誰說滴滴沒有朋友

吳倩男 韓佩 劉瀟然

一日之內，滴滴被爆出三個看似沒有什么關系的新聞：將控股ofo，正在啟動IPO以及“滴滴無朋友”。

正當媒體質疑滴滴沒有朋友時，4月24日，滴滴拉來30多個合作方站臺，宣布成立“洪流聯盟”。

依據滴滴官方說法，未來將把流量、大數據、渠道網絡等資源向聯盟伙伴開放，與車企在智能駕駛技術研發、充換電設施建設等領域展開合作，與聯盟成員共建智能化和數據化充電服務，以促進新能源汽車的普及，助力國家新能源汽車產業政策落地。

“希望能夠走出中國，成為全球最大的一站式的出行平臺。希望能夠共建汽車運營商平臺，未來汽車運營商會去整合用戶的需求，定制化汽車的設計生產，重資產的擁有和運營.并且提供整套的后市場的服務。希望能夠成為全球智能交通技術的引領者.做智慧交通，也做智能駕駛。”在今天的發布會上，程維如此表述滴滴未來十年的三大愿景。

提取其中的關鍵詞即為“全球化”、“全產業鏈化”、“智慧交通”。

滴滴出行創始人兼CEO程維在接受《財經》雜志采訪時的說法更為直白，“如果你看未來，你會發現現在的競爭只是一個序章。滴滴和快的合并是亞洲區小組賽，滴滴和優步合并是亞洲區十強賽，決出亞洲區的冠軍參加世界杯。接下來，將迎來和Uber在全球的戰役，但這仍不是終點，接下來獲勝者會和車廠，甚至最終與Google、特斯拉存無人駕駛領域展開充分的競爭與合作，冠軍會構建未來的交通和汽車體系。”

這指向了出行領域玩家們的最終目標，“成為引領交通和汽車產業變革的世界級科技公司”。

但同到現實市場，滴滴在互聯網圈的確敵人眾多：前有美團圍堵，后有ofo決裂。在這個節點上，上市提速以免再有節外生枝，也是十分合理的選擇。

此刻外界好奇的是，滴滴的資本故事能怎么講？在上市的壓力之下，滴滴怎么打還未完結的山行仗。

國際化是第一個故事

滴滴的國際化進程正在加快。洪流聯盟啟動一天前，滴滴宣布進入墨西哥市場。滴滴稱.滴滴墨西哥，滴滴北京以及美國研究院的技術部門合作，將中國市場首創的算法模型和安全科技引入當地，逐步在拉美地區推出內置App的緊急求助、動態安全檢測、行程分享、全天候人工客服和全維度的司機評分體系。

這是在進駐巴西之后，滴滴在拉美市場的又一動作。據了解，帶隊擴張拉美市場的是滴滴副總裁顧濤。加入滴滴之前，顧濤在聯想工作近10年，曾負責過ThinkPad和聯想手機的全球運營，有國際團隊管理和國際產品推廣經驗。

此前，滴滴的國際化做法是：通過資本紐帶和技術輸出，跟合作伙伴形成聯盟關系，從而實現溫和的國際擴張，并由此先后入股Lyft（美國）、Grab（東南亞）、Taxify（意大利）、Careem（以色列）、Ola（印度）等打車軟件。自去年2月份滴滴國際事業部的成立，滴滴一改此前做派，開始在當地派出團隊親自參戰。

2月5日，滴滴宣布旗下香港“快的Taxi”業務完成升級，滴滴出行品牌正式進入香港；此前，滴滴已通過本地代理將出租車與順風車服務引入臺灣；2月9日，滴滴與軟銀公司宣布計劃成立合資企業，進人日本的出租車市場。

滴滴全球化更大的想象空間在于——和Uber全球的合并。今年3月，美團CEO王興曾在社交網絡飯否上透露：孫正義正在促成這一交易。若成真，滴滴這家成立不到6年的互聯網企業，探索出一條不同于以往的全球化道路。

國際化之外，滴滴正與車廠合作打造一個產業鏈閉環。從上游供應鏈的新能源車輛、中游金融租賃、網約車及共享汽車運營服務，到下游汽車后市場、充電樁，滴滴的業務幾乎已經覆蓋了汽車生態的全產業鏈。

產業鏈閉環與無人駕駛

李想的車和家是上游供應鏈中的一環。3月22日，車和家宣布將和滴滴成立合資公司，為其生產一款定制化的新能源網約車，既能節省成本，更能夠直接支持無人駕駛技術。

事實上，滴滴方面表示。截至目前其已經與超過20家車廠合作制造用于共享出行的智能電動車，其中包括北汽新能源等老牌整車企業。

一位汽車行業內人士匿名評論稱，相比和傳統的主機廠商合作，創業型公司更具有靈活性，面對市場需求的變化，它可以迅速地調整，另外合資公司中組織文化分外重要，傳統車企和創業型企業在認知和理念方面可能會存在偏差。

近日，《財經天下》周刊從業內人士處獲得的滴滴招聘海報顯示，滴滴方面正在招聘車機軟硬件產品經理、整車性能評價、內飾設計、電池系統、整車控制系統等方面的設計專家，其歸屬的部門為“滴滴車企合作部”，負責與主機廠或供應商協作溝通。

根據上述招聘信息綜合來看，滴滴的崗位側重于內飾、外觀、車內交互、乘坐舒適度等方面。另外，滴滴的招聘崗位中其中一項職責還包含車輛數據平臺的搭建與收集。

結論不難得出，滴滴在生態鏈中扮演更多的是需求提供方的角色，將需求提供給合作方從而進行定制。

滴滴還在講無人駕駛的故事。

“滴滴聯盟”可以講出更多新的故事。

今年1月，滴滴宣布成立AI Labs（人工智能實驗室），以加快推進全球智能交通前沿技術發展。2月，滴滴在北美使用觀致5進行自動駕駛路測流出，其CTO張博向外媒表示，“滴滴有一個龐大的團隊正在美國和中國的三個城市持續進行測試。”

一位2017年下旬曾應聘過滴滴公司的軟件工程師對《財經天下》周刊透露，滴滴為了更好地掌握地圖和車輛數據，曾想要在運營車輛上安裝數據采集系統以及中控顯示屏。張博認為，滴滴在自動駕駛數據上有很大的潛力，“滴滴平臺上每天有500萬輛車在運行，以北京地區為例，滴滴的車輛每天會將每條馬路覆蓋300遍。”

程維將無人駕駛比作打車界的原子彈。“二戰是被原子彈結束的，一戰是坦克，無人駕駛是打車界的原子彈。”程維在講述創業歷程時，對著鏡頭說道，“無人駕駛會使得用戶共享出行的成本再降低60%，今天平均4美金一次，未來可能只需要2美金。”

在他看來，誰能掌握這項技術，就能徹底結束戰斗，那時，如今輪番上演的價格戰將毫無意義。

但理想終歸是理想。張博近日在談及滴滴無人駕駛布局時坦言，即使在未來10年內，都將是人類駕駛和智能駕駛共存的狀態，技術沒法成熟到可勝任全工況全天候高效率地安全行駛。

上市檔口的兩個檻

“滴滴聯盟”可以講出更多新的故事：綠色環保的新能源車運營商，全國最大的無人駕駛落地場景，或者生而共享的智能汽車平臺。

但在上市前的檔口，滴滴更為需要面對的是，主營業務正面臨“野蠻人”的攻擊、潛力業務正遭遇合作對象的反水。

2018年4月末的一天，王興更新了一條飯否，“兄弟登山，各自努力”，立刻有人將此指向了程維和王興個人。

程維和王興曾是彼此信賴的好朋友，起碼程維這樣認為。在“小桔程維”為數不多的原創微博中，王興、美團以及德撲幾個詞被他多次提起，一同出現的，還有王興個人備為推崇的那本《有限與無限游戲》。程維并不掩飾他對好友的欣賞，并在滴滴產品上線初期就率先咨詢了王興的建議。

但王興做打車，程維并不是第一個知道消息的人，在一場二人看似平和的飯局結束之后，程維很快從新聞上獲知了這一消息。他問及王興原因，后者淡淡地回了四個字，“我就試試”。

美團的火力讓滴滴措手不及。在南京試點一年之后.美團計劃連開七城。美團的進攻顯得粗暴且直接——將滴滴的那套補貼手法再次上演。資本曾經助推了滴滴，如今依舊可以助推美團。司機端從上線初期的每日保底收入600元變為萌芽司機日保底900元，一位上海的美團司機在司機群里曬出了自己一天的收入：當天共計收入1228元，車費流水255，獎勵補貼高達973元。

如果沒有美團的節外生枝，按照滴滴的計劃，這兩年應是繼續精細化運營。

補貼砸出來的成績著實好看。3月24日，王興在公開場合談及了滴滴和美團打車，他表示，上線三天，美團打車已經占到上海網約車市場的1/3份額。

“美團打車上海必須打得出彩，上海作為需求密集、情況復雜的大型一線城市，一旦美團從這個市場切下30%的市場份額，那意味著其他城市也將能采用同樣的方法拿下。”一位投資圈的人士對《財經天下》周刊表示。

美團把出行的野心擺在明面上。美團做出行的邏輯在于出行像一根鏈條，將美團平臺上原本散落的餐飲、住宿、娛樂等業務串聯起來，使其成為超級平臺。

這一進攻的可怕之處在于，切割對手利潤最豐厚的市場，根本不是為了把你的利潤搶過去，而是把你的用戶搶走。在巾國互聯網的競爭歷史上，類似情況屢次發生：比如，360以免費殺毒軟件搶走殺毒軟件公司的市場；又比如，京東當年進入圖書市場直接沖擊當當，其實只是為了獲得用戶，而不是賣書的利潤。

滴滴更像是被迫應戰。

不同于王興不設限地進行拓展，直到去年12月，滴滴創始人程維在談及美團做出行時的態度還是：“實際上是對主業的不自信。如果對自己主業有信心，是沒必要輕舉妄動的。”更早時候，滴滴早期投資人王剛曾建議程維做外賣，認為美團是繼Uber之后，在本土對滴滴有潛在威脅的對手，但這一建議并沒有被采納。

4月1日在無錫上線外賣，同樣在上線三天后宣布，滴滴在當地外賣市場份額已達到1/3。

如果沒有美團的節外生枝，按照滴滴的計劃，這兩年應是繼續精細化運營，降低補貼、穩定對司機的抽成，從而拿出更好的盈利表現，為上市鋪路。

王興的介入讓程維的計劃出現變數。“這兩家公司大戰略趨同，未來一定會有更多戰事。最終的結局取決于這兩個人的不同。”一位接近美團的業內人士稱。

美團之外，ofo成為滴滴上市路上的另一個不確定因素。

滴滴對ofo勢在必得。領投后者多輪融資，并一度躋身ofo第一大機構股東，擁有近30%股份和兩個董事會席位。去年7月，滴滴向ofo派駐高管，根據當時的報道，滴滴高級副總裁付強加入ofo，擔任執行總裁，直接向戴威匯報；滴滴市場負責人南山進入ofo負責市場；財務總監Leslieliu分管ofo財務部門。這批來自滴滴的高管直接接管了市場、財務等數個關鍵部門。

之所以要吃下ofo，原因在于共享單車對滴滴1～5公里的快車訂單量有較大影響，幾乎是此消彼長。除此之外，滴滴本身快車、專車、豪華車、代駕等業務產生的日單量超過2000萬。根據ofo官方發布的數據顯示，ofo在正常天氣的日單量一度達到3200萬單，如果順利收購ofo，就意味著滴滴成為一家日單量超過5000萬的一站式出行平臺。

不過，程維低估了戴威對ofo控制權的堅持。去年U月，滴滴系高管毫無征兆地集體離職，有消息稱戴威對滴滴系高管掌管關鍵部門早已不滿，將其集體逐出，這使得雙方矛盾公開浮現。

今年3月，ofo對外宣布完成新一輪共計8.66億美元的融資。本輪融資由阿里巴巴領投，灝峰集團、天合資本、螞蟻金服與君理資本共同跟投。ofo在發布的新聞通稿中強調，“將在眾多投資方支持下獨立發展。”有匿名人士稱，當時ofo希望引入阿里的融資，拿掉滴滴的控制權，把滴滴變成純財務投資人，董事會席位保留一個。

滴滴沒有放棄在共享單車上的努力。在ofo上碰壁后，先后接手小藍單車、孵化青桔單車，并且在得知美團和摩拜洽談合并之時，迅速向摩拜給出一套融資方案：承諾注資6億美元之后，滴滴再聯合軟銀，再投4億美元，投后達45億美元估值。

但小藍單車仍舊不溫不火，青桔單車在政策監管下踟躕不前，摩拜最終選擇和美團合并，滴滴只能將目光再度投向ofo。依據虎嗅報道，滴滴高層已經在推進收購ofo的談判，如果一切如滴滴所愿，收購消息將在6月前后官宣。但隨后ofo否認了該消息。

無論是美團還是ofo，目前來看滴滴還沒有解決這兩個問題的眉目。若最快今年下半年上市的消息屬實，那留給滴滴的時間不多了。