小議十字路口斑馬線

邵文波

摘 要：斑馬線上事故頻發(fā)，有各種原因，行人的亂穿馬路，電瓶車的飛速通過(guò)，一方面要對(duì)行人進(jìn)行教育規(guī)勸，另一方面對(duì)車輛的嚴(yán)格管理，杭州提出文明過(guò)馬路，行人先行的理念起到了良好的示范效應(yīng)。但都沒(méi)從根本上解決安全隱患及造成的擁堵，下面就這個(gè)問(wèn)題談一些個(gè)人的看法。

關(guān)鍵詞：十字路口、斑馬線、事故、盲行、紅綠燈、忍耐度、安全隱患、擁堵

根據(jù)我國(guó)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》，“在城市主、次干道的路段上，人行橫道活過(guò)街通道的間距宜為250米-300米”。按照這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)杭州城市里的斑馬線設(shè)置，不是過(guò)密就是過(guò)疏。其中非十字路口斑馬線與十字路口的斑馬線設(shè)置過(guò)密，剛經(jīng)過(guò)一個(gè)十字路口幾十米處又設(shè)置了非十字路口的斑馬線，這個(gè)非十字路口斑馬線設(shè)置的起因是為了主、次干道之間的小區(qū)、醫(yī)院、學(xué)校、單位、或公交車站人員減少繞行距離。這個(gè)設(shè)置體現(xiàn)了以人為本，行人優(yōu)先的理念。但是非十字路口的斑馬線很少有紅綠燈管制。行車與行人完全是在盲行。非十字路口缺少攝像頭，一旦發(fā)生事故追究責(zé)任也困難。公交站臺(tái)旁邊的斑馬線，公交車進(jìn)出站十分頻繁，交通原本就已擁擠，再加上行人過(guò)斑馬線，導(dǎo)致交通更加堵塞。

城市建設(shè)馬路不斷地拓寬，為了行人安全考慮在一些十字路口設(shè)置了中央安全島。根據(jù)《中國(guó)城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》中標(biāo)明行人正常步速為1.1米/秒，行人們過(guò)馬路需要分次過(guò)街，在中央安全島停留到下個(gè)綠燈完成一次過(guò)街。而人們等紅燈的忍耐度是有極限的，據(jù)說(shuō)中國(guó)人等紅燈的忍耐度只有15秒。根據(jù)《城市道路人行過(guò)街設(shè)施規(guī)劃與設(shè)計(jì)規(guī)范》中，專家建議交叉口信號(hào)控制行人過(guò)街可忍受等待時(shí)間不宜大于80秒。行人一邊抱怨紅燈時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，一邊過(guò)馬路需要時(shí)間，等待與過(guò)街的時(shí)間產(chǎn)生自相矛盾。分次過(guò)街更加讓行人不耐煩，致使行人放棄安全的十字路口過(guò)街，尋找更便捷的非十字路口過(guò)街。非十字路口的斑馬線沒(méi)有紅綠燈的控制，行人可以任意通過(guò)，不必等待、不必?fù)?dān)心過(guò)街時(shí)間受控。

道路拓寬后，綠化帶的植物高于小車駕駛員的視線，也容易在盲行過(guò)程中發(fā)生事故。行人從綠化帶突然穿出來(lái)，而駕駛員來(lái)不及剎車，一場(chǎng)大禍難免發(fā)生。

然而非十字路口的斑馬線設(shè)置，對(duì)于機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行來(lái)說(shuō)極其不方便，駕駛員需要高度集中精力，左盼右顧地觀察，不斷踩剎車及等待行人過(guò)街阻礙了機(jī)動(dòng)車的通行力 ，對(duì)行人來(lái)說(shuō)，是以安全為代價(jià)的方便。人車矛盾更加激化。面對(duì)種種人車矛盾與隱患，斑馬線是否需要如此之多？ 如何改變現(xiàn)狀，做到人車安全通行？

有人提出建立歐美國(guó)家實(shí)行的由行人自控的紅綠信號(hào)燈。

查閱了一些資料表明：一般城鎮(zhèn)人口規(guī)模在萬(wàn)人左右，街巷空間延續(xù)中世紀(jì)馬車時(shí)代的道路及街巷尺寸，道路一般在八米左右。居民點(diǎn)的規(guī)模較小，人口密度低，生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)性活動(dòng)在城鎮(zhèn)外的獨(dú)立區(qū)域完成，生產(chǎn)與生活功能分離，城鎮(zhèn)的職能以生活為主，道路與居民區(qū)之間的消音墻交叉路口的設(shè)置行人自控紅綠信號(hào)燈。為此這種形式不適合日益繁華的人口密集的大城市。

雖然各地都開展了文明禮讓活動(dòng)，杭州為此還頒布了《杭州文明行為促進(jìn)條例》，從道德層面，從人們的行為方面進(jìn)行了宣傳、教育，但是依然不能解決日益增加的人車矛盾。

斑馬線起源于古羅馬，用于引導(dǎo)行人安全通行，后來(lái)汽車發(fā)明后，英國(guó)人在20世紀(jì)五十年代設(shè)計(jì)出了人行橫道線，設(shè)計(jì)之初，城市道路的寬度與復(fù)雜度遠(yuǎn)不及今天的社會(huì)，車輛的數(shù)量也不及當(dāng)今的數(shù)量。道路的復(fù)雜，車輛的劇增，當(dāng)年設(shè)計(jì)的人行橫道線已經(jīng)不能適應(yīng)現(xiàn)代文明。

為此，中國(guó)科學(xué)院和中國(guó)工程院院士周干峙寫過(guò)一篇文章，名為《城市應(yīng)有綜合交通體系和慢交通的空間》。根據(jù)周院士提出的慢交通空間理念，實(shí)行人車分流是未來(lái)交通發(fā)展的一個(gè)方向。為了交通順暢，便于市民安全過(guò)街建議取消需要分次過(guò)街的斑馬線。在寬度超過(guò)8米的十字路口或非十字路口建地下通道或者人行天橋。為行人打造一個(gè)安全的出行空間。

參考文獻(xiàn)：

[1]石飛：南京大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院 《出行心理與決策》 2011年2期《城市交通》

[2]周干峙：中國(guó)科學(xué)院和中國(guó)工程院院士《城市應(yīng)有綜合交通體系和慢交通的空間》2010年01期《商務(wù)周刊》