比亞迪業(yè)績(jī)“變臉”背后

張延陶

寧德時(shí)代敲鐘上市后隨即大漲，動(dòng)力電池一時(shí)風(fēng)光無(wú)兩。

因政策退坡及行業(yè)廝殺所帶來(lái)的壓力，比亞迪（002594.SZ）一季報(bào)凈利潤(rùn)卻暴跌83%。從領(lǐng)先、追平再被反超。比亞迪折射出的是新能源產(chǎn)業(yè)的瞬息萬(wàn)變。好在比亞迪已經(jīng)開(kāi)始放下執(zhí)念，主動(dòng)“變臉”。

受挫

“十年一刻”的功成令比亞迪終于坐上了中國(guó)新能源汽車?yán)洗蟮膶氉８鶕?jù)數(shù)據(jù)顯示，比亞迪第一季度迎來(lái)開(kāi)門紅，累計(jì)銷售110639輛，新能源車銷售28499輛；同比增長(zhǎng)分別為21.8%和227%。

然而反觀銷量背后的盈利能力，比亞迪交出的答卷可謂令人“瞠目結(jié)舌”。比亞迪2018年一季度財(cái)報(bào)顯示。報(bào)告期內(nèi)，比亞迪實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入237.38億元，相比上年同期增長(zhǎng)17.54%；實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)1.02億元，同比下降83.09%； 而扣除非經(jīng)常性損益后的凈利潤(rùn)則虧損3.29億元，同比大跌超過(guò)173%，同時(shí)公司預(yù)計(jì)上半年的凈利潤(rùn)為3億-5億元，同比下滑幅度為71%-83%。

對(duì)于凈利潤(rùn)的大幅下跌，比亞迪在報(bào)告中指出，受補(bǔ)貼退坡影響，包括電動(dòng)大巴和新能源乘用車在內(nèi)的新能源汽車業(yè)務(wù)的整體盈利較去年同期相比有較大幅度的下降，同時(shí)激烈的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)也仍較大程度的影響了汽車業(yè)務(wù)的盈利水平。

誠(chéng)如報(bào)告中所言，在新能源汽車保有量基數(shù)依然遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足的初級(jí)市場(chǎng)，除了比亞迪，其他新能源造車企業(yè)也并不落后。去年全年的新能源汽車銷售排行足以說(shuō)明問(wèn)題。

雖然比亞迪依然以113669輛銷量領(lǐng)銜榜單，但是身后的北汽新能源也收獲了104520輛的好成績(jī)。除了傳統(tǒng)造車企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)，2018年也迎來(lái)了“造車新勢(shì)力”的大年。

包括蔚來(lái)、小鵬、愛(ài)馳等新晉攪局者都俘獲了相當(dāng)之高的人氣與關(guān)注度。更為重要的是，這些曾被傳統(tǒng)車企嗤為“PPT”造車的企業(yè)，也已經(jīng)或即將交付量產(chǎn)車。

開(kāi)放平臺(tái)

在由政策驅(qū)動(dòng)逐步轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌?chǎng)做主的新能源汽車紅海中，比亞迪站的最高，因此也摔得最疼。

曾經(jīng)，比亞迪憑借在閉環(huán)的生態(tài)中自給自足，占據(jù)上游話語(yǔ)權(quán)的商業(yè)模式，甚至還可以閉門造車，稀釋經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。

6月11日，新能源汽車動(dòng)力電池“獨(dú)角獸”企業(yè)寧德時(shí)代在創(chuàng)業(yè)板上市，截至收盤，每股報(bào)36.20元，上漲43.99%，總市值達(dá)到786.4億元。雖然王傳福已經(jīng)提早解禁比亞迪的電池業(yè)務(wù)，但是面對(duì)已經(jīng)入局寶馬、大眾供應(yīng)鏈的寧德時(shí)代，比亞迪已經(jīng)稍顯落后。

早在1年前，比亞迪分拆電池業(yè)務(wù)，結(jié)束閉環(huán)自給的消息就已經(jīng)甚囂塵上。而今年一系列的開(kāi)放之舉也印證了比亞迪的這一戰(zhàn)略路徑轉(zhuǎn)變。

3月21日，另一家民營(yíng)車企巨頭長(zhǎng)城汽車工廠內(nèi)，比亞迪董事局主席王傳福低調(diào)造訪。在此之前，長(zhǎng)城汽車的舵手魏建軍已經(jīng)派人赴比亞迪“取經(jīng)”。

兩位民營(yíng)車企大佬的會(huì)面或因電池為紐帶。一方面長(zhǎng)城汽車受制于單一的SUV業(yè)務(wù)而頻發(fā)憂患。改制產(chǎn)品格局、擁抱新能源勢(shì)必是長(zhǎng)城的大概率選項(xiàng)；比亞迪則因?yàn)榉忾]的垂直體系而錯(cuò)失在大幅電池裝機(jī)浪潮中占據(jù)頭部的良機(jī)。

4月17日，王傳福落地重慶。長(zhǎng)安汽車和比亞迪在重慶正式簽署了合作框架協(xié)議，雙方將在新能源汽車領(lǐng)域展開(kāi)深度合作，為中國(guó)新能源汽車的發(fā)展蓄能。

從分拆電池業(yè)務(wù)、到與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手聯(lián)姻。在日漸激烈的競(jìng)爭(zhēng)中，王傳福意識(shí)到，一個(gè)人戰(zhàn)斗已經(jīng)無(wú)以為繼。

兩條腿走路

“比亞迪未來(lái)將不再為傳統(tǒng)汽車開(kāi)發(fā)新車型。”在接受《英才》記者專訪時(shí)，王傳福曾如此表示。

回顧秦面世之初，恰逢產(chǎn)業(yè)政策春風(fēng)刮起之時(shí)。比如在上海市場(chǎng)，秦的售價(jià)在補(bǔ)貼后竟然比上海車牌還要便宜。在彼時(shí)“野蠻生長(zhǎng)”的產(chǎn)業(yè)環(huán)境下，比亞迪.秦的做法無(wú)可厚非，王傳福對(duì)新能源汽車的自信也值得理解。畢竟比亞迪也因此占據(jù)了市場(chǎng)的龍頭地位。

但是時(shí)間回到今天，新能源汽車銷售的補(bǔ)貼逐漸退坡，紅海廝殺愈發(fā)激烈。一方面消費(fèi)者的可選擇余地越來(lái)越多、另外單靠政策推動(dòng)的購(gòu)買力已經(jīng)大大減弱，市場(chǎng)對(duì)產(chǎn)品迭代以及多元化的要求與日俱增。

一方面，王傳福放下獨(dú)腿走路的執(zhí)念。“燃油車和新能源車將并重發(fā)展。燃油車對(duì)比亞迪，也有著非常重要的地位，第一，燃油車搶占現(xiàn)有市場(chǎng)份額，新能源車代表發(fā)展趨勢(shì)；第二，有利于形成規(guī)模效應(yīng)、優(yōu)化成本結(jié)構(gòu)；第三，比亞迪采用平臺(tái)化造車，燃油車和新能源汽車共享技術(shù)平臺(tái)。”

以此為據(jù)，作為燃油車的7座車宋MAX在 3月銷售了15074輛，環(huán)比增速達(dá)45%，已經(jīng)連續(xù)5個(gè)月銷量過(guò)萬(wàn)，累計(jì)銷售70900輛。

除此之外，比亞迪在北京車展上首發(fā)了新車“秦pro”。車型最為直觀的變化就是設(shè)計(jì)語(yǔ)言的升級(jí)。而這一幕后功臣自然是前任奧迪總設(shè)計(jì)師沃爾夫?qū)ぐ瘛Ｗ源艘院螅葋喌系能囆鸵矊⑷谌爰易寤O(shè)計(jì)語(yǔ)言。秦pro的變臉令對(duì)比亞迪抱有“固有印象”的媒體都大呼意外。

除了產(chǎn)品的整容之外，比亞迪正在以更加開(kāi)放的態(tài)度面對(duì)產(chǎn)業(yè)重塑。

此次車展中，比亞迪除了在產(chǎn)品外觀上令人耳目一新，其隨車共同發(fā)布的DiLink智慧生態(tài)系統(tǒng)同樣頗具亮點(diǎn)，比亞迪通過(guò)這一系統(tǒng)讓手機(jī)生態(tài)完美的“移植”到汽車上。王傳福告訴《英才》記者：DiLink智慧生態(tài)系統(tǒng)旨在整合汽車行業(yè)上下游生態(tài)。能夠連接全球億萬(wàn)開(kāi)發(fā)者、駕駛者和乘坐者。

不難看出，在汽車業(yè)務(wù)方面，王傳福除了持續(xù)在電動(dòng)化上拓進(jìn)，其在智能化的“野心”也已經(jīng)昭告天下。

比亞迪正在告別汽車生產(chǎn)商這一單一角色，開(kāi)始向新能源整體解決方案供應(yīng)商轉(zhuǎn)型。