別了，綠皮車

高曉東

1995年，從武漢開往沙的列車上，車廂太擁擠了，一位光膀子的男子竟然躺在了硬座座椅靠背上，為防止自己摔倒，他不得不用手抓住上面的行李架

國慶假期第三天下午六點一刻，劉建強帶著上小學的兒子從上海前往福州。

“現在上車，明天早上才能晃到福州。”劉建強感嘆著，在朋友圈里發了一張兒子在站臺的照片，背景是一列綠皮車——紅色的火車頭牽引著數列帶黃色條紋的墨綠色車廂。

如果這對父子選擇高鐵出行，僅需不到4小時。上海至福州間。高鐵動車組共28個車次，普速列車僅1個車次。但兒子不愿坐高鐵動車，非要坐普速列車。隨后的15個小時中，這列火車將停靠15站，才能駛完上海至福州的850公里路程，其平均時速不足57公里。

晃晃悠悠的車廂里，劉建強仿佛又回到了過去的時光。

綠皮車的記憶

劉建強在鐵路系統工作，是鐵珞圈里標準的“80后”火車迷。兒子對綠皮車的迷戀便是源于自己。

不過。劉建強與兒子這次乘坐的普速列車，從硬座至軟臥的所有席別車廂都裝配了空調，并不是嚴格意義上的綠皮車。

“目前可以看到的正宗綠皮車，車型主要有22、22B和25B這3種型號。”劉建強說。這幾種綠皮車中，最早使用的是22型車，1959年開始生產，1994年停產，25B型車出現得最晚，1992年開始生產。2010年停產。

外行人不會區分車型，只能用其他方式籠統地識別：硬座車廂不裝空調，只有一排搖頭風扇;座椅用硬皮革制成，椅背豎直;車窗可以打開通風……具備這些簡陋車廂條件的，也就是所謂的“綠皮車”。

劉建強小時候。村子旁邊就有個火車站。他5歲那年第一次坐長途火車，從天水到西安，320多公里，沒有座位，人滿為患。硬座車廂里的“座椅”硬是被分成了豐富的層次：座椅上，座椅下，洗手臺上，洗手臺下，過道里，過道里的行李上……任何空著的地方，鋪張報紙就能坐下。

而在鐵路系統知名攝影師王福春拍攝的一張照片中曾展示了這樣的場景：無處落腳的擁擠車廂里，一名二十多歲的乘客選擇躺在椅背上，雙手緊緊抓著行李架;車廂前面跟行李架平齊處有行字——“嚴禁在行李架上坐臥”。

上世紀70年代末，王福春開始了自己40年的攝影生涯，他的鏡頭記錄下了民工潮期間，人們拖家帶口往返于城市和家鄉間的鐵路客運場景。

上世紀八九十年代，車票越來越難買，綠皮車常常人滿為患。王福春于1991年在上海至重慶的一列火車上拍攝了一張照片：沒買到票的一家四口縮在兩節車廂間的連接處，母親倚坐著，父親側身半躺著，盡可能給兩個年幼的孩子留出睡覺的空間。1994年在廣州至貴陽的列車上拍攝的照片中，有位滿臉笑容的母親，側身坐在別人讓出的一小塊座椅上。摟住躺在她腿上睡著的兒子。

即便是這樣一個狹小的空間，也需要在上車時迅速爭搶。王福春的黑白照片記錄了這些緊張的上車時刻：人群蜂擁擠向狹小的車廂門，也有乘客從打開的車窗先遞上行李，再爬上車……

有人成年后，回憶那個時候春運上車搶位置的情景：“媽媽迅速瞄到一個空地，有一張報紙那么大。死死拽著我擠過去，兩腿叉開占住。接著，媽媽伸長脖子往窗外大聲喊我爸。我爸跑過來，先從車窗外把牛仔包遞進來，再擠上車。媽媽把包裹放在空地上。再把我放在包裹上。”隨后的兩天時間里，一家三口都在那個牛仔包裹上休息。

從綠色到橘紅色、藍色、白色

1978年10月，鄧小平訪日期間，乘坐了新干線動車組。在列車上，他一語雙關地說：“就像推著我們跑一樣，我們需要跑。”

當時，日本新干線已經通車15年，是世界上正式運營的第一條高鐵。最高時速270公里，平均運營時速為210公里。同年代的中國鐵路客車，還處在綠皮車“慢悠悠晃”的時期，平均運行時速不足50公里。

不過，正是“慢悠悠晃”的綠皮車，帶動中國經濟先跑了起來。

改革開放后。東南沿海地區的經濟發展，迅速帶來了全國大范圍的鐵路客流增長。

上世紀80年代開始，越來越多農民離開鄉村“東南飛”。到改革開放前沿的珠三角等地務工。1992年，城市里的農民工達4600萬人，1994年增長為6000萬人。此后。這一數字以每年800萬至1000萬人的速度增加。

到了90年代，綠皮車的速度越來越跟不上飛速前進的中國經濟。1997年起，鐵路經過了6次大提速，干線上的客車運行速度越來越快。運行時速最高僅為120公里的綠皮車，很難滿足提速要求。橘紅色、藍色、白色等其他顏色的火車開始出現在鐵路線上。

不同的顏色代表不同的車型、不同的硬件條件和速度標準。

綠色之外，鐵路線上首先增加的兩種顏色是橘紅色和藍色。橘紅色是1989-1990年僅生產了168輛的25A型客車，以及1995年開始生產的25G（G代表“改進”，是25A型客車的改進車型）型車，藍色則以1997年開始生產的25K（K代表“快速”）型車為代表。這兩種車型都裝有空調。

其中25K型車的運行，以1997年4月1日開始的“中國鐵路第一次大面積提速”為制造背景。第一次提速后。客車運行的平均時速從48公里提高至55公里。跟之前的緩慢、簡陋的綠皮車形成對比。這兩種配色，也隨之成為“高級、快速和舒適”的代表。

此后。中國鐵路又提速5次。每次提速都有部分綠皮車被淘汰，替換為技術等級更高的客車。比如，2004年的第五次大提速中，鐵路線上又增加了一種顏色的客車，底色為白色的25T（T代表“提速”）型車。不過，25T型車中，專門為西藏地區設計的那款，卻采用了“綠皮車”的外表——墨綠色配黃色條紋。

2007年的第6次大提速中，白色的中國品牌動車組CRH加入鐵路客運。2008年8月1日，中國第一條高速鐵路京津城際建成通車，CRH以350公里的時速在雙城間往返運行。中國正式進入“高鐵時代”。

8年之后的2016年，動車組列車發送旅客14.43億人次，占旅客發送量的52.3%，超過普速列車，成為客運主力。

“迭代”的綠皮車

如今，75歲的王福春仍在列車上奔波拍攝。2018年國慶假期前夕，王福春告訴《瞭望東方周刊》，自己還在高鐵上，正去往遼寧省北鎮市。

王福春出生于哈爾濱，年輕時一心要開火車，最后卻陰差陽錯地成了一名自由攝影人。“火車上的中國人”是他持續了40年的紀實攝影主題。王福春沉迷于車廂中的微型社會，他一度把這組作品命名為“旅途百態”。

2016年1月9日。眾多旅客和“車迷”來到車站月臺。送別7102次綠皮火車。當口下午15時12分，隨著黃山-南京的7102次綠皮火車停靠南京火車站，南京最后一趟綠皮火車正式停運

“火車運行是遵循‘木桶原理的。”劉建強說，客車在鐵道上跑，如果鐵道和客車技術含量一個高一個低，支撐的運行速度一個快一個慢時，根據“木桶原理”，技術含量低的那一方決定最終運行速度。

2018年6月，劉建強搭乘6063次列車從寶雞到廣元。墨綠色的外表、車廂頂部一長排淡綠色搖頭風扇、椅背豎直的硬皮座椅、可以打開的車窗……硬件配置跟幾十年前一模一樣，只是整節車廂的旅客已不足10名。

“包括綠皮車在內的普速車逐漸被淘汰，根據線路支持速度的不同，最終也會有不同速度的動車組逐步取代他們。”劉建強說，一般客車使用壽命25年，再過幾年，已經停產的‘綠皮車就完全見不到了。

即便仍在服役的綠皮車，也開始逐漸從干線轉移到一些偏遠的山區支線。

2016年，鐵路部門調整了列車運行圖。這是2008年高鐵動車組開行之后，最大的一次調整。根據新圖，動車組列車數量已經遠遠超過普速列車。其中，新圖安排開行旅客列車3400多對，其中動車組列車2100多對，普速列車1200多對。旅客列車比原來增加近300對，增加部分向二、三線和中西部城市傾斜。

2013年起，中國鐵路總公司開始了一項俗稱“刷綠”的工作：除了銀白色的動車組之外，其他所有客車外表均刷成墨綠色。工作完成之后，鐵路線上只有兩種顏色，銀白色和墨綠色。比綠皮車更為高級的紅色、藍色客車等逐漸消失不見。

中國鐵路總公司稱，此舉是為了推進鐵路機車車輛的標準化、簡統化。綠色具有簡潔、莊重、環保的視覺效果，所以確定將墨綠色作為普速客車外皮的統一色調。

綠皮車充當客運主力的上世紀90年代，人們用隨身聽、便攜式電視、二胡、廣播體操等打發漫長的旅途閑暇時間。那個年代的照片中，相鄰幾個陌生乘客可以湊一桌麻將，情侶分享一副耳機，或用大號錄音機聽磁帶。十多年后，在高鐵動車組的車廂里，旅客已是人手一部手機。

變化的不僅是火車本身，還有車上的乘客。而背后，則是中國改革開放40年的深刻變化。