19世紀末至20世紀初伏爾加河流域的鐵路運輸

鄧沛勇

（貴州師范大學(xué)歷史與政治學(xué)院，貴州貴陽 550001）

1860—1880年間世界鐵路網(wǎng)絡(luò)飛速發(fā)展，從10.1萬俄里增至34.8萬俄里，增長近2.5倍。[1]改革后俄國鐵路建設(shè)規(guī)模迅速增加，1865年俄國共有3270俄里鐵路，此時英國為2.0萬俄里鐵路，法國及德國分別為1.3萬俄里，美國為5.2萬俄里。為加快俄國經(jīng)濟發(fā)展速度，俄國政府決定引進外資進行鐵路建設(shè)。[2]1861—1880年間俄國鐵路長度增長13倍，達到2.1萬俄里，莫斯科、波羅的海、亞述—黑海及西部鐵路線路把歐俄鐵路連為一體。19世紀伏爾加河流域的重要鐵路線路為下諾夫哥羅德—莫斯科、烏拉爾等鐵路線路最為重要，這幾條鐵路線路對伏爾加流域，乃至整個俄國經(jīng)濟發(fā)展的作用巨大。鐵路網(wǎng)的快速增長對俄國資本主義經(jīng)濟發(fā)展具有重要影響，他促進全俄市場的進一步發(fā)展，勞動力的流動性增強及機器的廣泛使用。鐵路修建之初，由于其修建長度有限，對水路的沖擊較小，由于水路運輸運費較低、運輸量巨大，河運仍是主要運輸方式。但隨著鐵路的大規(guī)模修建，水路的主導(dǎo)地位受到?jīng)_擊。19世紀下半葉—20世紀初俄國河運作用日益遜色于鐵路。19世紀末俄國河運、畜力、海運運輸所占的比例為30%，其余70%的貨物運輸都使用鐵路。[3]

1 下諾夫哥羅德—莫斯科鐵路

19世紀30年代就提出建設(shè)下諾夫哥羅德鐵路的方案，由于政府并未認識到鐵路的重要性及鐵路經(jīng)濟論證不足，方案被束之高閣。1862年8月1日莫斯科至下諾夫哥羅德鐵路第一次通車，19世紀80年代末期隨著下諾夫哥羅德運往莫斯科貨流量的增加，其中石油產(chǎn)品最為突出， 1892年莫斯科—下諾夫哥羅德鐵路成為雙線鐵路，1894年鐵路收歸國有。

下諾夫哥羅德—莫斯科鐵路對俄國經(jīng)濟發(fā)展具有重大意義，此條線路為俄國鐵路網(wǎng)絡(luò)的重要環(huán)節(jié)，而且是連接伏爾加及東部區(qū)域、伏爾加河與中部區(qū)域連接的重要線路。鐵路建成后貨流量迅速增加，1863—1880年間貨流量增長3.5倍，同時，貨物運輸距離也大量增加，1863年為184俄里，1880年為244.5俄里。鐵路貨流量增加也足以證明區(qū)域間經(jīng)濟聯(lián)系增強，內(nèi)部市場逐漸擴展及完善。1880—1893年間此線路的貨流量并無明顯增加，運輸距離也并未發(fā)生變化， 1886年稅率降低后下諾夫哥羅德鐵路線路貨流量進一步增至，1888年貨流量最大，達至10億普特。[4][5]莫斯科—下諾夫哥羅德鐵路貨流量分布不均勻，而且具有一定的季節(jié)性。貨物主要沿著一個方向運輸，十分之九貨物都是由下諾夫哥羅德運至莫斯科。貨流量不均勻受諸多因素影響，運往莫斯科主要為農(nóng)產(chǎn)品、原料、燃料及半成品，而莫斯科運往下諾夫哥羅德貨物主要為工業(yè)制成品。除貨流量方向分布不均外，下諾夫哥羅德鐵路線路還具有一定的季節(jié)性，下諾夫哥羅德鐵線路與下諾夫哥羅德展銷會密切相關(guān)，每年7—9月份此線路貨流量最大。

雖然鐵路大規(guī)模修建，但在伏爾加河流域鐵路作用還需進一步提高，19世紀70—80年代下諾夫哥羅德鐵路的貨流量只為下諾夫哥羅德展銷會貨流量的10—17%，大部分貨物都由水路運進。1886—1887年石油的運輸量迅速增加，不但水路運輸?shù)氖瓦\輸量大量增加，1876年石油產(chǎn)量為下諾夫哥羅德鐵路貨流量的1.5%，1890年增至18.4%。[5]莫斯科下諾夫哥羅德鐵路把莫斯科與國家東部區(qū)域連為一體，可以證明俄國國內(nèi)市場擴寬，各區(qū)域間經(jīng)濟聯(lián)系更為鞏固。

2 烏拉爾鐵路線路

1860年在烏拉爾開始制定修建鐵路的方案，主要方案為彼爾姆—葉卡捷琳堡—秋明線路，及薩拉普爾—奧薩—葉卡捷琳堡—秋明線路，交通部對此方案進行研究，并指出修建的鐵路應(yīng)盡可能連接烏拉爾國有工廠，以滿足冶金工廠的燃料需求及貨物運出。1878年鋪設(shè)彼爾姆—庫什瓦—下塔克爾—葉卡捷琳堡鐵路，此鐵路的長度達670俄里，但是此鐵路修建后并未達到預(yù)期目的。按照蘇塔里尼德統(tǒng)計，在鐵路修建后最初兩年貨流量增長1倍，從570萬普特增至1140萬普特。其中烏拉爾金屬制品增長2倍，從200萬普特增至600萬普特。至1888年烏拉爾線路貨流量增至4280萬普特，其中冶金企業(yè)貨物的比例為44%。[6]烏拉爾線路連接烏拉爾中部及北部區(qū)域，對該區(qū)域工業(yè)、農(nóng)業(yè)及貿(mào)易的發(fā)展具有重要影響。

烏拉爾區(qū)域鐵路建設(shè)促進卡馬河流域貨流量的飛速增加，1878—1880年間貨流量增長80%。因此，烏拉爾鐵路建設(shè)對貨物運輸具有巨大影響，刺激本區(qū)域資本主義的發(fā)展。同時，由于缺少與中部區(qū)域的直接聯(lián)系，因此，大部分貨物運輸仍以水路為主。19世紀末該區(qū)域才納入全國鐵路網(wǎng)絡(luò)。20世紀初彼爾姆鐵路的年運輸量達4000萬普特采礦貨物，薩馬爾—茲拉托烏斯托夫斯克鐵路運輸量為1500萬普特，總計達5500萬普特。同時烏拉爾采礦貨物的年需求量為3.7億普特，其中鐵礦石為1億普特、木材1.2億普特、木炭6000萬普特、石煤2000萬普特、黑色產(chǎn)品2000萬普特，金屬制成品3500萬普特，其他材料500萬普特。[7]烏拉爾區(qū)域鐵路建設(shè)促進卡馬河流域貨流量的飛速增加，1878—1880年間貨流量增長80%，烏拉爾鐵路建設(shè)對貨物運輸具有巨大影響，刺激本區(qū)域資本主義的發(fā)展。由于缺少與中部區(qū)域的直接聯(lián)系，大部分貨物運輸仍以水路為主，19世紀末該區(qū)域才納入全國鐵路網(wǎng)絡(luò)。1871—1900年間烏拉爾區(qū)域共修建3774俄里鐵路，其中90年代修建鐵路長度1975俄里。[8]烏拉爾區(qū)域鐵路線路不斷完善后可以運輸本區(qū)域的鐵礦石、煤炭，形成工業(yè)燃料及原料市場，促進區(qū)域內(nèi)部經(jīng)濟聯(lián)系的加強，促進區(qū)域經(jīng)濟一體化形成，同時也促進區(qū)域社會經(jīng)濟及文化一體化。烏拉爾區(qū)域鐵路修建后促進區(qū)域運輸形式的變化，鐵路成為冶金企業(yè)最主要的運輸形式，運輸形式也逐漸完善，形成鐵路為主體、水路及陸路為輔的運輸方式。

3 莫斯科—喀山鐵路

莫斯科—喀山鐵路為私有鐵路，該鐵路連接伏爾加河與奧卡河流域的水路線路。1890年前該鐵路為莫斯科—梁贊鐵路，1894年梁贊至喀山線路修建完畢，此后線路又與奔薩、坦波夫和辛比爾斯克等城市相連，促進該區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展及加強與首都間的經(jīng)濟聯(lián)系。莫斯科—喀山鐵路的主要貨流主要集中在梁贊、下諾夫哥羅德、喀山、辛比爾斯克和塞茲蘭等大型車站。糧食、石油、石油產(chǎn)品、木材和鹽，沿伏爾加河及其支流到達伏爾加河上的居民點，然后發(fā)往國內(nèi)的各個地區(qū)和出口。因此，莫斯科—喀山鐵路上的各個站點變成了商品從大區(qū)匯集的中心，該區(qū)域除伏爾加河流域外，還包括烏拉爾山前地帶、西伯利亞、中亞、外高加索等地區(qū)。與莫斯科—下諾夫哥羅德鐵路一樣，發(fā)往莫斯科的貨物占絕大多數(shù)，發(fā)往莫斯科方向的多是原料，而從莫斯科發(fā)出的貨物多是成品，其中包括出口的貨物。1893年，在6條通往莫斯科的鐵路運輸?shù)呢浳锟偭恐校箍啤ι借F路發(fā)出的貨物所占比例為20.7%，到達的貨物占14.8%。在莫斯科的食品供應(yīng)中該鐵路的意義尤其重大，1893年占莫斯科糧食供貨總量的46.5%、肉類的72.5%和魚類的56%都。[9]此線路每個車站發(fā)出的貨物各不相同，梁贊發(fā)往莫斯科方向的貨物主要是石油和煤油，喀山的主要貨物為谷物和面粉。此線路主要貨物為林業(yè)產(chǎn)品、糧食、石油、煤炭及鹽類等貨物。糧食占莫斯科—喀山鐵路發(fā)出貨物的20%。除傳統(tǒng)俄國商品，從喀山還運出皮革、鞋子、毛皮、科、硬脂及肥皂制品、椴樹制品等貨物。19世紀90年代后半期開始，莫斯科—喀山鐵路成為已經(jīng)進入經(jīng)濟和社會現(xiàn)代化時期的伏爾加河中游地區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展最重要的動因之一。20世紀初莫斯科—喀山鐵路為伏爾加河流域水路運輸?shù)呢浳镛D(zhuǎn)運到俄國深處最重要的交通手段。

交通運輸除促進全俄市場形成、工商業(yè)發(fā)展外，工業(yè)的發(fā)展本身也促進交通運輸?shù)陌l(fā)展，19世紀60年代俄國工業(yè)產(chǎn)品產(chǎn)量較高，但由于運輸設(shè)施配備不足，很難遠距離運輸。陸路運輸成本更高，為發(fā)展俄國經(jīng)濟必須改善運輸條件。為了降低運輸成本、增加企業(yè)利潤，19世紀末俄國開始大規(guī)模鐵路建設(shè)，因此，經(jīng)濟發(fā)展也促進交通運輸?shù)陌l(fā)展。交通運輸促進全俄市場的進一步深化、邊疆地區(qū)的深入開發(fā)、工農(nóng)業(yè)、貿(mào)易的發(fā)展，交通運輸革命推動生產(chǎn)力的發(fā)展，致使俄國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)及規(guī)模發(fā)生變更，其所引發(fā)的技術(shù)革新更是影響深遠。

[1]Соловьева А.М.Промышленная революциявРоссиив XIXв. Наука.М.,1990.С.133.

[2]Струмилин С.Г.Историячерной металлургии в СССР.М.,1954.Т.1.С.184-187.

[3]В.А.Федоров.ИсторияРоссии1861-1917.М., Высшая школа.2003.C.88.

[4]Экономи- ческая история России с древнейших в ремен до 1917г. Энциклопедия.Том второй ,М.,РОССПЭН, 2009.T.1.C1455;

[5]Халин А.А.Московско-нижгородская железная дорога//Исторические записки111. Издательство?Наука?. М.,1984.С.306,308,310.

[6]Мильман Э.М.История первой железнодорожной магистрали Урала, 70-90-е годы XIX в. Пермь.,1975.С. 144.

[7]Рагозин Е.И.Железо и уголь на урале.СПб.,1902.С.15.

[8]Вяткин М.П.Горнозаводский Урал 1900-1917гг.Наука.Л.,1965.C.17.

[9]Андреев В.В.Московско-Казаксая железная дорога на ребеже XIX-Xxвеков. СПб.,изд-во Петербурский гос.попитехнический ун-т.2010.С.85.