基于消費者權利保護的泰安市網約車政策解析

關鍵詞 消費者 網約車 政策 權利保護

作者簡介：李秋雯，山東交通職業學院。

中圖分類號：D922.29 文獻標識碼：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2018.03.346

一、引言

本文認為泰安市網約車暫行辦法的落地實施，理論上會導致快車數量大幅減少，至少是短期內減少。 網約車誕生后之所以經歷了一段快速發展時期，一個非常重要的原因是巡游車數量過少、人們出行打車缺口過大以及網絡通訊工具普及造成，加之法律具有的穩定性和滯后性特征，在網約車產生的相當一段時間內，現有法律面對網約車時無所適從，從而網約車得以在“灰色”地帶野蠻生長。但是，消費者權利保護的訴求是伴隨網約車產生一直且始終存在的， 并且作為網約車服務的對象，某種意義上消費者的權利保護訴求直接決定了網約車的發展前途。因此，有必要從消費者權利保護的角度來審視網約車這一新事物以及泰安市網約車新政。

二、泰安市網約車發展背景及問題

1997年泰安市發放出租車牌照1292張，二十年來泰安市區人口增長數倍、市區面積擴大數倍，經濟總量也隨之擴大，而出租車牌照數量一直沒有增加。根據筆者自身打車體驗，不難發現泰安市存在跟全國很多地方相似的打車難狀況，這是網約車產生的現實背景。自2014年開始泰安陸續有私家車接入滴滴平臺從事網約車業務，網約車的出現填補了巡游車供應的短缺，緩解了打車難得的現狀，但是，網約車又不似早已遍布市區的黑車，經營“一錘子買賣”，憑借較好的服務和低于巡游車的價格，迅速獲得大量擁躉，這又給道路運輸行業管理、網約車消費者權利保護提出了難題。而消費者權利保護問題在互聯網經濟、共享經濟的新業態下，除了《中華人民共和國消費者權益保護法》第二章的規定， 還面臨著新的難題。從實際操作層面，泰安市網約車新政能否保護消費者的個人信息不被濫用？網絡平臺派車過程中，消費者的自主選擇權是否得到了應有的保護？以及消費者對商品和服務的知情權在網約車服務的過程中，在多大程度上得到了實現？

三、泰安市現有網約車對消費者權利保護的挑戰

第一，從準入上，傳統出租車的運營需要取得營運牌照，營運牌照數量由泰安市交通部門根據本地人口數量、交通狀況等因素來確定，盡管近20年泰安從未新增出租車營運牌照，但這也從另一方面說明了出租車營運牌照對從事該行業的重要性。個人需要具備一系列條件，經過較繁瑣的程序，才能從事出租客運行業，這種較高的門檻 在一定程度上能夠督促出租車司機守法運營，這有利于保護消費者的權利，既包括消費者的安全，也包括潛在消費者的路權。 跟傳統巡游車相比，網約車的準入顯得相對簡單很多，只提供駕駛證、行駛證和身份證，私家車主就可以注冊網約車從事道路客運。如此簡單的程序，跟網約車平臺的企業擴張戰略不無關系，但是，更為嚴重的代價是打開了消費者權利保護的缺口。自網約車誕生以來，屢屢發生的司機對乘客的侵權事件即是證明。

第二，網約車出現之前，乘客打車通常是招手即停，乘車完畢不會留下個人信息。網約車的出現，顛覆了傳統的打車方式和支付方式，這種通過網絡平臺約車的打車方式和電子支付的支付方式，使消費者的聯系方式、乘車路線、乘車目的地、銀行卡等個人信息面臨泄露的風險，更有網約車司機以此報復消費者的事件發生；另外，如果說傳統招手即停的打車方式有消費者自主選擇車輛和司機的權利的意味，那么這種通過網絡平臺自動匹配的辦法來促成交易的方式，雖然保留了消費者可以選擇用或者不用網約車的權利，但是，用哪輛網約車的權利卻被現有的平臺公司自動匹配技術取代，形成一種消費者的不完全自主選擇權。

第三，巡游車實行政府定價，泰安市巡游車起租價為6元/2公里，之后1.5元/公里，明碼標價；網約車產生之初得益于平臺補貼，價格較低，而后通過低價競爭，滴滴先后合并優步、快滴之后，形成壟斷經營之勢，價格也逐漸提高，更有在用車高峰時段加價功能，而如何計算高峰時段、如何加價、加多少合理， 網絡平臺掌握著大量供求信息，并有權進行供求匹配，而消費者處于信息盲區，兩者之間存在嚴重的信息不對稱問題，網約車平臺也未向消費者公示，更沒有征求消費者意見，消費者只能被動接受平臺單方面的加價，因此消費者的知情權，及建立在知情基礎上的自主選擇權、公平交易權受到挑戰。

總之，網約車平臺公司的產生，使得大量本來閑置的私家車及車主的積極性被調動起來，在“共享”精神的感召下大量私家車出行次數增多、出行時間延長，存在已久的黑車通過平臺公司，在共享經濟的掩護下也活躍起來，占用了有限的城市公共道路，道路擁堵狀況日益嚴峻。網約車商業模式對市區有限公共道路的過度利用降低了公共資源的使用效率，不利于社會整體福利。 因此，急需政策對網約車進行適度干預。

四、泰安市網約車政策分析

泰安市網約車政策包括總則、網約車平臺公司、網約車車輛和駕駛員、經營服務管理、監督檢查、法律責任、附則，共計七章。從保護消費者權利的角度來分析本辦法，從而發現可能導致網約車大幅減少的政策原因，進而分析該政策的合理性和可行性，就顯得很有必要。

總則第三條提出要按照“高品質服務、差異化經營的原則，有序發展網約車”，這一條實質是為網約車發展定調，即與傳統巡游車相比將網約車業務定位在提供高于巡游車服務的領域。從經濟學的角度來分析，雖然高投入未必帶來高品質服務（即高產出），但是高品質服務（即高產出）必然要以相對較高的投入為基礎，高品質服務的原則，實質上是對網約車業務提出了較傳統巡游車更高的要求，這意味著從事網約車業務將來可能要在車輛質量性能、駕駛員準入資質、安全運營及保險等方面面臨著更為嚴苛的法律要求，而這不僅違背網約車產生之初所追求的為消費者提供質優價廉的乘車服務，而且以消費者權利保護的名義對網約車的這種高要求，看似為消費者提供更好的服務，實質上卻從根本上抬高了網約車的準入門檻，變相剝奪了消費者乘車的自主選擇權，這種規定與其說是保護消費者權利，不如說是新政與傳統巡游車利益集團達成的一種妥協。

第二章是對網約車平臺公司的規定，如許可申請、許可材料、許可程序等，參照了本市出租車公司成立的一些規定。 從立法慣性分析這毋庸置疑，從維護消費者利益的角度，這些規定對網約車經營是否必要？如果不必要，又為什么要如此規定？若是必要，何以必要？若沒有這些規定網約車經營是否真的就會“脫軌”？從近三年網約車在泰安的實踐來看，不在泰安設立分公司，并沒有給網約車平臺公司的運營帶來不便，而消費者的利益也未必因為設立分公司就能夠更充分地被保護，比如成立分公司必然導致費用增加，因此可以預見消費者將來的乘車成本必然提高。筆者推測新政要求平臺公司在泰安設立分公司最主要目的是便于監管部門執法。

第三章是關于網約車車輛和駕駛員的規定，且不說對本地車牌的規定背離了網絡經濟的跨地域性特征，要求車輛計稅價格12萬以上排除了目前正在運營的絕大多數網約車， 而三年以內新車的規定，看似是為了消費者安全及更好的乘車體驗，實則將大量不符合條件的網約車排除在外。事實上抬高了個體從事網約車業務的經營成本，這部分成本最終還是要以各種方式由消費者買單。要求駕駛員有本市戶籍或本市居住證，從保護本地就業來說看似有利，但全國其他地市若也要求本地戶籍，那么從整體上來說，肯定不是帕累托最優。而現有發達的導航技術，早已克服了外地司機對地形不熟悉的缺點，本地戶籍駕駛員的優勢已蕩然無存。在現有的技術水平下，本地戶籍是否應該成為在本地從事網約車的必要條件？我認為不必然，首先，該條規定違反了法律面前人人平等原則，侵犯了勞動者的勞動權，有對勞動者地域歧視之嫌；其次，泰安市區包括泰山區和岱岳區中心地區，市區面積不大，整體而言，泰安市不似北上廣外來人口聚集，戶口取得程序繁瑣等，泰安市相對閉塞，本地人口占多數，因此對本地戶籍的規定意義不大，反而有照抄照搬之嫌。

第四章是經營服務管理，包括網約車平臺、車輛、駕駛員服務規范和乘客乘車規范，該部分確立了網約車平臺公司的承運人地位，將經濟實力雄厚的平臺公司作為消費者權利保護的主體，從消費者角度具有可行性，同時也迫使其嚴格內部管理流程從而加強對車輛、駕駛員的管理。實踐上，在網約車新政出臺前出現的網約車司機侵權事件中，平臺公司曾主動承擔賠償責任，一定程度上說明了平臺公司及消費者均默認其承運人責任主體地位，新政只是將這種已經在實踐中通行的規則確認下來，將其制度化。在新政出臺后，這也是被踐行的最徹底的規定之一。另外，第二十八條規定，根據工作時長、服務頻次等特點，平臺公司與駕駛員簽訂多種形式的勞動合同或協議，更是照搬了交通部網約車暫行辦法，不具有可行性。據筆者調查，泰安市1997年向個人免費頒發出租車營運證，從事出租車業務，之后為便于管理，成立了出租車公司。目前泰安市出租車公司對巡游車的管理采取掛靠方式，出租車經營權歸個人，駕駛員自己交納社保，每月向出租車公司交納180元管理費用于駕駛員管理、培訓教育等。對比現有巡游車駕駛員的管理，本條規定在增加平臺公司經營成本、兼職網約車駕駛員違法成本的同時，卻并未對消費者權利保護有實質性影響。

五、總結

若嚴格按照泰安市政策管理網約車，理論上應當導致網約車數量減少，打車難狀況重現。然而事實上新政試行以來泰安市網約車數量卻并未減少，而這并非平臺公司和網約車駕駛員依法經營更換車輛的結果，卻是新政并未得到貫徹，而這并不是因為平臺公司和駕駛員膽大妄為，也非相關部門執法不嚴，更不是消費者缺少法律意識，而是泰安市網約車政策的制定和推行，觸及了大量網約車從業者的利益，也無法緩解消費者打車難狀況，不能為消費者提供質優價廉的打車服務，而建立和利用制度需要成本，對于數量龐大的網約車駕駛員群體和消費者來說，如果遵守該制度的成本在邊際上大于其收益，那么這個制度是無法徹底實施的，因此，造成的現狀是網約車方、消費者、交通部門甚至巡游車公司等各方利益妥協的結果。

注釋：

根據交通局提供的數據，截止2017年3月，泰安市有1.1萬多輛私家車接入網約車平臺從事網約車運營，而符合《泰安市暫行辦法》條件的車輛只有83輛。

《網約車維權難 滴滴乘客維權10個月獲賠5500 元》，北京《經濟參考報》，2016年6月24日。

《中華人民共和國消費者權益保護法》第二章規定，消費者享有人身、財產不受侵害的權利、對商品和服務的知情權、自主選擇權、公平交易權、依法求償權、人格尊嚴權及個人信息依法被保護的權利等。

筆者從泰安市金豹出租汽車有限公司了解到，泰安市出租車營運牌照價格最高時達到70萬一張。因此，從事出租車運營需要付出很高的代價。

在網約車產生之前，沒有營運牌照而從事客運的車輛，一直是泰安市交通執法部門重點打擊的對象，因此，無證車輛不敢上路巡游攬活，只在固定的幾個地點蹲點攬活。

公地悲劇論：[美]曼昆著.梁小民譯.經濟學原理（上冊）.生活·讀書·新知三聯書店、北京大學出版社.1999.236.

《泰安市出租客運公司管理辦法》，泰交運{1997}17號。

根據筆者觀察發現，從事網約車運營的車輛大多價格在4-8萬，并且愿意從事網約車的駕駛員主要由兩類人構成，一類是沒有工作，以開網約車為生者，另一類是有工作，但收入不高者，利用工作間隙從事網約車業務。

參考文獻：

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