網約車多元民事法律關系初探

楊洋

【摘 要】發展的實踐性與思想性是不同的兩個層次，而進步的表現在于實踐在前思想在后。現下的”互聯網+”時代正處于實踐超越思想的階段，而中國尤為突出。網約車市場的迅速壯大是共享經濟發展的大趨勢。在資源過度消耗的今天，“共享”是我們能夠想到的最體現人類智慧的生活方式。網約車作為其中的典型代表，政府如何對待網約車將會影響到整個新經濟行業的未來走向。

【關鍵詞】網約車；民事主體；法律關系；責任認定

一、網約車涉及的多元民事主體

（一）網約車的概述

網約車i是指以互聯網信息技術為依托，創建信息整合服務平臺，將乘客與車主的信息進行傳遞和匹配，實現供需的有效對接，使符合條件的車主高效的接待乘客，提供非巡游的預約出行車輛的經營活動。就現下而言已經存在很多的網約車平臺公司，當然也存在很多種網約車運營模式。就目前的市場來看，有下面四種模式：網約出租車模式，網約順風車模式，網約專車模式，網約私家車模式。本文分析的是網約私家車模式，以下的民事主體、民事法律關系、責任認定的分析都是按照網約私家車模式進行的。其中涉及的民事主體有：網絡服務平臺、乘客、私家車車主、受損方即交通事故受害方。

二、多元民事主體之間的法律關系

（一）私家車車主與網絡服務平臺

本文認為網約車服務平臺和私家車車主的法律關系是勞務關系。勞務關系是指基于民事法律規范成立的，具有平等地位的雙方當事人，在用工方提供的工作環境和工作條件下，一方基于用工方的指示從事生產經營活動并受民事法律規范調整和保護的不具有隸屬關系的準勞動關系。

再根據《合同法》對勞動合同的規定。網約私家車模式中，私家車車主和網約車服務平臺：

1、是平等的合作關系，并不存在隸屬關系。私家車車主可以在多個不同的網約車服務平臺注冊成為網約車司機，并且用于服務的車輛是私家車車主個人所有。

2、在勞動合同中勞動者要遵守所在單位的內部勞動規則和其他規章制度，但是網約車服務平臺并沒有對私家車車主進行日常管理。

3、網絡車服務平臺給私家車車主的報酬并沒有如用人單位一樣提供最低工資保障也不是非全日制用工ii。

4、在勞動合同中用人單位要依法給勞動者提供勞動保護、社會保險和福利、職業訓練等，而網約車服務平臺并沒有為私家車司機提供任何一項社會保障。

5、車主都有自己的固定工作和正式的工作單位，在日常工作結束后利用自己的閑散時間接單，并且跑單時間由自己安排。

6、勞動關系成立的前提條件是用人單位必須具有法律法規規定的主體資格。但是創設網約車服務平臺的公司在工商部門登記注冊時是登記在科技開發類的，也就是說該網約車平臺公司并不具有從事運營活動的資格，如若認為私家車車主與網約車服務平臺是勞動關系，那么網約車服務公司就超出了其業務范圍，本身是不合法的。

因此，私家車車主與網約車服務平臺不是勞動關系，而是勞務關系。

（二）乘客與網絡服務平臺

本文認為在網約私家車模式中，乘客與網約車服務平臺的法律關系是客運合同關系。《合同法》第13條規定：“當事人訂立合同，采取要約、承諾方式。”在網約私家車模式中乘客是要約人，通過手機軟件輸入個人信息發出要約，網約車服務平臺是受要約人，接收并整合信息，制定路線和安排車輛進行服務，私家車車主通過網約車服務平臺確認接單，平臺再將車主信息反饋給乘客，完成承諾即合同成立。

（三）乘客與私家車車主

本文認為乘客與私家車車主的法律關系是客運合同關系。只是該客運合同的成立具有其自身的特殊性，可以理解為客運合同在新型運營模式中的運用。

其特殊性在于：要約人與承諾人互換；第三方介入；合同成立時間特殊。

新模式下客運合同成立過程，乘客為要約人，在網絡服務平臺上向不特定車輛發出自己需要車輛服務的信息即為要約；承運人為受要約人，通過網絡約車服務平臺的安排，點擊確認接單即為承諾；雙方意思表示在網絡約車服務平臺上達成合意，合同即成立。

三、多元民事主體的責任認定

（一）網約車服務平臺

在整個網約私家車模式的運營活動中，網約車服務平臺始終占據著主導作用，從私家車注冊時的審核責任，再到指定派單減少乘客的多項選擇，再有對私家車車主的獎懲制度，都說明網約車服務平臺應該承擔侵權損害賠償責任。其次，私家車車主將乘客送達目的地后，乘客支付的價款是通過平臺結算得出的數額，乘客將錢支付給服務平臺，平臺扣除一定費用后再按照規定返現給私家車車主，所以網約車服務平臺獲取利益的來源就是這個運營合同，而不是其他合同或者其他法律關系。再有，私家車車主作為一個自然人，經濟實力是有限的，對損害賠償的能力也是有限的，而網約車服務平臺公司作為一個企業經濟實力雄厚，兩相對比如果只是認定私家車車主承擔損害賠償責任會帶來一系列不好的的后續反應。最后，網約車服務平臺與私家車車主是勞務關系理應承擔損害賠償責任。

（二）私家車車主

私家車車主作為損害賠償責任的主體是毋庸置疑的。在網約私家車模式的運營活動中私家車車主是運營活動安全系數的支配者；最后，私家車車主通過接單獲得報酬，并且報酬的金額是隨著接單數和里程而上漲的，所以私家車車主是該項運營活動的最大獲利方。

（三）乘客

乘客作為整個運營活動的被服務的一方，其責任在實際情況下要需要具體問題具體分析，在乘客不合理要求或行為下駕駛員是可以阻止還是不能阻止來斷定乘客是否需要承擔侵權損害賠償責任。最后，乘客作為被服務方是支付了相應對價交換了自己需要的服務的，乘客并沒有從中獲得額外利益，所以本文認為乘客不應當作為損害賠償責任的主體。

注釋：

①網約車經營服務是指以互聯網技術為依托構建服務平臺，整合供需信息，使用符合條件的車輛和駕駛員，提供非巡游的預約出租汽車服務的經營活動。

②非全日制用工是指以小時計酬為主，勞動者在同一用人單位一般平均每日工作時間不超過四小時，每周工作時間累計不超過二十四小時的用工形式。

【參考文獻】

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