蔚來汽車為何如此吸金？

張延陶

傳統(tǒng)車企梯隊中，吉利的李書福曾不點名的批評造車新勢力“忽悠老百姓”；而威馬汽車也曾暗諷首批量產(chǎn)車交付“自己人”是作秀。加之至今仍無法解決的生產(chǎn)資質(zhì)待產(chǎn)問題，蔚來的未來始終令關(guān)注者“牽腸掛肚”。

然而另一邊，在蔚來6輪下來的20多家融資隊伍中，來自四面八方的金主匯聚一堂。創(chuàng)業(yè)的圈子很大，投資的圈子卻很小。

各路金主都爭相為這家拒絕與任何造車企業(yè)同質(zhì)化的創(chuàng)業(yè)公司背書。資本通道的暢通令蔚來汽車始終在“造新”新軍中領(lǐng)跑，盡管雜音不絕于耳。

融資為重

“目前蔚來有16家來自世界各地優(yōu)秀的投資方。投資人拿錢投票，他們之所以持續(xù)注資，正是因為看好蔚來。”蔚來汽車董事長李斌在接受《英才》記者專訪時用投資者對蔚來汽車的看多“自證”造車并非鬧著玩。

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，截至2017年10月，蔚來汽車已進行5輪融資。

D輪融資在2017年10月31日，由騰訊領(lǐng)投，融資金額為10億美元，Baillie Gifford、LonePine、中信資本、華夏基金等也是投資方。

曾在去年參投蔚來的光際資本表示，蔚來汽車是移動互聯(lián)網(wǎng)時代孕育出來的新興造車企業(yè)，正在用自動駕駛、電驅(qū)動等技術(shù)重新定義移動出行，并寄希望于蔚來汽車的創(chuàng)新性商業(yè)模式、前沿的產(chǎn)品設計理念及運營能力，使其成為中國最有潛質(zhì)的新一代“造車新勢力”。

光際資本對于蔚來汽車的這段評述可以在一定程度上解讀為投資者甄選“優(yōu)質(zhì)造車新勢力”的參考條件。強大的互聯(lián)網(wǎng)基因以及雄厚的資本背書將是以蔚來為代表的“造車新勢力”“顛覆”傳統(tǒng)的基因代碼。

“作為一家新的創(chuàng)業(yè)公司，目前是沒有利潤的，推動企業(yè)發(fā)展的動力肯定還是依靠融資。”從李斌的話中不難讀出，資本之于造車新勢力而言，就猶如達斯克摩之劍。

進一步融資依然是蔚來短期內(nèi)最為重要的任務。

交付羅生門

如果說資金對于造車新勢力而言是命脈，那么產(chǎn)品則是這些“顛覆者”的本分。只是相較于本就諳熟于資本運作的李斌在資本圈的“游刃有余”而言，蔚來的產(chǎn)品交付問題始終表現(xiàn)的差強人意。或許也正是因為蔚來汽車融資的順利進行，讓苛責者眼中的落差更加顯著。

按照蔚來汽車的既定預期，2018年4月下旬，蔚來ES8正式交付第一批用戶； 9月完成創(chuàng)始版交付； 10月開始交付基準版。

然而在北京車展上，蔚來汽車表示，由于產(chǎn)品需要進行安全性檢驗，要達到質(zhì)量標準，造成實際交付時間比此前內(nèi)部計劃有所延遲，ES8將于5月初開始實現(xiàn)交付。

最終，原定于5月初進行的交付最終沒有如期而至，直到兒童節(jié)前夕，蔚來汽車終于完成了首批10臺ES8車型的正式交付。然而首批ES8交付車主都是蔚來汽車的內(nèi)部員工。

“新勢力造車最大的挑戰(zhàn)是真正意義上的交付，不是一會兒交付給內(nèi)部工，一會兒交付給熟人，而是交付給普通用戶。”威馬汽車CEO沈暉在蔚來完成ES8首批用戶交付后，意味深長的發(fā)文感嘆。

其實，蔚來汽車優(yōu)先內(nèi)部人交付的做法在目前的造車新勢力梯隊中也并非獨有。小鵬汽車也在近日完成了首批內(nèi)部員工的車輛交付。

產(chǎn)能瓶頸是擺在造車新勢力梯隊面前的重要課題，它關(guān)系到資金、生產(chǎn)線管理、產(chǎn)業(yè)鏈整合等諸多問題。

但是對于汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)業(yè)者而言，依靠互聯(lián)網(wǎng)營銷所帶來的粉絲文化并不一定能夠為動輒幾十萬的商品充值信仰。加快量產(chǎn)車型早日落地才是走出“羅生門”的鑰匙。

對此，蔚來汽車總裁秦力洪告訴《英才》記者，目前江淮蔚來工廠的設計滿負荷產(chǎn)能是10萬臺，到今年底的時候能夠爬坡到5萬臺這個水平。這個工廠從去年10月開始實際的運行，最開始是做測試車，后來做小批量量產(chǎn)車。很快將開始大批量量產(chǎn)了。

截至發(fā)稿，江淮蔚來工廠已經(jīng)迎來第一批正式參觀的媒體。有消息稱，ES8將于6月底開始向普通用戶交付。

合縱聯(lián)姻

同樣是創(chuàng)業(yè)明星、同樣在資本市場呼風喚雨、同樣選擇造純電動汽車、同樣身處輿論漩渦卻我行我素。太多的相似點很難令人們不將李斌與特斯拉的靈魂人物馬斯克相比。

雖然特斯拉打響了顛覆傳統(tǒng)汽車行業(yè)的第一槍，但是時至今日，產(chǎn)能掣肘制約下的馬斯克不得不一次又一次的推遲Model3的大批量量產(chǎn)時間表。

與特斯拉在整車、電池上的執(zhí)念不同。蔚來的合縱聯(lián)姻攤薄了大量風險。

2016年4月，蔚來汽車與江淮汽車率先打破傳統(tǒng)車企與造車新勢力的“隔閡”。共同簽署《制造合作框架協(xié)議》。江淮發(fā)布公告稱，雙方將全面推進新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)鏈合作。

2017年4月，蔚來汽車與長安汽車正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。根據(jù)長安汽車總裁朱華榮與李斌的描述，此次合作是全領(lǐng)域、全方位的合作，雙方將共享優(yōu)勢資源。對于蔚來而言，長安在制造及供應鏈領(lǐng)域的優(yōu)勢明顯。對于長安來說，將吸取蔚來在智能化、網(wǎng)聯(lián)化、用戶思維上的優(yōu)勢。

同年12月28日，蔚來與廣汽達成合作，共同出資設立廣汽蔚來新能源汽車有限公司。致力于智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車的研發(fā)、銷售及服務。

雖然蔚來的融資能力可圈可點，但是身處資本密集型的汽車產(chǎn)業(yè)，李斌也坦言，最少要投入200億。因此提前搶灘傳統(tǒng)陣營勢必將令蔚來汽車在研發(fā)、生產(chǎn)、銷售等分工環(huán)節(jié)中受惠。

雖然瓶頸猶在、羅生門未解，但是蔚來汽車在資金、產(chǎn)品、產(chǎn)業(yè)鏈步步為營。或許這些正是投資人紛紛垂青蔚來的根本邏輯。