會“游”的飛機 會“飛”的船
——國產(chǎn)大型水陸兩棲飛機AG600水上首飛成功

鯤能化羽垂天，摶風(fēng)九萬；龍可振鱗橫海，擊水三千。

10月20日，中國自主研制的大型水陸兩棲飛機——“鯤龍”AG600（下稱“AG600”）在湖北荊門漳河機場成功實現(xiàn)水上首飛。

至此，中國大飛機終于邁出“上天入海”完整步伐，建設(shè)航空強國輪廓愈發(fā)明晰。

乘風(fēng)破浪：“鯤龍”擊水需要邁過幾道坎

高速滑行、騰空而起，輕緩入水、水花朵朵。在大家的期待中，AG600繼成功完成陸上首飛后，乘風(fēng)破浪，在水上交出一份亮眼的首飛答卷。

“‘鯤龍’是目前世界上在研最大的水陸兩棲飛機。”AG600飛機總設(shè)計師黃領(lǐng)才介紹，去年底，AG600在廣東珠海金灣機場成功實施首次陸上試飛。不過，對于一架水陸兩棲大飛機而言，必須經(jīng)歷水上首飛起降考驗，才稱得上水陸兩棲。

近10個月之后，AG600迎來水上首飛。水上首飛比陸上首飛的難度更大，至少面臨三大難關(guān)。

一是涉水關(guān)。岸上是飛機，水面是大船。機身、翼展與波音737差不多，起飛重量達到50多噸的大飛機，在水面時如何保證機體結(jié)構(gòu)不漏水；相對于30節(jié)左右船速，AG600水面起飛速度達到100節(jié)，水面對船底結(jié)構(gòu)產(chǎn)生巨大壓力；水面風(fēng)力、波浪影響下，飛機狀態(tài)是否穩(wěn)定，操縱系統(tǒng)是否正常，都是巨大考驗。

二是操作關(guān)。陸上飛行是依靠起落架滑跑起降，AG600水上首飛則是依靠船體在水面滑水起降，除了水面環(huán)境影響以外，船體和飛機本身的氣水動特性都需要飛行員反復(fù)練習(xí)并準確掌握。特別是離水和著水姿態(tài)的掌握，比陸上起降的離地和接地難度大得多。

三是適航關(guān)。作為一架民用飛機，必須獲得國家民航主管部門頒發(fā)的適航證，才能開展飛行活動。AG600是國內(nèi)首次開展水上特許飛行適航審查，相關(guān)參考資料和工作經(jīng)驗相對匱乏。加上全機設(shè)備國產(chǎn)化率高，不同標準之間適航審查難度高。

在前期密集試驗基礎(chǔ)上，AG600在荊門漳河水庫上進行10余架次的低、中、高速滑行。通過實時監(jiān)控驗證飛機氣水動操縱性、穩(wěn)定性和水密性能，飛機各系統(tǒng)工作正常、穩(wěn)定，飛行機組由此熟悉并掌握AG600的水上滑行及起降特性。

同時，AG600飛機研制團隊開展大量針對性試驗和分析評估工作。評審365項試驗及分析任務(wù)后，中國民用航空上海航空器適航審定中心集中審查頒發(fā)水上首飛特許飛行證。水上首飛試飛大綱、水上首飛技術(shù)質(zhì)量和放飛評審……一系列準備工作完成后，AG600已邁過所有門檻，靜待水上首飛。

“報告，AG600成功完成水上首飛任務(wù)！”首飛機組簡短、有力的匯報，讓首飛現(xiàn)場成為歡慶的海洋。

功能豐富：可在2米高海浪條件下開展救援

“除了個別次要設(shè)備選用了國外產(chǎn)品外，AG600從總體方案到核心系統(tǒng)、機載設(shè)備都是國產(chǎn)的。可以說，這是一款擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的飛機。”黃領(lǐng)才自豪地介紹。

AG600絕對是個“大塊頭”。它采用懸臂式上單翼、前三點可收放式起落架、單船身水陸兩棲飛機布局形式，機長37米、翼展38.8米、機高12.1米。

AG600的力氣也大。它最大起飛重量53.5噸，可在水源與火場之間多次往返投水滅火，一次可最多汲水12噸，可在距離樹梢30米到50米高度處進行投水。單次投水救火可覆蓋20米×200米的面積，即可對4000余平方米火場進行有效撲滅。

此外，AG600還具有航程遠、續(xù)航時間長、抗浪能力強的特點。

AG600是一艘會飛的船，它的飛行速度是救撈船舶的10倍以上。同時，它又是一架會游泳的飛機。AG600擁有高抗浪船體設(shè)計，除了在水面低空搜索外，還可在2米高海浪的復(fù)雜氣象條件下實施水面救援行動，水上應(yīng)急救援可以一次性救護50名遇險人員。

據(jù)了解，為滿足“既能在陸地上起降，又能在水面上起降”的特性，AG600機身下部設(shè)計成“V”形高抗浪船型機身，具有優(yōu)良的水陸兩棲性能，可在靜水和波浪水面滑行、起飛和降落，這是陸基飛機所不具備的能力，也是AG600能夠在水面起飛和降落的關(guān)鍵。

同時，為降低飛機在水面起降時的著水載荷，提高飛機的抗浪能力，盡可能縮短飛機的水面滑行距離，AG600在起降構(gòu)型中，綜合考慮利用螺旋槳滑流增升，對機翼和襟翼以及短艙構(gòu)型進行一體化優(yōu)化設(shè)計，形成了具備良好的高低速巡航特性的機翼構(gòu)型及較高最大升力系數(shù)的襟翼增升系統(tǒng)方案。

而且，AG600按照“水陸兩棲、一機多型、系列發(fā)展”的設(shè)計思路，在滿足森林滅火和水上救援要求的同時，未來通過系列化發(fā)展和改進改型，還可滿足執(zhí)行海洋環(huán)境監(jiān)測與保護、資源探測、島礁運輸?shù)热蝿?wù)需要以及提供海上航行安全保障和緊急支援等任務(wù)的需要。

未來可期：大飛機彰顯中國航空發(fā)展新動向

一段時期以來，“中國制造”還是“中國組裝”？“心臟病”等航空發(fā)動機、航電系統(tǒng)、航空材料領(lǐng)域的“卡脖子”問題和“缺芯痛”仍是中國航空制造業(yè)無法回避的問題。

航空發(fā)動機專家、中國工程院院士劉大響曾坦言：與航空強國相比，航空發(fā)動機是我們的“軟肋”。中國飛機呼喚強勁的“中國心臟”，航空發(fā)動機、航電系統(tǒng)、高端材料等航空關(guān)鍵技術(shù)亟待強力突破。

“風(fēng)之積也不厚，則其負大翼也無力。”此次裝配在AG600上的4臺發(fā)動機，就是國產(chǎn)的渦槳6發(fā)動機，中國的航空發(fā)動機也正在由“基本可用”向“基本好用”邁進。

國內(nèi)最高、最復(fù)雜的單支柱起落架，創(chuàng)新的船體結(jié)構(gòu)、先進的氣水動布局……面對諸多棘手的技術(shù)難題，AG600背后這支平均年齡只有35歲的主要研制團隊，始終以國家利益為追求，將青春激情浸潤到每一個部件的設(shè)計、研發(fā)和制造中，用實際行動書寫著新時代航空報國的奮斗答卷。

工信部部長苗圩表示，從ARJ21起步，到現(xiàn)在C919和AG600等飛機研制，標志著我國民用航空工業(yè)在新時代站上了新起點，取得了新進步，預(yù)示著我國民用航空工業(yè)發(fā)展將會步入快車道，“對國家整個制造業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、轉(zhuǎn)型升級，都將是一個巨大帶動”。（據(jù)新華社、《南方日報》）※