我國交通運輸對服務業發展的影響

王安妮，代中強

（集美大學 財經學院，福建 廈門 361000）

一、文獻綜述

近年來國內外的文獻多數研究的方向是交通運輸與經濟增長關系的討論以及對服務業發展的影響因素是哪些的討論。

首先，針對交通運輸與經濟增長之間關系的討論，王家庭，趙亮（2009）從時間序列的視角來看，得出了經濟增長對交通運輸的發展有著巨大的促進作用的結論。[1]翟一（2013）證實我國經濟發展的區域性十分明顯，東部地區經濟發展快，而西部地區的經濟發展相比較落后，并且從趨勢、重心等不同角度分析了我國應該根據各地區不同的交通運輸狀況來合理安排各地區交通投資。[2]榮芬（2013）發現交通運輸業的發展與經濟增長有很強的關聯性，并且不同地域交通運輸指標對經濟增長的影響也有較大差異。文章指出我國對于不同區域的交通運輸基礎設施進行差別投資或者是制定有差別的政策，就能夠充分發揮交通運輸對區域經濟增長的正向作用，最終實現交通運輸與區域經濟增長的雙優化。[3]李芬（2014）得出了長期以及短期內交通運輸和經濟增長的關系。長期中交通運輸業對經濟增長推動作用更為明顯，短期中經濟增長的波動性主要受其自身增長波動的影響較大并且有一拉動作用。[4]徐曌（2015）更是在理論上進行了創新，作者闡釋了“冰山”運輸成本假說，在新古典成本函數的基礎上，將運輸部門引入了區域貿易模型，進而提出了“運輸形態”概念，之后從部門分工的角度考察了區域經濟節點間運輸成本變化對生產部門和運輸部門分工情況產生的影響，解釋了交通資源配置與區域經濟增長的內在作用機制。[5]

其次，對于服務業發展的因素的研究，陳霞（2013）將我國31個省域分成東、中、西三個部分，得知不同區域服務業發展有很大差異，借助MESS模型分區域研究不同影響因素對服務業的影響。[6]魏君英（2014）運用逐步系統GMM估計，發現影響服務業水平的因素主要有服務業集聚程度，服務業自身發展慣性、經濟發展水平和工業化水平。[7]

國外文獻方面Ozbay,Ozmen-Ertekin和Berechman運用多種計量模型研究了交通對產出的滯后效應、溢出效應以及二者的動態關系，得出的結論支持交通投資對產出有正面影響的觀點。[8]Chandra,Thompson利用美國歷史數據檢驗了大型基礎設施建設與經濟活動水平的關系，結果表明基礎設施建設可能因為經濟資源的重新配置而萎縮。[9]

筆者將類似文獻中的經驗方法整理如下，詳見表1。

表1 文獻方法歸納Table 1 Literature induction

綜合國內文獻，內容涉及的都是交通運輸水平與經濟增長之間的關系或者是表明經濟增長是影響服務業影響的因素，但是并沒有涉及交通運輸水平與服務業水平之間關系的研究。本文的主要貢獻可以歸納如下，本文是從交通運輸水平與服務業發展水平這一角度進行探索研究的。作為發展中國家，我國服務業發展水平與環境與國外存在較大差距，并且各地區交通運輸水平和服務業發展水平有很大的差異，所以基于省際面板數據的分析更具有實際意義。

二、實證分析

（一）數據指標

本文選取我國1998—2013年30個省區的數據作為本文的分析對象，數據主要來源于《中國統計年鑒》。表2對計量模型的變量以及樣本數據的特征進行了描述。其中，對于用來衡量服務發展水平的指標，由于我國各地區服務業發展水平差異較大，如果用服務產值占GDP的比重來衡量該地區的服務業發展水平，則會出現我國部分發達地區服務業水平落后于相對落后的地區服務業水平的現象。本文中采用的是各地區服務業產值相對于全國服務業產值的的比重來衡量該地區的服務業發展水平，這樣可以剔除資源稟賦差異帶來的影響。交通發展水平指標參考了王家庭、趙亮（2009）[1]的處理辦法，用交通運輸網絡密度表示交通運輸水平，該指標沒有直接的數據可以獲取，本文首先計算了各省區單位長度鐵路和公路的貨運周轉量，再以其比值把該地區的鐵路長度折算成公路的長度，繼而計算出各省區單位面積上的公路和鐵路長度和，得出的即為交通運輸網絡密度。參考黨超（2012）的處理方法，沒有采取客運能力，而是采取了更為合理的貨運能力作為交通發展水平的衡量標準。[10]本文用S_ratio來表示被解釋變量，即為服務業發展水平的指標；用T_ratio來表示解釋變量，即為交通運輸網絡密度。

表2 變量說明及樣本特征Table 2 Variable description and sample characteristics

為了更好的比較各地區情況，本文根據國家統計局口徑將全國分為東部、中部及西部。其中，東部地區包括北京、天津、河北、上海、江蘇、浙江、福建、山東、廣東、海南、遼寧、廣西12個省、直轄市、自治區；中部地區包括山西、內蒙古、吉林、黑龍江、安徽、江西、河南、湖北、湖南9個省、自治區；西部地區包括四川、重慶、貴州、云南、陜西、甘肅、寧夏、青海、新疆9個省、直轄市、自治區。西藏自治區因數據缺失未包含在內。

（二）模型簡介

面板數據不僅包括橫截面數據也包括時間序列信息的數據。為了研究交通運輸水平與服務業發展水平之間的關系，本文建立如下計量模型：

本文為了避免非平穩序列產生的偽回歸，其實證分析的思路為：首先對變量進行單位根檢驗，隨后檢驗變量之間的面板協整關系，最后用豪斯曼檢驗選取隨機效應模型或者固定效應模型。

（三）實證結果

1.面板單位根檢驗

下面對交通運輸水平、服務業發展水平及其一階差分進行面板單位根檢驗，為了保證結果的穩健性，借鑒了Levin,Lin and Chu(2002),Im,Pesaran and Shin(2003),Maddala and Wu(1999)and Choi(2001)and Hadri(2000)的檢驗方法，如下表3所示。

由此可見，交通運輸水平和服務業發展水平對于東部為平穩變量，因為各個檢驗方法結果顯示，東部基本都在1%的水平上顯著，對于中部和西部來說則為非平穩變量，LLC檢驗結果顯示，中部和西部的結果并不顯著，但一階差分后拒絕存在單位根的原假設，即兩個變量均為一階單整變量。

2.面板協整檢驗

協整檢驗是考慮變量間長期均衡關系的方法。本文采用的是Pedroni檢驗方法，既可以允許截距及時間趨勢，又適用于非平衡面板數據，面板協整檢驗結果如下表4：

表3 面板單位根檢驗Table 3 Panel unit root test

表4 面板協整檢驗Table 4 Panel cointegration test

表4即為面板協整結果，結果顯示，東部地區的整體顯著性水平高，協整關系很強，中部地區的顯著水平適中，在含有截距和時間序列的Panel PP、Panel ADF、Group pp、Group ADF 的統計量中顯著性強，在其他的統計兩種顯著性低，西部地區的顯著性水平是最低的，僅在Group ADF統計量中顯著性強，其余的都不高。總體來說，東部地區協整關系較中西部地區來說更強，同時，表4當中存在著統計量結果矛盾的現象，一些統計量顯著另一些不顯著，表明了可能與異質性有關系。

3.模型回歸

本文根據豪斯曼檢驗結果，應使用隨機效用模型，而非固定效應模型。下表5為回歸結果：

表5 隨機效應模型計量分析結果Table 5 Econometric analysis of random effectsmodels

對比各參數估計值可見，只有東部有顯著正的效果，西部地區的顯著性較差，并且對于中部地區并不成立。筆者認為出現這種情況的原因主要有以下三點：

第一，歷史原因和區位優勢。我國的產業分布不均衡，我國的東部地區明顯比西部地區強。在我國剛剛建國的時候，我國東部地區借助地理優勢、環境因素等先于內陸地區發展，因此起點較高。1978年，我國實行改革開放戰略后，開放了四個沿海城市，作為經濟特區，借以帶動周邊地區的發展，所以東部沿海城市優先進行了經濟制度等方面的變革，為實現我國社會主義工業化打下了堅實的制度基礎，東部地區區位優勢明顯。

第二，交通運輸業具有空間溢出效應。我國各地區的主導產業互不相同，服務業占比在各省市有較大的差別，所以我國各地區受益于這一效應的程度各不相同，主要表現在東部地區。交通運輸業的空間溢出效應包括市場規模效應與產業集聚和擴散效應。市場規模效應對于區域的經濟增長一般為正向作用，經濟增長較快的地方服務業水平一般比較高，所以市場規模效應對于服務業水平的增長一般也為正向作用。但是由于我國的交通發展水平在一定程度上決定于國家政策的需要，比如西北部地區，人煙稀少，但是區域內的資源較為豐富，資源密集型企業占大多數，加之我國在西北部地區的交通設施的投入正在不斷加大，幫助當地資源行業的興起，一些企業離開了本區域，這對服務業發展起到了一定的抑制作用，這就造成了產業集聚與擴散效應對于各地區服務業水平的影響是不確定的，而且交通條件的改善是實現生產要素空間轉移的必要條件，在這方面中西部并不占優勢，所以中西部地區有可能因為交通條件的改善使得該地區產業東移而不是向西移動。

第三，交通發展水平并不是影響服務業發展水平的決定性因素。在我國，服務業要素投入增長，工業化水平，最終需求以及貿易相對開放度和服務業集聚程度對服務業的發展影響更大。魏君英（2014）指出影響服務業發展的最主要因素是服務業集聚程度、服務業自身發展慣性、經濟發展水平以及工業化水平，這些有著較大的顯著的正向影響。而諸如西部大開發戰略，中部崛起戰略的政策為區域產業的升級提供了可能，吸引了部分投資，服務業水平可能提高，但是這一決策與交通運輸水平關系不大。

三、結論及政策建議

本文使用面板協整和隨即效應回歸模型的研究方法，對我國1998—2013年的省級面板數據進行了分析，檢驗結果表明，我國的交通運輸水平各地區情況各不相同。我國東部的交通運輸水平對服務業發展水平有著顯著正的影響，促進服務業的發展。我國中西部的交通運輸水平對服務業發展水平的影響并不顯著，這一現象的形成與我國各地區產業分布不均衡，交通運輸業的空間溢出效應和其他因素有關。我國只有做好統籌規劃，才能更好的促進服務業發展。假如我國仍按照整體效率最大化的原則行事，我國將加劇各地區的不平衡情況。因此，為了縮小西部和中部與東部地區的差距，使得交通運輸業更好的促進服務業的發展，筆者在此給出兩點建議：

第一，對于中央政府來說，要做到統籌全局，將我國的政策落到實處，提高政府投資效益。我國作為大國，交通的作用非常重要，因此應該繼續加強對交通運輸業的投資。但是考慮到我國各地區較大的服務業水平差距，我國政府應該通過更多的優惠政策吸引服務業向中西部發展，地方政府更應該提高自己的辦事效率，將有限的資金用到實處，合理確定基礎設施投資比例，使之與服務發展水平相適應，更好地促進服務業的發展。

第二，中西部服務業水平較低有個很重要的原因就是交通運輸的成本過高，只有降低交易和運輸成本，消除我國的地域壁壘，才有利于規模經濟的產生。具體而言，我國可以依法采取整治和處理違規收取通行費等措施，更好地發揮交通業應有的作用。

本文也存在著不足之處，第一，沒有區分公路的等級，沒有將水運納入討論范圍，顯然是不夠全面。第二，交通運輸水平可能與其他影響服務業發展水平的變量并不獨立，可能有序列相關性的問題。這都是下一步研究需要改進的地方。

參考文獻：

[1] 王家庭，趙亮.我國交通運輸與經濟增長關系的實證研究：1978-2007[J].四川大學學報,2009(6):76.

[2] 翟一.我國交通與經濟增長關系研究[D].武漢：武漢大學,2013:115-116.

[3] 榮芬.交通運輸與區域經濟增長關系的實證研究[D].天津：天津大學,2013:37.

[4] 李芬.綜合交通運輸建設規模與經濟增長的關系研究[J].河北經貿大學學報,2014(5):111-114.

[5] 徐曌.交通基礎設施建設、運輸形態變化與區域經濟增長[J].北京交通大學學報,2015(7):25-26.

[6] 陳霞.我國服務業發展的空間差異性及其影響因素實證分析[D].吉林：吉林大學,2013:57-58.

[7] 魏軍英.我國服務業發展的影響因素：基于省際面板數據的實證分析[J].經濟經緯,2014(9):76-78.

[8] OZBAY K,OZMEN D,BERECHMAN J.Contribution of Transportation Investment to County Output[J].Transport Policy,2007(4):317-329.

[9] CHANDRA A,THOMPSON E.Does Public Infrastructure Affect Economic Activity[J].Regional Science and Urban Economics,2000(3):457-490.

[10] 黨超.我國交通發展水平與經濟增長關系的協整關系[J].西北農林科技大學學報（社會科學版）,2012(7):69-71.