各種交通方式以自我為中心，各自規(guī)劃、各自建設(shè)，導(dǎo)致系統(tǒng)總體效率降低和資源浪費(fèi)。具體地講，可從以下五個(gè)方面入手推動(dòng)城市交通發(fā)展綠色轉(zhuǎn)向。

1.重建“慢行系統(tǒng)”，讓步行融入城市生活

門(mén)到門(mén)的汽車(chē)出行固然方便，但對(duì)于人們的健康、家庭、社區(qū)以及城市發(fā)展不一定有利。城市的綠色發(fā)展需要步行這種基本的交通方式，但是當(dāng)前的城市交通設(shè)計(jì)普遍缺乏對(duì)步行、步行者路權(quán)的應(yīng)有關(guān)注。2014年年初，為切實(shí)改善居民出行環(huán)境，倡導(dǎo)綠色出行，加強(qiáng)城市步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)建設(shè)，住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部首次發(fā)布了《城市步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》，要求設(shè)區(qū)城市編制步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)規(guī)則。

實(shí)行“慢行系統(tǒng)”專(zhuān)用道，真正讓城市交通規(guī)劃從“車(chē)性”回歸到“人性”，并不是讓城市發(fā)展減慢速度，而是讓城市發(fā)展更加和諧。實(shí)行“慢行系統(tǒng)”專(zhuān)用道不僅意味著環(huán)保型交通模式，更是現(xiàn)代城市文明的標(biāo)志。一個(gè)具有充分自由選擇權(quán)的交通系統(tǒng)，必須給步行者、騎車(chē)者留有足夠的空間。盡管鼓勵(lì)更多的人步行可能并不如改變物理環(huán)境那樣簡(jiǎn)單易行，但是很有必要自上而下地宣傳步行的價(jià)值，呼吁人們?cè)诹λ芗暗那闆r下主動(dòng)選擇綠色出行方式。

2.讓自行車(chē)回歸城市，規(guī)范共享單車(chē)出行

20世紀(jì)，自行車(chē)是很多中國(guó)家庭最常用的交通工具。但在社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的洪流里，不少人將自行車(chē)視為落后的交通工具，不少城市一再發(fā)生將非機(jī)動(dòng)車(chē)道縮減或改建為機(jī)動(dòng)車(chē)道的現(xiàn)象。2016年，共享單車(chē)在資本的大力支持下快速進(jìn)入市場(chǎng)，并在全國(guó)一、二線城市全面鋪開(kāi)。“共享經(jīng)濟(jì)”“低碳生活方式”等概念伴隨共享單車(chē)迅速回歸國(guó)人視野。但共享單車(chē)在快速發(fā)展中也遇到不少問(wèn)題：如亂停亂放導(dǎo)致市容混亂；有些人獨(dú)占私藏車(chē)輛，甚至故意嚴(yán)重?fù)p耗車(chē)輛導(dǎo)致共享失靈等等。

要“讓自行車(chē)回歸城市”，首先得“讓城市對(duì)自行車(chē)更友好”，即在全社會(huì)形成一種尊重自行車(chē)的文化。當(dāng)前最重要的工作主要有以下四個(gè)方面：第一，城市規(guī)劃設(shè)計(jì)包括道路基礎(chǔ)設(shè)施的擴(kuò)充重建、自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)的規(guī)劃和建立等，能夠支持或滿足一座自行車(chē)友好城市的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)；第二，應(yīng)從制度入手規(guī)范“共享單車(chē)”出行，制定與完善單車(chē)管理法律條例；第三，營(yíng)造共享單車(chē)公平競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)環(huán)境，堅(jiān)持市場(chǎng)在資源配置中起決定性作用；第四，提高公眾對(duì)共享單車(chē)的認(rèn)知水平。共享單車(chē)作為一種新的交通方式，要求使用者秉持共享理念，主動(dòng)促進(jìn)單車(chē)的有效利用率，通過(guò)合理停放、主動(dòng)愛(ài)惜、及時(shí)報(bào)修等自律行為讓單車(chē)實(shí)現(xiàn)最大限度的循環(huán)利用。這一場(chǎng)由單車(chē)（更準(zhǔn)確地說(shuō)應(yīng)是單車(chē)背后的資本）掀起的交通革命能否取得成功，既取決于政府的引領(lǐng)和頂層設(shè)計(jì)的科學(xué)性，也和投資者的獲利本能與公益愛(ài)心考量以及普通城市居民對(duì)單車(chē)的文明素養(yǎng)提升與適應(yīng)息息相關(guān)。顯然，在中國(guó)的許多城市道路管理、規(guī)劃設(shè)計(jì)等已遺忘了自行車(chē)的今天，自行車(chē)友好城市還有很長(zhǎng)的一段路要走。我們不僅要明確自行車(chē)在城市交通中的不可替代性，更應(yīng)該明確自行車(chē)在城市公共交通體系中的定位，這才是切合實(shí)際的、符合綠色交通轉(zhuǎn)向的真正要義。

3.優(yōu)先發(fā)展城市公交，構(gòu)造“公交都市”

優(yōu)先發(fā)展公共交通是當(dāng)今世界各國(guó)解決城市交通問(wèn)題的共識(shí)。自2005年國(guó)務(wù)院發(fā)布《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通意見(jiàn)的通知》，公交優(yōu)先發(fā)展就成了我國(guó)城市和交通發(fā)展的核心戰(zhàn)略。多年來(lái)通過(guò)積極推動(dòng)公交優(yōu)先政策，部分城市交通發(fā)展質(zhì)量得到不同程度的提升，但也有專(zhuān)家認(rèn)為內(nèi)地大部分城市的表現(xiàn)乏善可陳，一個(gè)有力的證據(jù)是至今內(nèi)地還沒(méi)有建成一個(gè)如香港、東京那樣國(guó)際公認(rèn)的“公交都市”。B15成功的公交都市不僅在整個(gè)區(qū)域范圍享有良好的出行機(jī)動(dòng)性，而且支持著更大的政策性目標(biāo)，包括促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展、建設(shè)更宜居城市等。

從當(dāng)前我國(guó)實(shí)際情況來(lái)看，積極推動(dòng)公共交通與城市和諧共存已到了一個(gè)刻不容緩的重要關(guān)口。第一，完善的法律法規(guī)體系建設(shè)是構(gòu)建公交都市的重要前提。建議以現(xiàn)行《城鄉(xiāng)規(guī)劃法》等法律的相關(guān)內(nèi)容和精神為基礎(chǔ)，結(jié)合實(shí)際情況，推動(dòng)出臺(tái)國(guó)家層面的《城市公共交通優(yōu)先發(fā)展促進(jìn)法》，通過(guò)基本立法為中國(guó)城市公交優(yōu)先發(fā)展提供全局性、綱領(lǐng)性依據(jù)。第二，以城市規(guī)劃推進(jìn)和保障城市公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施。公交優(yōu)先發(fā)展的關(guān)鍵是在公共交通服務(wù)和城市形態(tài)發(fā)展之間創(chuàng)建和諧關(guān)系，因此，在城市規(guī)劃方案的制定和實(shí)施細(xì)節(jié)中應(yīng)體現(xiàn)公交優(yōu)先的思想理念。

4.建立“汽車(chē)共享”制度，減少汽車(chē)依賴現(xiàn)象

城市交通綠色轉(zhuǎn)向的最大威脅是市民對(duì)私人汽車(chē)出行的嚴(yán)重依賴。“汽車(chē)共享”對(duì)我國(guó)城市交通機(jī)動(dòng)化發(fā)展有著重要的意義。據(jù)統(tǒng)計(jì)，一輛共享汽車(chē)可以解決14個(gè)人的自駕出行需求。B16對(duì)于中國(guó)這樣一個(gè)人口大國(guó)而言，“汽車(chē)共享”的實(shí)施效果會(huì)比歐美國(guó)家更明顯。鑒于汽車(chē)共享所帶來(lái)的多種效益，有必要由政府組織推動(dòng)，在全國(guó)推廣這種交通出行方式，使這種新型交通方式惠及國(guó)內(nèi)民眾，并在緩解城市交通問(wèn)題中發(fā)揮重要作用。不過(guò)，“共享汽車(chē)”的使用權(quán)下放至流動(dòng)的個(gè)體，也對(duì)使用者的素質(zhì)和社會(huì)誠(chéng)信度提出了很高要求。因此，建議加快實(shí)現(xiàn)企業(yè)內(nèi)部信用信息與社會(huì)誠(chéng)信體系建設(shè)的銜接，并以此為依據(jù)出臺(tái)相關(guān)法律法規(guī)來(lái)約束、規(guī)范汽車(chē)租賃企業(yè)與使用者的行為。

5.調(diào)控和引導(dǎo)私家車(chē)發(fā)展，從擁有管理轉(zhuǎn)向使用管理

基于我國(guó)國(guó)情，有必要實(shí)行小汽車(chē)“計(jì)劃生育”政策，走控制性發(fā)展小汽車(chē)交通的“因勢(shì)利導(dǎo)”之路。政府有充分的理由和必要，引導(dǎo)對(duì)小汽車(chē)的擁有行為，同時(shí)限制和管理小汽車(chē)的使用行為，讓消費(fèi)者支付真實(shí)的成本。當(dāng)斯定律告訴我們：道路增加永遠(yuǎn)趕不上車(chē)輛增加，單靠修路無(wú)法解決交通擁擠問(wèn)題。無(wú)論怎樣限購(gòu)限行，有限路網(wǎng)上的車(chē)輛都會(huì)只增不減，甚至連機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的期望值也難以設(shè)定。因此，必須從擁有管理逐漸轉(zhuǎn)向使用管理。

那么，如何調(diào)控與引導(dǎo)？一要在政策設(shè)計(jì)下功夫；二要注重使用管制。目前，北上廣深等一線城市對(duì)小汽車(chē)采取了限購(gòu)政策，但其中又有不同。有的實(shí)行搖號(hào)如北京；有的實(shí)行牌照拍賣(mài)，如上海。拍賣(mài)和搖號(hào)兩種方式的目的一致，都是為了控制小汽車(chē)總量，但性質(zhì)和基礎(chǔ)有所區(qū)別：搖號(hào)帶來(lái)的車(chē)輛壁壘讓有購(gòu)車(chē)愿望者（而非計(jì)劃購(gòu)車(chē)者）蜂擁入場(chǎng)，在此情景下，中簽者不會(huì)放棄來(lái)之不易的“幸運(yùn)”，客觀上刺激了無(wú)車(chē)族“得牌為安”的心理，并產(chǎn)生部分不必要汽車(chē)消費(fèi)；而車(chē)輛牌照有償拍賣(mài)本質(zhì)上是無(wú)車(chē)群體讓渡道路資源使用權(quán)、購(gòu)車(chē)群體通過(guò)付費(fèi)獲得道路使用權(quán)、牌照費(fèi)用再投入公共交通實(shí)現(xiàn)對(duì)無(wú)車(chē)群體反饋的制度設(shè)計(jì)。顯然，牌照拍賣(mài)的限購(gòu)政策可能更為有效。我國(guó)有必要實(shí)現(xiàn)道路資源從有償限制使用到基于激勵(lì)的有價(jià)有限使用管制的轉(zhuǎn)變。

五、結(jié)語(yǔ)

任何事物的發(fā)展都有其客觀規(guī)律。人們一直在努力尋求解決城市交通問(wèn)題的對(duì)策與擺脫交通困境的途徑，但問(wèn)題似乎永遠(yuǎn)層出不窮。究其原因，固然有諸多主客觀因素的制約，但很大程度上還是由于我們對(duì)城市交通的特征及其內(nèi)在發(fā)展規(guī)律缺乏全面準(zhǔn)確的認(rèn)識(shí)。城市交通問(wèn)題不僅是一個(gè)工程技術(shù)問(wèn)題，更是一個(gè)社會(huì)生態(tài)問(wèn)題。解決城市交通問(wèn)題需要超越交通發(fā)展的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，重新審視交通與人、交通與社會(huì)、交通與自然（資源、環(huán)境）等的關(guān)系，透過(guò)交通思考人類(lèi)生存的方式和意義。解決城市交通問(wèn)題應(yīng)有社會(huì)學(xué)、生態(tài)學(xué)及環(huán)境哲學(xué)思想的指導(dǎo)，選擇綠色交通體現(xiàn)了城市交通治理思路的轉(zhuǎn)變。從汽車(chē)導(dǎo)向轉(zhuǎn)變?yōu)椴叫小诬?chē)和公交導(dǎo)向的綠色出行，轉(zhuǎn)型異常艱難，但為了中國(guó)城市的未來(lái)，我們已經(jīng)到了一個(gè)必須反思并采取切實(shí)行動(dòng)的階段，否則，我們將無(wú)路可走。

注釋

①“綠色”是象征生命的顏色，代表生機(jī)和活力，在當(dāng)代語(yǔ)境中，特指尊重生態(tài)規(guī)律、實(shí)現(xiàn)生物多樣性的和諧發(fā)展；“轉(zhuǎn)向”則表征著一種不同于以往的趨勢(shì)，且具有不同于以往的異質(zhì)性。

②參見(jiàn)馬世駿、王如松：《社會(huì)—經(jīng)濟(jì)—自然復(fù)合生態(tài)系統(tǒng)》，《生態(tài)學(xué)報(bào)》1984年第1期。

③參見(jiàn)王如松：《北京應(yīng)向“生態(tài)交通”方向發(fā)展》，《光明日?qǐng)?bào)》2004年9月2日。

④參見(jiàn)余謀昌：《生態(tài)倫理學(xué)——從理論走向?qū)嵺`》，首都師范大學(xué)出版社，1999年，第3頁(yè)。

⑤⑥⑦參見(jiàn)沈添財(cái)：《綠色交通與空氣質(zhì)量的改善》，《城市交通》2001年第2期。

⑧參見(jiàn)張學(xué)孔：《永續(xù)發(fā)展與綠色交通》，《臺(tái)灣：經(jīng)濟(jì)前瞻》2001年第76期。

⑨參見(jiàn)[美]約翰·M·利維：《現(xiàn)代城市規(guī)劃》（第五版），孫景秋等譯，中國(guó)人民大學(xué)出版社，2003年，第5—6頁(yè)。

⑩B11李紅昌、林曉言：《中國(guó)城市交通服務(wù)質(zhì)量指數(shù)報(bào)告（2016）》，社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社，2017年，第4、5—6頁(yè)。

B12習(xí)近平：《習(xí)近平談治國(guó)理政（第二卷）》，外文出版社，2017年，第392頁(yè)。

B13光明日?qǐng)?bào)編輯部：《為什么要在“新四化”之后增加“綠色化”》，《光明日?qǐng)?bào)》2015年5月6日。

B14參見(jiàn)周偉、馬克·馬其爾主編：《促進(jìn)綠色出行》，中國(guó)環(huán)境出版社，2016年，第54—55頁(yè)。

B15黃良會(huì)：《香港公交都市剖析》，中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2014年，第8頁(yè)。

B16參見(jiàn)[美]彼得·紐曼等：《可持續(xù)發(fā)展與城市：克服汽車(chē)依賴問(wèn)題》，游宏滔等譯，中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2016年，第131頁(yè)。

責(zé)任編輯：翊 明