無人駕駛的中國機遇

姚堯

風頭正勁的無人駕駛能否在中國率先落地生根，至今仍存懸念。

2018年1月24日，在瑞典首都斯德哥爾摩，無人駕駛巴士已開始試運行。這輛巴士借助GPS和傳感器在一條長約1.5公里的預設道路上行駛，時速為20公里。這雖然仍是有條件的自動駕駛，依然引起全球對無人駕駛技術的高度關注。

“在無人駕駛技術上，如谷歌稱自己第二，就無人敢稱第一。”浙商證券電力設備與新能源行業首席研究員鄭丹丹對《中國經濟信息》記者說。雖然無人駕駛距離在城市開放道路上運行仍可望不可及，商業化落地更難。但在中國，逐風的資本和創業者卻不想錯過時機。在工業制造、場景應用、政策扶植等方面占有優勢的中國人，能否拔得“智能駕駛商業化”的頭籌尚無定論。

資本蜂擁而至

“無人駕駛”是“智能駕駛”的重要內容，而智能駕駛的產業鏈十分漫長，既包括無人駕駛汽車整車、高級駕駛輔助系統，也包括高精地圖、傳感器等細分類別。在資本裹挾下，創業風口已經形成，眾多從谷歌、百度、英特爾等企業出走的“技術派”正扎堆入局。

2016年，曾供職于百度的彭軍和樓天城共同創立了小馬智行，并獲得了IDG和紅杉資本的數千萬美元投資。進入2017年，也是來自百度自動駕駛部門的王勁創立了北京景馳科技有限公司，正式宣布進入無人駕駛領域，并獲得了5700萬美元風險投資。與此同時，同樣來自百度的三位年輕人佟顯橋、衡量、周光創立了專注于無人駕駛的公司Roadstar.ai，并已在天使輪融資中獲得了Ventech China、云啟資本等機構的千萬美元投資。同年11月，圖森未來宣布，已經完成C輪5500萬美元融資。這家自動駕駛卡車公司格外受到資本青睞，其早前已獲得治平資本、英偉達的B輪融資。而早在2015年起就獲得了新浪的A輪5000萬元人民幣投資。

到底有多少資本進入智能駕駛行業？據不完全統計，僅僅無人駕駛領域就已獲得約4億美元風險投資，如果將智能駕駛全產業鏈上的傳感器和高級駕駛輔助系統等也算上，投資額約為12億美元。

資本蜂擁而至的原因并不難理解，有業內人士分析稱：“眼下互聯網流量紅利正在消失，在移動互聯網將信息進一步打通之后，必然在眾多垂直行業縱向發展，而人工智能、自動駕駛就是下一個風口，規模可能達到數萬億美元。這也是資本加速進入的最重要原因。”

據鄭丹丹介紹，包括中國在內的許多國家正在積極推動鋰電技術路線為主的新能源車的發展。未來一段時間，電動化是汽車發展的重要趨勢。那么，隨之而來的，必然是智能化趨勢。隨著科技的發展，配套法規的健全，智能汽車與智能駕駛，將帶來全新體驗。如推進順利，將幫助降低路面交通故障率，提高駕駛與停車效率，促進共享汽車等新業態的發展。

仍困于實驗室

其實就在前述無人駕駛巴士試運行不久前，無人駕駛領域已開始沸騰。2017年11月，在美國亞利桑那州的鳳凰城，谷歌無人車作為免費出租車投入運營。當地居民只需要通過手機APP“Waymo”叫車，上車坐下，點擊車上的“開始”按鈕，就可以到達手機上輸入的目的地。這一嘗試規模雖然不大，但卻令人激動。

想了解無人駕駛技術和產品研發已進入什么階段，谷歌最為典型。2017年11月，谷歌第一次向媒體揭開了其無人駕駛測試研究基地的神秘面紗。這里匯集了美國無人駕駛領域的技術精英。他們大多來自美國國防部舉辦的DARPA技術挑戰賽，其探索在很大程度上影響無人駕駛的方向。一位無人駕駛公司負責人說：“你要保證在路上車不出問題，時刻都如履薄冰，對商業化的預判會更保守。”在經過前期技術探索之后，過去兩年，是谷歌無人駕駛技術進步的關鍵時期。

谷歌最初的思路是，讓工程師現場勘探繪制地圖，讓車識別障礙物，電腦識別以后可以讓車學會開車，但最后只采集了真實路況的2%。這種情況一旦意外情況出現，比如風吹動植物，就會出現難以判斷的情況。

此后，谷歌則嘗試先給機器灌入很多數據，在輸入繪制地圖之后，讓電腦在無人駕駛的時候，嘗試著像人類一樣判斷。此外，還使用了激光雷達與攝像頭的組合配置，激光雷達判斷路況可以過，就會告知攝像頭，這樣速度會越變越快。此后，谷歌打破了無人駕駛一步步來的規則，確立了不要方向盤、不要剎車，開發完全無人駕駛的技術路線。而在實現這一目標以前，谷歌也曾經研究過駕駛員輔助駕駛系統。

車聯網公司博泰董事長應宜倫評論道，無人駕駛現在的主要核心技術就集中于算法和雷達，領頭羊谷歌尚且如此，我國無人駕駛技術積累只能更少。他說：“但這不會影響資本的熱情，只要有這些領域的專家，就會有人拿著2000萬美元的投資給你。”這也解釋了為何前述企業創始人往往是行業精英，學歷高、技術高。

把握“超車”時機

對于大多數中國公司而言，谷歌在無人駕駛技術上是絕對領先的。但這并不代表中國企業在這一領域毫無機會，有無人駕駛初創企業創始人就表示，想縮小和谷歌的差距，突破技術障礙，需要科研機構和企業的共同合作，多在場景落地、政策扶植等方向下功夫，要實現彎道超車也不是沒有可能。

作為某無人駕駛領域初創企業創始人，吳先生回憶道，在公司草創初期，整個團隊也是抱負遠大，認為自己可以對谷歌等形成技術挑戰，但事實證明并非如此。

以Level 4（又稱“完全無人駕駛功能”，與L3的區別是，它可以應對闖紅燈、強行變道插車等人類激烈的駕駛行為，L3需要駕駛員在司機座椅上隨時準備接管。L4對復雜路況復雜天氣，依然需要人類在部分情況下接管，但對已知城市和路況，完全可以由車行駛。）為例，要實現直接在城市復雜開放道路上行駛仍很難完全安全。這就可以選擇從具體的場景出發，通過更簡單的服務逐漸開拓市場，并積累數據和打磨系統。

從豐富的場景落地，正成為中國企業的重要發展方向。據鄭丹丹介紹，在一些場景較為封閉、人工替代較為急迫的特定場景，較容易實現應用。比如，園區通勤與廠區物流；礦山開采等人工作業較為危險的工作環境。就可以讓仍處于實驗室階段，并不完全成熟的無人駕駛技術盡快實現商業化。

“從政府角度看，也不希望錯過這個發展機遇。”鄭丹丹說，國家發改委產業協調司于2018年初就《智能汽車創新發展戰略》（征求意見稿）公開征求意見，發展智能汽車得到了高度重視。該意見稿提出，到2025年，中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、路網設施、法規標準、產品監管和信息安全體系全面形成；新車基本實現智能化，高級別智能汽車實現規模化應用；“人-車-路-云”實現高度協同，新一代車用無線通信網絡（5G-V2X）基本滿足智能汽車發展需要。

再從整個汽車行業角度看。在新能源汽車浪潮下，不少新銳新能源車企不約而同地對智能駕駛給予了高度重視，以及資源投入方面的傾斜，典型的例子有蔚來汽車、奇點汽車、威馬汽車等。另外，長安、上汽等傳統車廠也相當重視。

目前，我國的城鎮化快速發展，如果在規劃早期時就考慮到無人駕駛，讓道路等基礎設施變得友好，比如讓人車分流、有人駕駛和無人駕駛分流，都將有助于無人駕駛的更快落地和商業化。endprint