石家莊市城市立體公交建設模式研究

韓占康

（重慶大學公共管理學院，重慶 400044）

1 石家莊市公共交通現狀分析

1956年石家莊公共汽車公司購入兩部匈牙利客車，開辟了石家莊第一條公交車線路。六十多年來，隨著經濟的不斷進步，特別是在2005年政府明確了“公交優先”戰略，并且把公共交通列入重點扶持項目，石家莊的公交得以不斷完善和發展。2012年11月6日，石家莊被交通部列為“公交都市”建設工程的第一批城市之一。至2014年底，石家莊一共有4057輛在運營的公交車和277條線路，線網總長達到了1251公里。其萬人公共交通車輛保有量為18.1標臺，日平均運客量約175萬人次。在居民的機動化出行中，公交車的分擔率達到了43.71%。但在石家莊公交仍然存在一些問題。

1.1 公共交通方式單一

近年來，隨著國內各個城市的建設發展，公共交通方式也逐漸多元化。北京、上海、武漢、沈陽等城市都逐漸發展起地鐵、輕軌、BRT等多樣的公共交通方式，使市內的交通壓力得到很大緩解。資料表明，國內外大都市的公共交通運輸中，軌道交通普遍能占到50%以上，軌道交通在各大城市軌道交通占公共交通運輸的比率大多數在50%以上，有些甚至能超過70%。而石家莊的地鐵截止2018年2月份開通運行了兩條線路，覆蓋面積有限，也沒有建成的快速公交系統，人們的公共交通出行方式主要是靠常規的公交車，加以出租車作為輔助。

1.2 公交線網規劃不合理

石家莊寬馬路，稀網格，路網密度較低。又加上市區內整體公交線網的密度偏低，住在網格中間的人們如果想要到達公交站臺，通常需步行很長的距離。此外，石家莊的換乘站設置也比較分散，不能起到有效的銜接作用，導致乘客換乘很不方便。石家莊公交的線路，和北京、上海等城市相比，可以看出其大部分的線路都比較短，如此一來，會無形中加大乘客出行和換乘的成本，還容易在公交節點的區域造成交通堵塞。

1.3 公交運營效率低

由于市內車輛混雜，機動車不斷增加，整體路況較差，導致公交車行駛速度慢，使公交車的可靠性低，準點性差，增加了乘客的乘坐時長，還提高了公交車的運營成本。此外，石家莊公交車的增長也難以滿足大眾的需求，導致公交線路少、同一線路的公交車也較少。更雪上加霜的是公交車的運營調度不夠靈活，配置車輛缺乏科學合理性，難以做到車輛圍著客流轉，實現客流量大的線路車密、客流量少的線路車稀的運營狀態。這也更加影響公交車的準點率和速度，造成部分車輛擁擠嚴重，而部分線路空駛率卻很高，浪費了資源。

1.4 “公交優先”政策發展落實不到位

市內公交專用道建設不足，公交專用道被小汽車、自行車占道的情況也時有發生。公交車輛在道路時空分配上并沒有足夠的優先權，難以保證運行效率。此外，公交企業具有公益性。我國缺少相應的立法，政府沒有完善科學的公交建設投入機制和財政補償機制。公交企業普遍存在政策性的虧損，導致車輛不足、首末站建設不足、場站設施簡陋等。

2 石家莊立體公交建設模式構想

立體公交的建設是一項系統工程，必須要有“公交優先”的政策保障，才能更好進行立體公交建設，這就要求政府給以充分的財政扶持，在城市的土地規劃中給公共交通留足空間。

在“公交優先”條件上，可以將地上地下的空間充分利用起來，把常規公交、地鐵、輕軌、快速公交及出租車、自行車等多種運輸資源加以利用和有機結合，統籌考慮中心城區及其與周邊區縣、輻射區域的公共交通統一規劃。通過科學的規劃和建設，大力發展軌道交通及快速公交，繼續完善常規公交，提高線網的密度、科學性及覆蓋率，充分帶動自行車在短距離出行及換乘中的功能，加強公交場站及綜合交通樞紐的建設，實現各種公共交通方式的無縫換乘。最終實現以地鐵、快速公交及綜合換乘樞紐為主要框架，以輕軌、常規公交和出租車為重要組成部分，以公共自行車為必要補充的高速度、高效率、高密度的立體化現代城市立體公交模式。這樣充分擴展利用道路資源，在空間上把各種交通方式作出分離，可以有效確保交通的運行效率。

2.1 大力發展地鐵和快速公交

充分發揮地鐵及快速公交運載量大、運營效率高的優點，強筋健骨，構建城市交通的主體骨架。地鐵一般順著城市的主干道鋪設，從城市中心的繁華區域延伸到市郊。石家莊目前建成和在建的地鐵規劃的線網以主城為核心，全長241.7公里，設站160座，共“三主三輔”六條線路，形成“大放射、小方格”的互通格局。建成后可以在一定程度上解決中心區和外圍組團、中心區內部的中長距離的出行，使主城區78%的面積在線網500米覆蓋范圍內，促進正定新區、東部新區等重點區域的建設。

2.2 打造城市慢行系統

通過完善步行系統，加強公共自行車的建設，加強對共享單車的管理，疏通城市的微血管，破解公眾出行“最后一公里”的難題。因為道路限制及線路設置等原因，公交車難以實現“點對點”的服務，因而完善的步行、共享單車、公共自行車系統是十分必要的。其不僅能方便居民的非機動化出行，還能增強公交系統的可達性，可以靈活的作為公共交通的補充。慢行系統和公交系統的結合，可以將更大范圍的出行者匯集到公交系統，以充分發揮公交系統的作用，還可以更加快速的疏散到站人群。

2.3 加強公交場站及綜合樞紐建設

公交場站和綜合樞紐是人們乘車換乘的關鍵節點，做好其規劃建設可以活絡關節，實現多種交通方式的周密銜接、便捷換乘。綜合樞紐的建設我們可以借鑒香港“地鐵＋物業”的運作模式。香港的地鐵與沿線物業實行同步規劃、建設和開發，把地鐵站之上和周邊的物業實施一體化的規劃和開發。并用沿線物業的收益來反哺地鐵建設的投資和運營。利用這種開發模式，我們可以在火車站、汽車站、機場、大型商品集散市場及一些多種交通方式的匯合點建設立體的綜合交通樞紐。這樣便可將地鐵、空軌、快速公交、常規公交、公共自行車、共享單車、出租車等交通方式有效的整合在一起，實現在一座建筑物內便捷立體換乘。

2.4 用現代科技武裝公共交通

只有乘客對要搭乘的公交狀況做到心中有數，才能增加公共交通對大眾的吸引力，使之充分的發揮效力。公交信息化的一個非常成功的案例便是在廣西柳州。其調度中心利用公交信息化來了解公交車所在位置、運行軌跡和服務狀況，并及時反饋給乘客。我們可以引入先進的智能公共交通體系，將道路狀況、天氣信息、客流信息、交通流量信息等影響公共交通運行的信息加以整合形成共享，使乘客通過電子公交站牌或手機軟件等能夠清楚地了解所要乘坐的公共交通車輛所在的位置、到站時間、乘客數量、運行速度等，來提高公共交通的可靠性。還應建立無障礙的公交引導系統，為乘客提供耗時短、換乘少的出行方案，減少公交盲區。