福特能在中國市場翻身嗎

路夢怡

2018北京車展期間，福特汽車算得上是最走心的車企之一。

福特不僅在車展開啟最大規(guī)模的新車陣容首秀，還宣布了兩項新職務任命：李宏鵬被任命為福特汽車大中華區(qū)市場和銷售副總裁，陳曄將擔任福特汽車大中華區(qū)戰(zhàn)略及伙伴關系副總裁。

在車展之前，新一代福特福克斯在重慶全球首發(fā)，這是福特首次在中國進行全新車型的全球首發(fā)。

福特汽車公司集團副總裁兼亞太區(qū)總裁、福特中國董事會主席兼首席執(zhí)行官傅禮德表示：“福特在中國進入了一個關鍵期，進入到下一個階段。我們要‘在中國，為中國。”

而相反，在老家美國，福特則宣稱除了野馬和福克斯之外，北美市場將不再推出其它轎車產(chǎn)品，目前還沒有哪一家世界級汽車巨頭有過類似行動。

“事出反常必有妖”，福特這史無前例高度重視中國市場的舉動，究竟是在打什么算盤？

“洗心革面”

口號為“進無止境”的福特，在中國卻總是遇到瓶頸。無論是在銷量還是質(zhì)量上，福特近年來的表現(xiàn)都進入了低潮期。

從長安福特方面來看，2017年銷量為82.8萬輛，同比下降12.27%，未能實現(xiàn)100萬輛的既定目標。在SUV大受追捧的當下，江鈴福特SUV車型撼路者2017年的銷量僅為9968輛。

相比之下，同為合資品牌的途觀、昂科威等熱門SUV，月銷量就基本過萬。

造成如此局面的主要原因是2017年長安福特全年無全新車型發(fā)布，只有舊車型改款上市，與其他車企相比，很不給力。

質(zhì)量方面，中國消費者協(xié)會發(fā)布的2017年汽車產(chǎn)品投訴情況分析顯示，長安福特以850起汽車投訴成為2017年投訴最多的品牌，這更讓福特的市場前景雪上加霜。

再不拿出誠意，只會被甩得更遠。所以在此前的“2020計劃”尚未結束時，2017年12月，福特又推出了“2025計劃”，接連推出針對中國市場的改革。

首要改變自然是擴充車型。至2025年，福特將在華投放共計50款新車，其中包括8款SUV和15款全新電動車型，新一代福克斯、新福睿斯、現(xiàn)款福克斯兩廂版將一起實現(xiàn)福特在中國中級車市場的三車戰(zhàn)略，同時福特希望RangerWildtrak和F-150猛禽這兩款皮卡產(chǎn)品可以打入國內(nèi)高端皮卡市場。

不過推廣新車型時，如何改變此前消費者心有余悸的質(zhì)量短板，是福特在技術、檢驗、售后等環(huán)節(jié)必須下大力氣去改變的問題。

想要贏得市場，中國合資伙伴往往起到很大的作用。在業(yè)績上拖了長安汽車后腿的福特，為了拉近與長安的關系，也在銷售渠道方面進行了變革。

按照福特的計劃，未來，福特中國、長安福特以及江鈴福特3個銷售網(wǎng)絡將統(tǒng)一并入長安福特，由長安福特渠道統(tǒng)一銷售福特品牌車型。

長安福特執(zhí)行副總裁何朝兵表示，目前，全國分銷服務機構的頂層框架已經(jīng)基本設計完成，長安汽車和福特汽車分別持股50%，何朝兵也表示，到2021年之前，經(jīng)銷商展廳的展車數(shù)量將至少翻番。

而優(yōu)化營銷管理，成立全國營銷服務機構，也是長安汽車、長安福特汽車有限公司董事長張寶林此前對長安福特提出的四點要求之一。

不過值得注意的是，本次并網(wǎng)整合是由長安福特主導，這意味著長安福特掌握更多話語權，而處于弱勢地位的江鈴福特能否甘心？如何平衡三方利益，將成為福特汽車順利推進并網(wǎng)整合的關鍵。

新能源追擊戰(zhàn)

銷售渠道的變化，僅僅是福特變陣的第一道考量。

福特相關人士此前向《財經(jīng)國家周刊》記者表示，電動汽車市場將在未來中國汽車市場占據(jù)相當大的份額，福特汽車希望成為該領域的領軍者。但新能源市場如何順利推進，無疑是福特的又一個難題。

近期，工信部公布了2017年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分的成績單，其中長安福特是2017年國內(nèi)負分最高的車企，新能源積分為零，平均燃料消耗量積分為-287823分。

積分負值如此之高，主要是由于其新能源業(yè)務推廣速度較慢。雖然2017年福特已提出電氣化戰(zhàn)略，但目前也只有混動蒙迪歐一款新能源車上市。

而在絞盡腦汁自救的同時，福特也似乎陷入了進退兩難的境地。

面對政策門檻，福特不得不選擇“曲線救國”。根據(jù)“雙積分”政策有關規(guī)定，油耗負積分可以使用本企業(yè)產(chǎn)生的新能源汽車正積分和購買新能源汽車正積分，“靠山”長安汽車可能會向福特轉讓部分積分，但即使長安汽車伸出了援手，福特依然要購買大量新能源積分，這必然會增加長安福特的經(jīng)營成本，影響企業(yè)利潤。

同時，為了國內(nèi)新能源市場，2017年，福特還聯(lián)合眾泰汽車打造了眾泰福特合資公司，但在正式落地前，其前途也充滿了未知數(shù)。

汽車分析師賈新光認為，原來成立的合資公司受控股條件限制，如今放開了，變化是肯定會有的;最終結果可能變成中方控股，也可能是外方控股，也可能談崩，一切皆有可能。

“這個項目并非福特主導，而且福特在華有許多合作伙伴，因此可能會有較大的變動。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹分析道。

作為參與者，傅禮德依然看好兩者的合作前景。他表示，中國近期放寬海外汽車制造商在華合資企業(yè)持股比的舉措，有望加速其與眾泰汽車有限公司電動汽車合資企業(yè)的監(jiān)管審批。

不過，就算眾泰福特如約而至，履行自己2019年9月正式投產(chǎn)、年產(chǎn)能30萬輛的目標，加上兩者今后還要組建合資公司布局網(wǎng)約車的你儂我儂，這對于牽手已久的長安福特來說，算不算個“扎心”的消息？

此外，今后眾泰福特的產(chǎn)品會使用一個全新的品牌，那么接下來的并網(wǎng)銷售，要不要把眾泰算上？

同時，福特一方面和眾泰生產(chǎn)、銷售純電動汽車，另一方面還要和長安汽車共同推動電氣化戰(zhàn)略，那么福特在新能源車型投放，研發(fā)、技術等投入上又將如何平衡？同樣都是面向國內(nèi)新能源市場的產(chǎn)品，又會不會出現(xiàn)同質(zhì)化競爭的尷尬？

面對當下的風口，沒有一個車企不提轉型，面對市場的誘惑，也沒有一個車企敢不重視中國市場。但對于福特這頭積重前行的大象來說，轉型成果立竿見影十分艱難，如何平衡多方利益，勢必需要漫長的博弈。