航班延誤航站樓旅客滯留人數應急預案啟動標準研究

辜運燕 ，楊建華 ，謝 果 ，石 靜

（1.西北工業大學 自動化學院，陜西 西安 710129；2.深圳市機場股份有限公司，廣東 深圳 518128）

一、引言

民航大面積航班延誤應急預案的及時啟動是關乎民航保障工作主動積極的一個重要因素，也是提升機場服務水平的一個關鍵點，及時準確地啟動航延等級對后續保障工作有序順暢開展有著重要意義。據內部統計，深圳機場每年因天氣、流量管制、機場、旅客等原因發生大面積航班延誤事件18起以上，造成上千個航班延誤，每次航班大面積延誤滯留在航站樓的旅客達到幾千甚至上萬人，這不僅影響了正常航班旅客的出行，也極大增加了對民航工作人員保障工作壓力，對航站樓人員、物資、應急物品需求量倍增。現有的航延應急啟動標準是民航局規定的，主要依據航班高峰期航空器起降架次決定[1]，在航站樓滯留旅客人數上未有規定，然而航站樓滯留旅客人數更能直觀反映航班延誤的嚴重性。很多機場都根據歷史保障經驗主觀制定了滯留旅客人數應急預案啟動標準，但相關標準沒有系統科學的分析研究作為基礎，過早啟動應急預案造成很大的資源浪費，過晚啟動或者啟動預案的等級不夠又會造成工作被動，進而引發社會問題，因此需要更為科學、準確、直觀的應急預案啟動標準。

目前對于航班延誤的研究主要集中在對航班是否延誤及延誤的發展趨勢預測等方面[2-3]，對于航站樓滯留旅客應急預案啟動標準研究暫未見公開報道。結合深圳機場2015年航班延誤數據及保障經驗，以民航規定的航班起降架次、民航行業服務標準為約束條件，從航站樓旅客滯留人數、航班延誤架次、航站樓服務設施（座位）容量及高峰小時航班數等多因素出發，首先研究給出單因素下航站樓滯留旅客人數與航延等級啟用標準，其次綜合分析多因素條件下航站樓滯留旅客人數應急預案啟動標準，為民航工作人員在大面積航班延誤中及時準確的啟動應急預案提供輔助決策依據。

二、民航相關標準及規定

（一）大面積航班延誤標準[1]

中國民用航空局在航班大面積延誤中，僅依據航班起降架次對延誤等級作出規定，民航航班大面積延誤采取分級響應機制，分別為黃色、橙色、紅色響應。

黃色響應：高峰時間段（08：00～23：00）內連續2小時以上出港航班執行率低于50%或出港航班延誤1小時以上未起飛的航班班次超過當日出港航班計劃班次的5%。

橙色響應：高峰時間段（08：00～23：00）內連續3小時以上出港航班執行率低于50%或出港航班延誤1小時以上未起飛的航班班次超過當日出港航班計劃班次的7.5%。

紅色響應：高峰時間段（08：00～23：00）內連續4小時以上出港航班執行率低于50%或出港航班延誤1小時以上未起飛的航班班次超過當日出港航班計劃班次的10%。

（二）民航服務標準

根據《民用運輸機場服務質量》規定，候機樓旅客高峰小時宜為70%旅客提供座位[4]。

（三）高峰小時航班起降架次

民航局根據機場的規模、航班航線及旅客吞吐量等因素規定機場的高峰小時航班的起降架次，以深圳機場為例，2015年深圳機場的高峰小時起降架次從42架次/小時增加到48架次/小時。

（四）深圳2015年前應急預案啟動標準

表1 深圳機場2015年前應急預案啟動標準

三、不同因素條件下航延等級啟用標準分析

表2給出了深圳機場2015年航班大面積延誤數據和應急預警等級情況統計。從表2中可以看出，航班大面積延誤時，航站樓現場應急預案啟動的過程中，基本上是根據表1應急預案啟動標準發布，然而在實際工作中，由于現場情況、管理壓力的不同，再發布進一步延誤升級的預警中，并未完全按照原有的預警等級標準發布，如序號11中，滯留人數并未達到紅色預警標準，但根據現場環境及管理壓力發布了紅色預警。下面針對航站樓旅客滯留人數、航班延誤架次、航站樓服務設施（座位）容量及高峰小時航班數與黃色、橙色和紅色航延應急預案啟用標準進行具體分析。

表2 2015年航班大面積延誤時相關數據統計

（一）基于旅客滯留人數分析

在航站樓大面積延誤時，以原有的應急預案為啟動標準，統計預案啟動后樓內旅客滯留人數的峰值，根據預警持續時間計算同等級應急響應各持續時間所占的權重，最后通過加權計算出同等級下應急預案啟動的人數標準，作為評判啟動條件的標準，具體如下：

單日響應持續時長權重W=單日響應持續時長t/響應總時長T

其中，響應總時長T=∑（統計時間段內單日響應持續時長t）

各響應等級啟動的旅客人數N=∑（該響應等級滯留旅客人數最高峰值n×單日響應持續時長權重W）。

1.黃色應急預案啟動標準分析

表3 大面積航班延誤黃色應急預案啟動標準分析

2.橙色應急預案啟動標準分析

綜上，根據歷史航延統計數據，統計加權得出旅客滯留人數黃色預警啟動標準為6 615人，橙色預警啟動標準為8 895人。

表4 大面積航班延誤橙色應急預案啟動標準分析

（二）基于航班延誤架次分析

航班大面積延誤時，以原有的應急預案為啟動標準，統計預案啟動后航班延誤架次，同前述分析，根據同等級條件下，單日預警持續時間與統計時段內應急總響應持續時間占比權重，加權計算出同等級下應急預案啟動時的航班延誤架次，深圳機場最常見機型為A320，根據該機型的設計載客量，同時參考中國民用航空局2014年統計數據客座率，計算出各響應等級啟動的旅客人數，作為評判啟動條件的標準。具體如下：

同等級條件下預警啟動時，延誤航班架次值S=∑（單日延誤架次×響應持續時間權重W）

每航班人數=該航班總載客量×客座率

同等級預警啟動時，旅客人數=（延誤航班架次值S+高峰小時正常航班架次）×每航班人數

依據深圳機場內部數據表2，提取黃色預警響應時持續時長，將其作為權重計算標準，得出黃色預警響應機制航班延誤架次的期望值，具體計算結果如表5所示。

表5 大面積航班延誤黃色預警啟動時航班延誤架次分析

根據表5所示，航班延誤黃色預警啟用時，加權后航班延誤架次為26。考慮延誤航班架次是逐步累加的，根據民航局航班延誤應急處置響應機制相關數據，航班架次累加遞增，黃色、橙色、紅色分別為5%、7.5%、10%[1]，類推出橙色、紅色預警響應條件下，延誤累積架次分別為39架次、52架次。同時，統計表明，深圳機場航站樓內高峰小時正常航班架次為26。以A320機型設計載客量，和中國民用航空局2014年統計客座率81%[5-6]，可認為每班滿座旅客人數為160人，從而得出預警啟動標準為：黃色6 740人、橙色8 424人、紅色10 109人。

（三）基于航站樓服務設施（座位）容量分析

據統計深圳機場航站樓隔離區內出港大廳擺放座椅數為7 890個（不包含商業座椅），統計根據旅客使用座椅的習慣（航班正常情況下，旅客占座）以及登機口分配的不均衡性，統計旅客座椅的使用率為60%[7]。因此，可得出出港旅客的座椅使用數為4 734個。

根據《民用機場服務質量標準》，高峰小時宜為70%的旅客提供座位[4]，為了不低于該標準，可得出航班大面積延誤時黃色預警啟動標準為6 763人。

（四）基于高峰小時航班起降架次分析

2015年，深圳機場的高峰小時起降架次已從42架次/小時增加到48架次/小時，每小時起降架次增加了14.2%，因此在48架次/小時條件下，預警啟動標準需同比修改，結果如表6所示。

表6 利用高峰小時航班起降架次推算應急預案啟動標準

四、航班延誤航站樓滯留人數應急預案啟動標準確定

綜合航站樓旅客滯留人數、航班延誤架次、航站樓服務設施（座位）容量及高峰小時航班數條件下，不同等級應急預案航站樓滯留旅客人數情況，如表7所示。

表7 不同因素條件下應急預案航站樓滯留旅客人數啟動標準

對每組數據取整處理，得到優化后的啟動標準如表8所示。

表8 優化應急預案啟動標準

2016年以來，深圳機場執行的航班延誤應急預案啟動標準即為：黃色預警啟動標準為6 500人，橙色預警啟動標準為9 000人，其中，考慮紅色預警影響大，啟動標準定為12 000人。

五、結論

通過對航站樓旅客滯留人數、航班延誤架次、航站樓服務設施（座位）容量及高峰小時航班數等多因素綜合分析，得出了航班大面積延誤時航站樓滯留人數應急預案啟動標準調整方法和新標準。該標準已經被民航深圳監督管理局采納使用，見民航深圳局〔2015〕18文件[8]。2016年、2017年深圳機場發生大面積延誤時均采用該標準。實際應用表明，從成本控制、現場保障人員壓力等方面，新的標準更加滿足現場管理需求。隨著機場容量的擴大及民航保障能力的增強，航站樓滯留人數應急預案啟動標準可應用本文給出的方法，根據機場每年的保障數據進行動態調整。