新能源汽車補貼退坡

宋慧芳

2018年2月13日，財政部、工信部、科技部、發改委四部委正式發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（落款日2018年2月12日，以下簡稱《通知》），相關內容大體符合預期，鋰電系新能源汽車補貼幅度總體退坡，鼓勵地方補貼資金轉為支持充電基礎設施建設運營、新能源汽車使用運營等環節之用。自2018年2月12日起實施，新能源汽車補貼退坡塵埃落定。

雖然在2015年底發布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》中，規定2017-2018年在2016年的補貼基礎上退坡20%，2019-2020年在2016年的基礎上退坡40%，但是2016年底發布的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中提出，有關部委將根據新能源汽車技術進步、產業發展、應用規模等因素，不斷調整完善，因此此次補貼調整符合此前政策精神。隨著新能源汽車產銷量的快速增長，財政補貼負擔日益加重，單車補貼金額下降成必然趨勢。

退坡幅度不同

《中國經濟信息》記者通過梳理《通知》發現，從補貼金額來看，客車、貨車和專用車的補貼退坡幅度遠高于乘用車補貼退坡幅度，僅燃料電池汽車補貼力度與去年基本持平。如不考慮調整系數的影響，續駛里程在300km以下的純電動乘用車補貼退坡幅度在23%至25%，新能源客車補貼退坡幅度在33%至51%，新能源貨車和專用車的補貼退坡幅度在35%至43%。

我國客車市場發展是先于乘用車的，《中國經濟信息》記者梳理歷年政策發現，對客車的補貼力度也要更大一些，但新能源汽車最終的長遠發展還得靠乘用車，國內乘用車年銷量2500萬輛，是客車無法比擬的。乘用車的發展最終還是要靠個人消費者消費能力的激發，但目前新能源私家車占比仍太小。

首先純電動乘用車補貼門檻從100提高到150km，150km以下直接取消補貼，150-200km的補貼下調為1.5萬，相比舊政策下降58%，是補貼下滑最嚴重的一類車型；形成鮮明對比的是，300km以上車型補貼不降反升，300-400km補貼4.5萬（+2%），400km以上補貼5萬（+14%）。2018年電池質量能量密度門檻調整至105Wh/kg，105-120Wh/kg的補貼系數直降至0.6，而160Wh/kg以上補貼系數增至1.2倍。可見本次補貼新政很明顯是引導乘用車向高續航里程、高能量密度等高端方向發展。雖然新政向高端大車傾斜，但在中信建投陳萌看來，短期內小微型車仍將是市場主流。從政策層面來看，小微型車預留了4個月的緩沖期，新政正式實施后退坡影響實際上在20%-30%。其目的是倒逼車企通過技術進步等手段提升續航里程。

2017年是我國專用車發展的元年，全年新能源專用車銷量11.12萬輛，同比增長98%。各大物流企業加速新能源布局，為新能源專用車的發展提供堅實基礎。2017年10月京東宣布引進千輛新能源車，未來5年內計劃將體系內幾十萬輛車全部替換為新能源車，春節前京東進出北京所有自營貨車已全部替換為電動新能源車。

從此次新政看到專用車的補貼下滑幅度較大，且對專用車的技術要求更為嚴格。在2月12日至6月11日的過渡期內，新能源貨車和專用車按0.4倍補貼，相當于補貼直接下調60%。新政正式實施后，30kwh以下、30-50kwh、50kwh以上三類專用車的度電補貼出現不同程度下調，平均在40%左右，中央財政補貼上限由15萬調整為10萬，下滑33%。技術要求層面，2017年對單位載質量能量消耗量（Ekg）的要求是不高于0.5Wh/km？kg，2018年的要求提高至不高于0.4Wh/km？kg，且0.35-0.4Wh/km？kg只按0.2倍補貼，0.35Wh/km？kg以下的才能按1倍補貼。

陳萌認為，此次專用車補貼政策的劇烈調整主要是為了抑制低質的增長，促使行業回歸理性健康發展軌道。低質主要體現在兩個方面，一是物流車技術水平普遍偏低，二是物流車上牌上路的運營效果不佳。

其他類型新能源汽車申請財政補貼的運營里程要求從原來的3萬公里調整為2萬公里。新政策對私人購買新能源乘用車、作業類專用車（含環衛車）、黨政機關公務用車、民航機場場內車輛等申請財政補貼不作運營里程要求。其他類型新能源汽車申請財政補貼的運營里程要求調整為2萬公里，車輛銷售上牌后將按申請撥付一部分補貼資金，達到運營里程要求后全部撥付。對里程要求的調整降低了財政補貼的門檻，提前撥付部分資金也進一步為其他類型新能源汽車的產銷放量提供契機。

破除地方保護建立統一市場

《通知》規定，各地不得采取任何形式的地方保護措施，包括但不限于設置地方目錄或備案、限制補貼資金發放、對新能源汽車進行重復檢驗、要求生產企業在本地設廠、要求整車企業采購本地零部件等措施。

招商證券分析師汪劉勝認為，雖未明確規定地補取消，但是國家打破地方保護的政策意圖明顯，這有利于建立健康競爭的新能源汽車行業環境，市場應該接納更好的技術和產品，有利于行業龍頭企業發揮優勢。

《通知》還規定，從2018年起將新能源汽車地方購置補貼資金逐漸轉為支持充電基礎設施建設和運營、新能源汽車使用和運營等環節。

截至2017年底，我國新能源汽車保有量估計已達到153萬輛，初步估計車樁比約為4：1左右，而公共充電樁車樁比不足6：1。根據發改委印發的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》目標，2020年我國將建成集中充換電站1.2萬座，分散充電樁480萬個，滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。目前，我國充電樁不足40萬個，公共充電樁的數量不足30萬個，距離2020年目標仍有非常大的差距，也嚴重制約消費者的消費意愿。北京、深圳、上海等30多個省市，都在政策中明確了對充電樁的補貼額。例如，2017年7月，深圳市補貼標準從原有的300元/千瓦提升到600元/千瓦，交流充電設備補貼從150元/千瓦提升到300元/千瓦。華創證券分析師胡毅表示，隨著此次文件明確補貼資金的逐漸轉向，新能源汽車的配套基礎設施建設有望在快速成長的保有量基礎上逐步啟動。

過渡期或現搶裝潮

2018年2月12日至2018年6月11日為過渡期。過渡期期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照《財政部科技部工業和信息化部發展改革委關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2016〕958號）對應標準的0.7倍補貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補貼，燃料電池汽車補貼標準不變。

在浙商證券分析師鄭丹丹看來，設置過渡期對于一些舊款車型的庫存清理給予了一定過渡時間，尤其是續航里程低于200km的純電動乘用車、電池系統能量密度低于115Wh/kg的非快充類純電動客車和貨車專用車、節油率低于60%的插電式混合動力（含增程式）客車，Ekg介于0.35～0.5的純電動貨車和運輸類專用車。出于車企利益最大化考慮，鄭丹丹認為，續航里程達到300km及以上的純電動乘用車，將于2018年6月中旬以后逐步推出，屆時將促進相關細分市場結構優化、消費升級。

對于過渡期內是否存在搶裝行情，國信證券分析師梁超在將各種車型在2018年的補貼相對2017年的補貼變動額度與過渡期補貼進行比較之后表示，若過渡期相對2017年補貼下滑幅度小于2018年相對2017年補貼下滑幅度，則在過渡期內存在搶裝趨勢。

中銀分析師沈成根據具體的車型進行分析，過渡期內100-200公里的新能源乘用車補貼標準遠高于過渡期后的正常補貼，而純電動客車過渡期補貼標準和過渡期后補貼標準差別不大，插混客車過渡期標準補貼明顯高于過渡期后，部分客車車型過渡期內最高補貼高于過渡期后最高補貼，純電動專用車過渡期補貼反而低于過渡期后補貼。因此低續航里程乘用車將成為過渡期內搶裝主力，高增長確定無疑，部分客車車型或出現搶裝行情。