揚子江“攻城記”

《支點》記者 蔣李

從燃油時代到新能源時代，武漢一直都是揚子江的戰略腹地。

在近來大熱的新能源汽車行業，有一家武漢企業去年售車1500多臺，營收近9億元。

這家企業名叫揚子江汽車集團有限公司（以下簡稱揚子江），以新能源客車為龍頭產品。

目前新能源客車玩家都打響了以投資換訂單的“攻城戰”，但揚子江一直堅持產品優先戰略。在補貼政策加快退出之際，這種模式能否創造更美好的未來？

提前布局

在位于武漢東西湖區的揚子江總部內，停放著大量新能源汽車，有種公交總站的既視感。公司旗下揚子江研究院院長王康興致勃勃地向《支點》記者介紹了公司在新能源公交領域的發展歷程。

揚子江源起于1929年的武漢公用汽車修配所，經歷改制、重組并發展至今，目前從事各類客車、特種專用車及關鍵零部件的研發、生產和銷售。客車分為公路客車與城市客車，前者為通常所指的大巴車，后者則主要為公交，而揚子江在公交領域最為擅長。

“過去我們一直以燃油公交為主。如果真正要談到電動公交的起源，是從上世紀70年代開始的。”王康說。

頭頂“小辮子”的老式無軌電車，承載著很多老武漢人的記憶。到如今，揚子江制造的無軌電車還在武漢、太原、洛陽等城市運營。“這類電車本質上是純電力驅動，有低能耗、無排放的優點，但也有不足，如依賴網線行駛、本身機動性差、速度慢等。”王康說。

上世紀九十年代開始，隨著武漢城市規劃重新布局，道路改建在所難免，老式電車“一翹辮子就歇菜”的毛病常常遇到運營困難。本世紀初，揚子江試圖對老式電車進行優化改造。

公交公司一般都有自己的停車站點，在充電方面有先天優勢，而揚子江最初的設想是在老式電車上加裝電池，解決依賴網線行駛的問題。雖然這個方案能解決無軌電車臨時離開線網的機動性難題，然而，這一路徑馬上就遇到了阻礙。

“目前主流的磷酸鐵鋰電池在那時還躺在實驗室，市場上只有鉛酸電池——這種電池體積大、笨重、續航能力短，根本無法支撐公交的正常運營。”王康說。公司技術團隊想到了另一對策——在持續研發純電動車的同時，發展混合動力技術，也就是以油電兩種動力驅動。

2002年，揚子江生產的首臺混合動力新能源公交車誕生，并在2009年前后逐步投放市場，并迅速覆蓋湖北武漢、山西大同、山東煙臺等地。近年來，混合動力新能源公交車補貼逐步降低，揚子江開始主攻純電動新能源車，而傳統燃油車幾乎不再銷售。

當然，新能源汽車以電動車為主體，也包括氫能、天然氣汽車等，揚子江在這些領域也在同步布局。

揚子江制造的武漢BRT1路純電動公交車

2016年9月，揚子江全球首臺常溫常壓氫能公交在漢研制成功，也標志著國內“常溫常壓儲氫技術”取得重大突破。2017年揚子江共銷售1500余臺汽車，包括600多臺純電動物流車，200多臺壓縮天然氣新能源公交，其他都是純電動公交，營收近9億元。從區域來看，公司產品已覆蓋國內80多個城市，并出口到緬甸、泰國、孟加拉、秘魯、俄羅斯、馬里、馬來西亞、摩洛哥、玻利維亞、厄瓜多爾等國。

武漢大本營

作為“重量級”商品，本土公交企業在拓展市場、物流運輸、維護保養方面有天然優勢。因此，從燃油到新能源時代，武漢一直都是揚子江的戰略腹地。

4月底的一天，《支點》記者來到武昌火車站東廣場18米長的BRT專用廊道內。在這里，43歲的公交駕駛員吳青輕點油門，車子便提速上路。吳青1991年加入武漢公交集團，目前在光谷營運分公司任職，她所在的線路使用的便是揚子江打造的純電動新能源公交。

這輛18米長的“巨無霸”BRT車價值約260萬元，為全玻璃透視全電動鉸接式公交，車身橘黃色，分前、中、后3個車門。考慮到新能源車無離合、無檔位等與傳統車的駕駛差異，揚子江會為所有純電動新能源公交提供操作培訓、修護保養培訓等服務。2016年，吳青在內的60余名駕駛員，分批接受車輛操作指南、應急處理和上車實習，兩個月后逐漸習慣了這個新“伙伴”。

“純電動車減少了離合、檔位的操作，提速、剎車比傳統車快得多也輕松很多。獨立駕駛空間寬闊舒適，開著也舒服。”吳青對記者說。對吳青而言，揚子江的新能源公交讓她的工作流程、工作環境得到了提升。而對她所在的企業而言，新能源車則具備更多意義。

從經濟賬來看，購買純電動新能源公交更加劃算。王康介紹，2016年揚子江一款12米長的純電動新能源公交對外采購價為130萬元，扣除補貼后客戶只需付100萬元。當時同類型的柴油公交售價雖然只要65萬元，但運營、后期維護保養費用要貴得多。“以公交8年的報廢年限計算下來，純電動車會更加劃算。”王康說。

這一觀點在采訪中也得到了驗證。武漢公交集團光谷營運分公司技術設備部部長桂亮告訴《支點》記者，純電動新能源公交運營成本是傳統車的65%，具有低能耗、故障率小等優勢。

今年3、4月，光谷營運分公司新投入運營了158臺純電動新能源車和123臺燃氣新能源車，純電動車中揚子江占了73臺。截至4月底，公司約1360臺公交，新能源車有740臺，占比過半。“未來新能源車輛的比例還將擴大，光谷公司預計在3年內將所有燃油公交全部換成新能源公交。”桂亮說。

截至4月24日，整個武漢公交集團運營車輛總數8628臺，新能源車數量2549臺，品牌主要有揚子江、比亞迪、武漢開沃、襄陽旅行車、東湖沂星五家。

而針對“大本營”武漢以外的區域，物流一般會更昂貴、維護保養往往也要與當地合作伙伴共同完成，但因揚子江扎根行業多年，也積累了大量用戶。“除武漢外，我們在西安、張家口、邯鄲、邢臺、承德等地新能源公交領域都曾實現極高占有率。”王康說。

補貼雙刃劍

揚子江很早就推出了新能源公交的樣車，為何會近年才逐步擴大市場？不僅是電池瓶頸導致，還有行業一大特色——政策催生、政策驅動。

2009年，國家啟動“十城千輛”工程：通過提供財政補貼，計劃3年左右時間每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行。2012年，國務院發布的《節能與新能源汽車計劃》更提出，到2015年電動和插電式混合動力汽車累計產銷數量達50萬輛，到2020年達500萬輛。

與此同時，中央和地方財政為新能源汽車提供配套補貼。2017年9月，預致汽車資訊有限公司和畢馬威中國聯合發布報告指出，新能源汽車不是自然需求造成的，而是政策和補貼在其中發揮了重要作用，“財政補貼、免購置稅和牌照費用的總補貼比率可達零售價格的60%-65%”。

公交作為公共交通系統的重要組成部分，一直是國家新能源汽車推廣應用的主要陣地，補貼力度也尤其巨大。不過，王康對于補貼可謂“又愛又恨”，“10年前，補貼無疑是促進因素，帶動了行業的爆發，但到現階段，對行業發展已形成一定阻礙”。

首先，騙補亂象一定程度造成了“劣幣驅逐良幣”的影響。2016年，財政部正式對外公布嚴重騙補企業名單，這批企業在新能源車售出前就提前申報補貼，部分車輛領取補貼后閑置。當時曝光的典型案例中，最多的一家企業涉案車輛達1683輛、騙補金額高達5.19億元。

“還有些投資機構則重組一批僵尸企業，制造相對劣質產品后進行低價傾銷，補貼到位了就把公司賣出去。”一位業內人士對《支點》記者說。

其次，新一輪地方保護主義有所抬頭。在補貼支撐下，部分本不以公交為主營業務的企業在資本助力下跑馬圈地，不少企業做法是“用投資換訂單”——在各地建立生產基地，加強與當地政府的關系，以獲得成為當地市屬公交集團“采購大戶”的資質。

“武漢還比較公開公正，對揚子江及其他競爭對手都一視同仁，沒給我們‘特殊待遇’。但在很多城市，包括公司過去的市場洼地，我們明顯感受到了變化。”有些公交公司甚至明確告訴王康，他們只考慮與本土設廠企業合作。

再次，對“穩扎穩打”的車輛制造商而言，即便有補貼也很難從中獲利。“如果只按單臺銷售統計，新能源車利潤率還不錯，但是真正一年做到頭，把企業整個大盤的賬算一算，還真不一定比得上傳統燃油車。”王康說。

原因很簡單：補貼是有延時的，要跑滿3萬公里才能發放。一臺車自生產到跑完3萬公里得一年，從申請到把錢撥下來得半年，總共得兩年。“如果補貼是30萬元，按一般貸款利潤率來算，兩年財務成本就得好幾萬元。賣的車輛越多，財務成本就越高。”王康說。

而且，客車企業客戶群體往往不僅局限于公交集團，還有些用于通勤班車。對新能源公交而言，累計行駛3萬公里并不困難；但對通勤班車而言，至少需要兩年以上才能達到3萬公里，這意味著廠家無法及時獲取補貼。

另一塊成本在于技術投入。近年來補貼政策頻繁調整，每年削減補貼金額同時技術標準也在升級，同一款車在當年或許能拿到補貼，第二年就無法拿到了。這些改變意味著企業必須在研發、生產環節持續投入，研發完成后還要到進行試驗和相關檢測。僅去年，揚子江產品試驗和檢測費用就超過2000萬元。

“這幾年國家補貼很多，但真正一門心思做新能源產品的車廠其實沒賺到，還要搭進去不少成本。”王康說。

后補貼時代

近年來，國家政策也在進一步調整，如支持社會資本和具有技術創新能力的企業參與純電動車研發生產，防止盲目投資和資源浪費等。從技術角度看，全面市場化一定會到來。預致汽車咨詢有限公司創始人張豫預計到2025年時，當電池成本下降、研發成本合理化、續航里程更大，純電動車不需政策推動就能發展起來。

“我們其實很支持新能源汽車領域的充分市場化，一旦補貼停止，實實在在做產品、擁有核心技術的企業會拿到更多市場份額。”王康說。面對未來，揚子江一大底氣在于多年技術沉淀，在新能源公交最核心的電機、控制系統方面都有自主知識產權。

近年來，新能源公交領域涌進了不少生產大巴車的玩家。但隔行如隔山，大巴與公交看起來類似，但設計方面有大量差異。如公交底盤低，方便上下車；旅游車底盤高，留有行李艙位置；公交留有不少站立區，有方便乘客的扶手桿，而長途大巴通常是鋪滿座椅的……

“如果比大巴技術，我們沒有絕對優勢，但如果PK公交技術，那揚子江絕對位于國內第一梯隊。”王康說。

2013年，揚子江推出的純電動“在線充”公交，就是體現了揚子江多年行業積淀的產物，結合了傳統電車與純電動新能源公交的優勢。在線充公交裝有電池，有電網時隨時隨地充電，沒電網時也可繼續行駛。只需在其運營路線上架設30%的充電線網，就可滿足全天候運營。

傳統純電動新能源公交需要配置充電樁，且電池壽命僅有2-3年，而“在線充”公交淺充淺放的模式能最大限度保護電池，電池使用壽命可延長至8年。這種全國首創的模式，曾被科技部863計劃重大專項組作為典型案例，在國內新能源汽車最高級別的行業會議——百人會上向全國推薦。

隨著在線充車輛的投放，其他同行也迅速跟進，受線網問題影響的、近年來規模不斷縮小的“電”字頭公交也再度擴容。

如今，揚子江已相繼推出具有輕量化車身結構、隱藏式集電桿、智能DC-DC、超強抗電磁干擾的二代在線充和具有模塊化結構、全景觀光功能的三代在線充。其中，三代在線充公交在2016年下半年穿越太平洋、印度洋、紅海和地中海運抵摩洛哥，服務于當地召開的第22屆聯合國氣候變化大會。

“此前一直以為德國汽車產業最發達，現在看來中國在公共交通裝備制造方面在世界也處于領先地位。”這是摩洛哥官員對揚子江的評價。

如今，揚子江正大力發展整車超輕量化技術、輪邊驅動技術、能量回饋技術、大數據智慧技術，以滿足國內外新能源市場需求。“譬如自動駕駛方面，電氣化的電動車有先天優勢。因此，揚子江在該板塊也有所布局，一旦公交領域自動駕駛市場成熟，我們便能占得先機。”王康說。