基于VAR模型的摩托車行業影響因素研究

徐進

摘 要：為了對廣西摩托車行業進行研究，本文假設廣西境內的居民消費價格總指數、城鎮居民人均可支配收入、外商直接投資額、石油消費總量、城鎮恩格爾系數、全部工業總產值、公路里程總計、政府交通運輸支出這8個因素對摩托車行業有影響。經過嚴格地篩選分析留下了外商直接投資額和公路里程總計兩個變量。通過建立var模型，同時利用了脈沖響應函數和方差分解研究這兩個因素對廣西摩托車數量的影響。

關鍵詞：廣西摩托車行業 var模型 脈沖響應函數 方差分解

中圖分類號：F203 文獻標識碼：A 文章編號：2096-0298（2018）02（a）-142-04

到了新中國，中國摩托車產業的“從無到有，從小到大，再走向衰落”，這些都是環境使然。起步于20世紀50年代，中國摩托車行業由軍轉民后，漸漸地轉變為充分市場化的行業，并連續23年產銷量位居世界第一，產銷總量幾度接近世界的一半以上。

龐大的市場、龐大的銷量，也誕生了大量諸如大長江、隆鑫、宗申、力帆這樣的民營企業。他們慢慢的從無到有，積累了大量企業的先進管理經驗和研發能力，并形成在全球范圍內的競爭力。但是，隨著禁限摩政策推進，百寒成冰，2009年后摩托車工業，進入了調整期。

而到如今，摩托車行業究竟如何繼續發展則成了眾人都關心的對象，本文將從廣西摩托車行業這個小角度來研究究竟什么因素會對摩托車行業造成影響，從而對眾多摩托車企業和政府達成一定的啟發作用。

1 文獻評論

近年來，隨著我國改革開發的不斷加深，我國人民對于物質生活的追求也不斷提高，其中，關于摩托車的需求也不斷加大。而早在1995年，摩聲（1995）就推斷中國摩托車市場將迎來飛速的發展，各國摩托車廠商都瞄準中國市場，中國摩托車進口數量將迎來飛速的增長。而在20年的發展中，我國也終于成為了一個摩托車生產大國，不過由于2011年經濟上不景氣的影響，宋濤（2013）推斷我國關于摩托車的相應政策和摩托車企業本身的對策都會作出一定程度的調整，我國可能會面向國外加大摩托車出口的力度。而中國臺灣政府也在2002年以前由于擔心環境問題禁止150ml以上排量摩托車在臺灣地區銷售，直到加入世貿之后才允許銷售，而宋濤，胡瑞（2016）認為由于摩托車工業結構日益健全的影響，臺灣摩托車企業將會進一步改良摩托車制造工藝，而使本地摩托車產業進一步發展從而使臺灣摩托車技術得到進一步肯定。

從上面那些研究可以看出，出于各種方面的影響，即使有一些限制性政策的影響，中國及臺灣地區的摩托車產業仍然得到了飛速的發展，確實由于交通事故的影響，使得國內對摩托車采取了禁摩令等措施，但是由于汽車本身也有一些問題比如造成交通擁堵，國家針對汽車也作出了一定政策上的調整比如搖號，而人們出行最方便的交通工具仍舊是摩托車以及汽車這兩種，所以國內對于摩托車仍有相當程度的需求，尤其廣西這種南方地區，氣候溫暖，道路相對狹窄，是非常適合利用摩托車來出行的。從上面的研究成果可以看出，盡管政策上的一些影響，但是中國摩托車產業仍然是不斷進步的，而在這高速發展的摩托車產業刺激下，廣西境內對于摩托車的需求到底與什么有關正是本文要研究的問題。

經過嚴格的篩選，本文假設了8個變量作為影響廣西摩托車數量的自變量，通過對引言中列舉的各種因素進行分析從而得出他們對廣西摩托車數量的影響，意圖對以后的研究起到引導作用。

2 實證模型的建立

2.1 數據來源和數據設定

為了盡可能真實全面地放映廣西摩托車數量的變化，我們從廣西統計局找到了廣西歷年來的統計年鑒，同時由于2001年的數據并不全面，所以我們選取了2002年～2015年的14年數據，同時本文的其他8個自變量居民消費價格總指數，城鎮居民人均可支配收入，外商直接投資額，石油消費總量，城鎮恩格爾系數，全部工業總產值，公路里程總計，政府交通運輸支出同樣來自于廣西歷年的統計年鑒，因為我們相信官方的統計數據還是相對真實可靠的，可以作為較為可靠的數據使用，可以使我們的實證數據更貼近實際值。在本檢驗中，我們設廣西摩托車數量為y，居民消費價格總指數為X1，城鎮居民人均可支配收入為X2，外商直接投資額為X3，石油消費總量為X4，城鎮恩格爾系數為X5，全部工業總產值為X6，公路里程總計為X7，政府交通運輸支出為X8，下文將不再贅述。

2.2 多重共線性檢驗

由于整個檢驗樣本數量受到限制，所以需要優先考慮多重共線性，如圖1所示。

雖然vif經驗性的最大值是10，但是在本實驗中是時間序列，雖然多重共線性會有影響但是不會過于強烈，所以在本檢驗中我們把經驗值放寬到20，所以在本檢驗中城鎮居民人均可支配收入，石油消費總量，全部工業總產值，政府交通運輸支出多存在與其他變量的多重共線性，在此去除，通過多重共線性檢驗的居民消費價格總指數，外商直接投資額，城鎮恩格爾系數，公路里程總計這些變量將參與下一步檢驗。

2.3 單位根檢驗

首先對剩余的自變量以及因變量作單位根檢驗，結果如表1所示。

由于外商直接投資額，城鎮恩格爾系數，公路里程總計不穩定，而廣西摩托車數量和居民消費價格總指數是穩定的，由于穩定的變量作修正后依然是穩定的，所以統一作下一步的修正。

如圖2可見，各個變量的滯后階數應該為一階，確定完滯后階數之后，我們將通過檢驗來確定協整關系的個數。

如圖3可見，整個檢驗的協整關系為2個，通過上面得到的滯后階數和協整個數，之后我們將檢驗序列之間使得否存在協整關系。

下面通過johansen檢驗我們可以得到結論，其中有兩個協整關系，進一步驗證了上面的檢驗，之后為了穩健性，再用wald檢驗進行檢驗。

從表2的結果可以看出，廣西摩托車數量，外商直接投資額，公路里程總計在協整關系中非常顯著，而居民消費價格總指數和城鎮恩格爾系數則不顯著，所以在此剔除不顯著的兩個變量，并且通過上述檢驗來構筑vecm模型。

3 實證結果分析

3.1 脈沖響應函數

通過上述檢驗建立的模型，我們可以通過脈沖函數來刻畫外商直接投資額變化和公路里程總計的變化對廣西摩托車數量變化的影響。

從圖4的左圖可以看出外商投資額的變化對廣西摩托車數量變化的影響，在當期給外商投資額一個正的沖擊后，廣西摩托車數量會呈現長期穩定增長的態勢，脈沖圖形說明正是一條遞增但是增速減緩的拋物線形式，這樣我們可以認為外商投資額的增長會導致廣西摩托車數量的增長，并且這種增長的刺激長期且持續。從改革開放以來，我國引入外資的力度在不斷加大，對于廣西這種二線的大省近幾年外商投資也在穩定的增長，而這在很大程度上推動了經濟的增長。而經濟的增長也開始逐步改善居民的生活，這種影響是潛移默化的但也是持續的，通過生活條件的改善居民的消費欲望也大大的增強，其中就包括對交通工具尤其是對摩托車的消費需求。特別要指出，由于廣西位于南方，氣候溫暖，而且廣西本地的道路大多是很狹窄的，對于轎車來說很容易造成擁堵，而對于摩托車來說則不會對這種情況感到困擾，所以很多廣西人在交通工具的選擇上都鐘情于摩托車，這是一個很有趣的現象，因為筆者是北方人，摩托車由于氣候原因不會很多，而南方摩托車卻異常的普遍。由于這種地域原因以及外商投資的刺激一定程度上導致了摩托車數量的增長。

而從圖4的右圖可以看出公路里程總計對廣西摩托車數量的影響。在當期給公路里程一個正的沖擊后，廣西摩托車數量也會呈現出長期穩定增長的態勢。脈沖圖形是說一條短期向下但之后會遞增但增速放緩的曲線，從圖形我們可以得出結論在大體上公路的里程數量增加會導致廣西摩托車數量的增長，并且這種令數量增加的刺激會長期存在并且一直持續下去但刺激作用會逐漸減弱。首先，從公路的里程數可以看出廣西交通的便利程度，而交通是否便利對于廣西摩托車數量的影響是十分重要的，如果交通越來越便利，那么人們的經濟活動就會越來越頻繁，這在一定程度上刺激了人們去擁有自己便利的交通工具，而在廣西比起汽車來說顯然摩托車是更方便的交通工具，交通公路的增多會導致越來越多的人擁有自己的摩托車來實現更方便的生活；其次，交通里程數的增加也可以反映出政府對于交通的重視程度，這在一定程度上也會使人們對于擁有便利的交通工具擁有更多的信心，因為在政府支持交通便利的現在，擁有自己的摩托車也可以一定程度更好地利用政府建設交通網絡造成的福利，人們對于擁有自己的交通工具擁有更多的自信，這對于相對保守的中國老百姓來說重要性是不言而喻的。綜上所述，公路里程數的增長會導致廣西摩托車數量的增長。

3.2 方差分解

從圖5可以看出，不考慮廣西摩托車數量對于自身的貢獻度，很明顯外商直接投資額的貢獻度要比公路里程數的貢獻度更大。

從圖5中第一個圖可以看出，外商投資額的貢獻度先是逐步遞增再趨于穩定。從圖5中可以看出到第二期達到一個峰值，超過了50%，之后漸漸回落到50%并趨于穩定。

從近年外商投資額的變化可以看出，從2002年開始一直到2009年都基本上是逐年遞增的并到2009年到達一個相對的峰值，之后稍微有所回落直到2015年才有了爆發性的增長，由此可以看出基本上和貢獻度的發展趨勢差不多，這同時也是表示外商投資額的變化和增長一直牽動著廣西摩托車數量的變化，這也表示外資的引入確確實實地在不斷改善人民的生活使人民除了對事物的需求之外還有了對于生活更加舒適便捷方面的額外的追求，這代表改革開放確實是一個利國利民的對中國有重大益處的決策。

從圖5中右邊的圖可以看出，雖然公路里程數對廣西摩托車的貢獻度相對于外商投資額是較小的，但也是在穩步增長的，雖然增長的趨勢異常緩慢，但也是在不斷加深對廣西摩托車數量的貢獻度。

從數據可以看出，除了2005年～2006年公路里程數有較大的增長之外，其余年份都是在穩定的增長，并沒有較大的起伏，但是效果卻是顯著的，從2002年的56297公里增長到了2015年的117993公里，公路里程數幾乎翻了一番，這大大便利了廣西本地人的生活，同時也在緩緩地影響著廣西私人摩托車擁有的數量，這說明政府對于交通的投入雖然不明顯但是也在改變著人民的生活狀態乃至對于摩托車的需求，這種潛移默化的影響如果積累下去將會在較長的時間內產生更大的效果。

4 結論與政策建議

4.1 結語

基于本文的研究，外商直接投資額和公路里程總計對廣西摩托車行業都造成了正向的影響，而對比廣西境內公路里程數來說，顯然廣西境內外商投資總額對廣西摩托車數量的貢獻度要更大，同時外商直接投資額的貢獻度先提高后趨于穩定，而廣西境內公路總里程數的貢獻度則穩步提升，正是基于上述的研究成果，我們將會針對廣西私人摩托車的數量這一變量提出一點建議。

4.2 個人看法和政策建議

4.2.1 廣西外商直接投資

很多文章發現，外商直接投資是使得GDP增長的主要動力之一，特別是發展中國家和比較貧困的區域。自從鄧小平政策實施以來的30多年里，中國迅速融入了全球經濟之林里，并且茁壯成長，最鮮明的特點是外商直接投資的巨幅增加，大陸躍居全球第一位成為容納外商直接投資最多的國家。中國經濟大幅增長的動力之一就是外商直接投資。

在地理位置上來看，廣東和廣西都是處于邊界而且沿海，最為相似，而不同的是廣東外商直接投資很發達而廣西相對落后，從大環境來看外商直接投資是經濟發展原動力之一，而廣東在這方面又相當發達，我們有理由相信廣西會學習廣東從而實現外商直接投資的大幅增長，那么從上文的分析中我們發現外商直接投資對廣西私人摩托車數量有正向的影響，那么可以預見廣西摩托車數量在未來有可能還會增加，政府是無法限制外商直接投資對廣西摩托車行業的正面作用。

4.2.2 廣西公路里程總計

就目前來看，廣西政府十分的重視交通網絡的建設與發展，在可預見的未來里，廣西的公路里程總計肯定會不斷提高，事實上在過去的十幾年里，廣西公路里程總計也確實在不斷的提高。而公路的修建對于交通的促進也是巨大的，對于廣西摩托車數量同樣是有促進作用的，而為了經濟發展，交通的建設又是必須的，所以單從這個因素來考慮的話，廣西摩托車數量會是提高的，即使硬性出臺一些限制摩托車數量的政策依然是治標不治本的，那么趁著全省都在大力建設公路網絡的東風，省政府應該多建設一些摩托車專用道，四川南充市已經在部分路段上實行并且初見成效，許多城市出臺限摩令大多是因為摩托車的一些行為會是交通事故的發生幾率增加，那么在交通道路上的建設就顯得尤為重要，將摩托車與其他車輛隔離開來可以有效限制交通事故的發生。交通公路里程增加的大趨勢是經濟發展所必要的，公路里程增加會促進摩托車數量的提高也是確實的，那么怎樣建設交通公路就顯得尤為重要，在公路上建設摩托車的專有通道是各方面因素都能和諧共處的最佳方案，這樣摩托車的一些不利大眾的因素會被消解很多，可以使摩托車數量的增加不與大眾的利益相沖突，這樣才能使整個廣西的交通網絡和諧發展。

參考文獻

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[4] 摩聲.世界摩托車巨商垂涎中國市場[J].汽車市場，1995（16）.