它們是如何研發(fā)無人駕駛汽車的

南方周末特約撰稿 唐昀

無人駕駛汽車這幾年為人津津樂道，其實早在60年前，就已經(jīng)有了這一概念。1956年的一個雜志封面上，一輛無人駕駛汽車在馬路上疾馳，車上4名乘客圍坐在一張方桌邊，悠閑地聊天、玩耍。

而在20年前，無人駕駛汽車就已經(jīng)上路了。來自美國卡內基·梅隆大學的一個團隊研發(fā)出一款無人駕駛汽車，利用一些攝像頭和幾臺電腦識別路況，據(jù)說基本可以應付98%的道路。

真正讓這個“小眾游戲”火起來的，是2004年由美國國防部高級研究計劃局發(fā)起的無人駕駛汽車挑戰(zhàn)賽。

那是一場載入史冊的盛事：數(shù)千名觀眾聚集在加州一家小酒吧外，聚精會神地注視著15輛“瘋狂”賽車，一群極客滿頭大汗地用電腦操控著賽車方向盤，賽場上塵土飛揚，碎石四濺，激動的歡呼聲和令人揪心的碰撞聲此起彼伏……

比賽結束后，小酒吧外成了汽車零部件的墳場，撞碎的保險杠、圍欄、鐵絲網(wǎng)和用光的滅火器散落一地。然而，從這個“墳場”里，走出了不少“牛人”，包括谷歌無人駕駛汽車項目前負責人克里斯·烏爾姆森。

此后，這一賽事每年舉行。可以說，是這一賽事奠定了今天蒸蒸日上的無人駕駛汽車行業(yè)。那些激情澎湃的參賽者們，構筑了這場汽車革命的中流砥柱。

如今，無人駕駛技術已然成為汽車行業(yè)的“兵家必爭之地”。不僅傳統(tǒng)汽車企業(yè)積極尋求轉型，更多科技巨擘和新創(chuàng)公司也傾力其中，力爭在未來的大市場中或成為旗手，或分得一杯羹。

在這條龐大的產業(yè)鏈上，各家公司各有所工，大致分為三大領域：

第一個領域是“自動駕駛解決方案廠商”。其中主要包括三類“玩家”。一是老牌整車廠，如寶馬、戴姆勒、福特、大眾、通用、現(xiàn)代、豐田等。二是信息、通信、技術企業(yè)（ICT）中的“大拿”，如谷歌、百度。三是以特斯拉、優(yōu)步為代表的新創(chuàng)企業(yè)。

谷歌成立了研究無人駕駛技術的獨立公司W(wǎng)aymo，是目前進行實際路測最多的公司。它不致力于自主生產無人駕駛汽車，那樣成本太高，而是采取與傳統(tǒng)汽車廠商合作，未來共同推出自動駕駛共享服務。

作為競爭對手，谷歌搞了無人駕駛汽車，百度沒有理由不搞。它的發(fā)展思路與谷歌類似，最早使用寶馬為原型車，后來兩家沒談攏，于是又和奇瑞好上了，推出了一系列自動駕駛汽車。

特斯拉擁有自己的汽車品牌，屬實戰(zhàn)型選手，且戰(zhàn)且成長，之前幾次無人駕駛事故并沒有挫掉它的勇氣。如今，它已開發(fā)出自己的無人駕駛汽車軟件，并具備電動車硬件技術能力，正式銷售的部分車款已配備SAE 2-3級水平的輔助駕駛功能。

優(yōu)步成立之初的核心業(yè)務是汽車共享服務，如今也投入大量資源成立無人駕駛汽車研發(fā)團隊，并以自有品牌進行道路測試，希望最終能發(fā)展無人駕駛出租車，降低叫車服務成本。

第二大領域是“傳感、決策及控制層”。這是實現(xiàn)無人駕駛的3個主要部分，相當于無人駕駛汽車的“大腦”。

“傳感層”類似自動駕駛的“眼鏡”，負責感知周圍環(huán)境。它包括攝像頭、夜視系統(tǒng)、各種雷達，主要供應商有博世、法雷奧、瑞典奧托立夫、德國德爾福等。

“決策層”從傳感器那里獲得信息，分析處理后形成決策依據(jù)。它主要包括算法和芯片，知名供應商有英特爾、英偉達、ADI、飛思卡爾、高通、意法半導體等。

“控制層”與傳統(tǒng)汽車幾乎一致，只不過是通過決策層傳遞過來的信息對汽車實現(xiàn)電子或機械控制。主要供應商有博世、大陸、法雷奧、ZF等。

第三大領域是“高清地圖”。由于高精度地圖的繪制需要大量測繪，測量成本和維護成本都很高，一般小公司難以承受，所以多由傳統(tǒng)地圖廠商承擔。比較熟悉的有谷歌、蘋果、必應、HERE、TomTom等，國內則有百度、高德、四維圖新等。

說到無人駕駛汽車，人們往往比較關注國外大公司的研發(fā)動向。事實上，單從技術和概念方面講，中國企業(yè)起步并不比國外晚，其中包括一批充滿活力的初創(chuàng)企業(yè)。

中國微電子研究所副所長陳大鵬表示，他比較看好這些中國初創(chuàng)公司，因為在科技時代，顛覆性的東西往往出自小公司，它們沒有羈絆，更容易創(chuàng)新。

相比之下，大公司有諸多障礙，要保住既有的營業(yè)規(guī)模、市場份額，不可能輕易采用顛覆性的東西，“革自己的命”。就像當年的柯達公司，當數(shù)碼相機出現(xiàn)后，它也嘗試過數(shù)碼存儲技術，但因為放不下傳統(tǒng)業(yè)務，最終被市場所淘汰。