基于現有鐵路貨運產品和“公轉鐵”政策淺談鐵路貨運如何融入綜合交通運輸體系發展

曹赟偉

【摘 要】 近年來，國家出臺了多項政策，支持鐵路貨運加快融入現代綜合交通運輸體系。本文中，筆者將在分析鐵路貨運產品和行業政策的基礎上，從“實施客戶分級管理”、“優化鐵路貨運產品設計”、“完善硬件設施及標準”、“利用互聯網+技術”等方面提出鐵路貨運融入綜合交通運輸體系的建議。

【關鍵詞】 鐵路貨運 綜合交通運輸體系 公轉鐵 客戶分級管理 互聯網+ 中歐班列 現代物流

1 鐵路貨運產品介紹

1.1 傳統鐵路貨運產品

1.1.1 整車

主要運輸大宗品類貨物（01煤、02石油、03焦炭、04金屬礦石）以及單件重量、體積、形狀需要一輛及以上貨車裝運的貨物，包括使用特種車或裝載加固方案裝運的貨物等。以北京局集團公司為例，其管內共有284個車站及其接軌的專用線、專用鐵路受理此業務，是目前占比最大的鐵路貨運產品之一。

1.1.2 零擔

主要運輸不夠整車運輸條件的貨物，分為普零貨物、危零貨物（限使用棚車裝運）、笨零貨物（單件重量1噸以上、體積2m?以上、長度5米以上，使用敞車裝運）。因需要在貨場集貨，時效性差。以北京局集團公司為例，目前僅有4個車站辦理此項業務。

1.1.3 集裝箱

主要運輸高附加值的白貨。使用的箱型按長度分為20英尺箱、40英尺箱、45英尺箱等，按所裝貨物種類和箱體結構分為普通貨物箱和特種貨物箱（冷藏箱、罐式箱、干散貨箱等），其中普通貨物箱又分為通用箱和專用箱（板架箱、敞頂箱等）。以北京局集團公司為例，其管內共有64個車站及其接軌的專用線、專用鐵路受理此業務。是目前最重要的鐵路貨運產品之一，也是鐵路融入綜合交通運輸體系的主打貨運產品。

1.1.4 小件運輸

包括行李包裹運輸（行包）和中鐵快運兩項產品，“行包”主要通過行李車辦理托運，中鐵快運則于2016年10月份開辦了“高鐵快運”，主要產品有當日達、次晨達、次日達等。目前，“高鐵快運”是中國物流快遞業領域里最具競爭力的一款鐵路貨運產品，其短板在于還未能有效解決高鐵車站與客戶之間“最后一公里”的難題。

1.2 新增鐵路貨運產品

1.2.1 零散貨物快運

主要運輸106類批量零散貨物中，一批托運重量在40噸以下，且體積在80m?以下的貨物；以及大宗品類以外的，且一批托運不夠整車條件的其他貨物。

其運輸形式分為：“環線快運”和“點對點快運”。2016年以來，北京局集團公司又創新組織了“點對中快運”，同年1月份起，零散貨物快運為貨主提供1.5噸小型集裝箱，作為集裝化用具使用（箱重不計入計費質量，不收使用費），確保了貨物安全，提高了裝卸效率。

該貨運產品于2014年9月推出，它改變了按照（基價l+基價2×貨物的運價里程）×計費重量（箱數）確定運費的傳統鐵路運價體系，提出了在符合國家定價政策的前提下，按照略低于公路運價、略高于鐵路單位運輸變動成本的原則，以噸為單位對外報價，并按貨物實際重量（體積）計費的市場化定價策略，既零散貨物快運運費=噸運價×貨物計費重量。

1.2.2 批量零散貨物快運。

主要用于運輸106類批量零散貨物中，一批托運重量在40噸以上，或體積在80m?以上的貨物。其運輸組織比照整車辦理，也可辦理批量入箱（集裝箱）。

該貨運產品是2014年10月份，中國鐵路總公司為適應社會零散白貨運輸需求，降低社會物流成本，而推出的一款針對106類小運量品類白貨進行實重計費（原按照貨車標記載重量計費）的產品，鼓勵小運量品類白貨通過鐵路按照整車4號運價組織運輸，并可根據運量進行議價，再一次創新了鐵路貨運既有計費規則，是目前鐵路整車運輸的有益補充。

2 現存問題分析

2.1 產品設計不合理

整車、零擔、集裝箱均是上個世紀中后期的產物，其運輸組織、運輸設備、運輸時限、作業流程等已不能滿足現代物流市場需求。比如：整車門到門運輸的票據辦理和費用支付仍需到營業網點辦理，不是真正意義上的“門到門”服務；行包無法辦理門到門；零散貨物快運不提供包裝。導致鐵路貨運產品在國內物流業市場中競爭力低下，且小件運輸（行包、中鐵快運）、零散貨物快運在承運對象上存在交叉，導致了鐵路貨運產品內部競爭，浪費資源。

2.2 硬件設施落后。

目前，鐵路貨運場站大多存在庫房、雨棚、通路、圍墻、照明年久失修的問題，既不能提供較好的倉儲服務，更無法提供包裝、加工、分揀、視頻監控等增值物流服務。在運輸設備方面，主要還是以敞車、棚車為主，雖然2016年中國鐵路總公司采購了2150輛SQ6型貨車用來開發商品汽車運輸市場，并于2017年初投入了3萬只20英尺35噸敞頂箱和10萬只1.5噸小型集裝箱來優化散堆裝貨物和零散白貨運輸，但在紛繁復雜的現代社會物流需求面前仍顯得力不從心，不能較好的為高附加值電子產品、冷鏈產品、易碎怕震產品、小件液態產品等提供較好的運輸、儲存、裝卸搬運等物流服務。

2.3 信息化程度不高

目前，鐵路內部正在通過貨運票據電子化工作，將“中國鐵路貨運電子商務系統”、“鐵路車站綜合管理信息系統”、“貨物快運服務平臺”、“電子貨運票據管理系統”、“鐵路集裝箱運輸管理信息系統”、“鐵路保價運輸管理系統”的數據整合在“鐵路貨運站安全監控與管理系統”內，建立大數據庫，實現數據共享、全程記錄，便于查詢統計和調度指揮。但是，在對外服務方面，95306網站仍無法準確、快捷的查詢貨物在途信息、運價信息、營業網點信息、理賠信息等。

2.4 公轉鐵能力不足

2016年9月21日，國家“五部委”在全國范圍內開展“公路治超”活動，導致社會對鐵路運輸需求激增。以北京局集團公司為例，21日前后各10日的日均訂車數、裝車數分別增加了3000車和832車。同時，我們也可以看到由于目前鐵路貨運產品無法較好的承接公轉鐵貨源，導致日均丟失貨源2168車，占到公路壓減貨源的72%。這里即有鐵路階段性運能緊張的原因，也有鐵路貨運產品自身不完善的因素。

3 行業政策分析

3.1 國家政策

2016年以來，國家相繼出臺了《關于推進供給側結構性改革促進物流業“降本增效”的若干意見》、《鼓勵支持運輸企業創新發展的指導意見》、《深化供給側結構性改革建設現代綜合交通運輸體系》等多項政策，支持鐵路加快融入綜合交通運輸體系。《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》指出，我國將利用3年的時間建成538個鐵路物流基地，覆蓋主要地市。《2017年政府工作報告》則指出，要構建綠色物流體系，由鐵路承擔中遠程的干線運輸，而公路則瞄準城鎮、鄉村的“最后一公里”配貨運輸（打造4好農村路）。在2017年年底閉幕的中央經濟工作會議中，習總書記提出要調整運輸結構，減少公路運量，增加鐵路運量。隨后中國鐵路總公司提出了“交通強國鐵路先行”的年度工作主題，2個月后唐山地區主要鋼廠在曹妃甸港口的疏港礦石實現了100%鐵路運輸。綜上分析，鐵路在我國未來綜合交通運輸體系中將發揮重要的骨干作用。

3.2 行業背景

2017年，中國快遞業務累計投遞400.6億件，同比增長28%，業務收入累計4957.1億元，同比增長24.7%，這也是中國快遞業連續6年來持續高速增長，預計2020年，我國全年快遞業務量將達到500億件，收入將達到8000億元。面對蓬勃發展的快遞業市場，高鐵快運的發展前景不容小覷。

4 未來發展建議

根據鐵路貨運現存問題和國家、行業政策分析，確保公路方面壓減的貨運量，鐵路方面能接得住、接得好便成了未來鐵路貨運融入綜合交通運輸體系發展要解決的關鍵問題，在這里，筆者從以下幾個方面提出建議

4.1 實施客戶分級管理

在季節性物資（電煤、糧食、化肥）運輸旺季，大量鐵路空車資源被占用，造成了客戶、貨源的流失。所以對客戶進行分級管理，確保優質客戶需求，對于鞏固開拓“公轉鐵”貨源市場顯得尤為重要。筆者認為可以按照“運量比/收入比”、“忠實度”、“發貨穩定系數”、“整車噸貨收率比”、“單/車貨收率比”、“需求兌現率”、“信譽評價”這7項指標將客戶分為“散戶”、“穩定客戶”、“VIP客戶”。并在對“穩定客戶”、“VIP客戶”給予適當的運力保障和客票預留、優先配車等優惠政策。

4.2 優化鐵路貨運產品設計

（1）準確界定承運范圍。

為減少內部競爭，零散貨物快運要主攻以重量為計價基準的“快運”市場，發揮其站到站的價格優勢；而小件運輸（行包、中鐵快運）則要瞄準以票（單）為計價基準的“快遞”市場，發揮其高鐵快運的速度優勢。

（2）拓展物流延伸服務。

針對目前鐵路內網制票和18點結賬財務制度導致的無法上門制票、收款和實現100%運費到付的問題，建議為整車、零散貨物快運的收貨員配備移動終端，方便現場采集貨物信息，以便辦理上門制票、收款業務，同時改進現有財務結算制度，允許100%到付并為新興網絡支付方式預留接口。

在此基礎上，開辦貨款、票證、單據的逆向代遞業務，并結合收貨人“簽收打款”的交易模式，依托95306網站交易平臺接入支付寶、微信等新興網絡支付方式，提供代收貨款業務，在貨物交付后將代收貨款支付給托運人，并扣取運費（現付運費的除外），同步實現快速理賠支付。

（3）積極開發新產品。

①隨著鐵路物流園區的建設和馱背運輸車的投入使用，鐵路應重點推廣廂式貨車通過鐵路馱背運輸實現公鐵無縫銜接的點對點運輸產品。

②針對國家扶持農產品電商、冷鏈物流的政策和建設“4好農村路”的要求，中鐵快運應整合公路汽運資源和高鐵運力資源，在有效解決“高鐵車站到農田”的短倒問題基礎上，充分利用高鐵干線速度優勢開發農產品電商和冷鏈物流貨源。

③在“一帶一路”的倡導下，中歐班列成為了我國與沿線各國加強經貿往來的重要載體，其主要運輸形式是集裝箱班列運輸，目前已經形成了“徐州北—阿拉山口”、“莆田—二連”、“蘇州西—滿洲里”三條干線通道，截止2017年底已經累計開行6000列。但仍存在國內物流樞紐節點覆蓋不全的問題，建議以中歐班列干線途經的國內物流樞紐節點為中心，開行打破局管內限制的大經濟區域范圍內的中轉集結列車，集結該經濟區域范圍內的零散貨源，加編到中歐班列干線列車上，實現擴大中歐班列國內輻射范圍的目標。

4.3 完善硬件設備設施及標準

要結合當前社會白貨運輸需求和環保要求，重點推廣標準化、集裝化、廂式化運載單元的研發和應用，如：35噸敞頂箱、1.5噸恒溫箱、標準化托盤、集裝籠等。同時，在“硬標準”方面，可基于現有鐵路貨運設施并對接國內和國際需求，制定循環使用的托盤、集裝化用具的標準，重點推廣35噸敞頂箱、1.5噸小型箱的使用，增加其社會投放量；在“軟標準”方面，我們可以參與社會物流企業送貨及時率、賠償服務、運輸時限等服務標準的制定。通過參與制定行業標準，進一步提升鐵路貨運產品的標準化水平和服務質量，進而掌握行業話語權。

4.4 利用互聯網+技術增強鐵路貨運競爭力

隨著物流業集約化、智能化、標準化的發展，“無車承運人”、“眾包物流”、“高鐵快遞”、“總對總”、“大數據”等新名詞逐步出現在中國物流界。其中，“無車承運人”、“眾包物流”等車貨匹配互聯網+平臺實現了社會剩余運力和企業物流需求的有效整合。

筆者認為鐵路要在短期內解決集裝箱、零散貨物快運、高鐵快運等鐵路貨運產品在門到門運輸上的短板，可以借助“無車承運人”、“眾包物流”等互聯網+平臺，在做大做強鐵路干線“高鐵快遞”、“集裝箱班列”、“鐘擺式循環列車”業務的同時，統籌社會汽運資源，解決“最后一公里”的短板。不過，試水車貨匹配也存在一定的困難，比如鐵路集貨較慢、末端裝卸無法保證等，需要進一步商榷。

【參考文獻】

[1] 《營造良好市場環境推動交通物流融合發展實施方案》，2016，國家發展改革委，國辦發〔2016〕43號。

[2] 《關于推進供給側結構性改革促進物流業“降本增效”的若干意見》，2016，交通運輸部，交規劃發〔2016〕147號。

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[5] 《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》，2017，國務院，國發〔2017〕11號。