出臺內河集裝箱班輪航線補貼政策的必要性和可行性

吳宏宇 夏炎 陳沿伊 仲超

【摘 要】 為探索內河集裝箱班輪航線補貼政策的實施模式，從理論和實踐兩方面進行論證，并以黃石新港為例論證補貼政策的可行性。根據分析結果，建議補貼政策應從實際出發，細化條目，實行分項補貼模式，優先補貼重點航線，并做好相應保障工作，以補貼政策促進內河集裝箱班輪航線的健康發展。

【關鍵詞】 集裝箱班輪航線;補貼政策;船型論證;內河港口

0 引 言

在全國經濟形勢穩中有進的大背景下，長江經濟帶各省市以《長江經濟帶發展規劃綱要》為引領，緊抓發展機遇，實現了經濟的平穩較快發展，貨運需求不斷增長。2017年，長江干線貨物通過量達25億t，比上年增長8.2%，增速創近5年新高;長江干線規模以上港口集裝箱吞吐量達萬TEU，比上年增長21.6%。

在政策及市場的雙重推動作用下，上海、武漢、重慶和南京等航運、物流中心快速發展，長江干線港口資源整合提速，區域內各港口間在面臨發展機遇的同時競爭愈發激烈。因此，多地政府出臺了內河集裝箱班輪航線補貼政策以培育集裝箱航運市場，力求擴展本地港口功能，壯大本地港口運輸規模，提升本地港口綜合實力。目前，對內河集裝箱班輪航線補貼政策的研究論證尚處于起步階段，且多為經驗借鑒，部分補貼政策未經過深入論證，導致實施效果不理想。本文在分析內河集裝箱班輪航線補貼政策必要性的基礎上，提出內河集裝箱班輪航線補貼政策的基本原則、適用范圍和補貼方法，以黃石新港為例進行實證研究，并提出補貼政策制定及實施的相關建議，以期為政府及相關部門制定內河集裝箱班輪航線補貼政策提供借鑒與參考。

1 制定補貼政策的必要性

1.1 培育班輪航線的重要抓手

在市場競爭激烈的班輪航線培育初期，給予一定的優惠政策或補貼，是國內外普遍采用的方式。新開辟航線在經營中面臨諸多不確定性因素，具有一定風險。出臺補貼政策，可大幅提高貨代企業組織貨源和航運企業開辟新航線的積極性，對培育內河集裝箱班輪航線至關重要。

1.2 推動港口企業發展的重要手段

在實體經濟從高速增長轉向高質量發展的時期，各類貨物運輸需求發生較大變化，要求港口不斷優化自身結構以適應航運市場的變化。航運市場的變化，既為樞紐港做大做強提供了機遇，也為其他港口帶來新的發展契機。對新開辟的航線給予一定優惠政策，既能有效緩解港口企業的資金壓力，提高港口企業參與的積極性，又能有效推動港口企業的發展。

1.3 提供優質服務的重要保障

推進供給側結構性改革是中國經濟發展進入新常態的戰略舉措。長江經濟帶各省市經濟的高質量發展要求高質量的航運服務。內河集裝箱班輪航線補貼政策從生產端入手，打造高效物流通道，約束航線運營各方行為，提高內河集裝箱航線服務的質量和效率。

2 補貼政策的基本原則、適用范圍和補貼方法

2.1 基本原則

內河集裝箱班輪航線補貼政策應著眼于整個航線的培育期，按合理的方式分次給予補貼，鼓勵航線經營人持續經營，最終實現培育航線市場的目標。[1] 制定補貼政策應遵循以下原則：

（1）科學性原則。補貼政策應具有科學性，以理論為支撐，綜合考慮政府財政能力、競爭港口的補貼政策、航線經營人損益及實際經營情況等各種因素。

（2）普惠性原則。補貼政策應具有普惠性，充分考慮在內河集裝箱班輪航線培育進程中起到關鍵作用的航運企業、貨代企業和港口企業等各方情況，盡可能給各方帶來利益和實惠。

（3）可操作性原則。補貼政策應具有執行簡便、可行性高等特點，明確各環節責任主體，合理設計補貼資金申請、審核及發放流程等。

2.2 適用范圍

內河集裝箱班輪航線補貼政策應涵蓋集裝箱水路運輸各主體，涵蓋貨源組織、運輸、港口裝卸等各個環節。因此，補貼政策中擬補貼對象應包含航運企業、港口企業和貨代企業三方，并明確提出上述相關企業所具備的資質條件等要求。在部分有條件開通近洋直達航線的港口，補貼對象可包括海關、檢驗檢疫等聯檢單位，以鼓勵其延長通關時間和實行休息日、節假日、夜間預約通關制度等。

2.3 補貼方法

內河集裝箱班輪航線補貼政策應包含補貼標準、補貼資金申請與核發、補貼資金監督管理等內容。補貼標準的制定，應在區域內集裝箱水運需求預測基礎上，分析預測各集裝箱班輪航線運輸需求，根據港口實際條件及運輸需求預測結果進行集裝箱水路運輸組織方案的設計，并測算航線經濟效益。以測算的航線經濟效益為參考，綜合政府財政投入力度，制定補貼標準，保證參與企業在航線培育期內不致發生虧損。

3 黃石新港集裝箱班輪航線補貼政策

3.1 實證港口的選取依據

黃石市產業發達，港口貨源充足，市政府2016年12月將“以港興市”寫入政府工作報告，突出打造現代港口城市。黃石新港雖然是全國內河28個主要港口之一，但由于區域內港口無序競爭、港址搬遷、碼頭設施不足等原因，2017年的集裝箱吞吐量僅為2.4萬TUE左右。因此，黃石新港在集裝箱碼頭基礎設施建設的同時，亟需通過內河集裝箱班輪航線補貼政策來培育集裝箱新航線，壯大黃石新港集裝箱運輸規模。

3.2 集裝箱吞吐量分析及預測

以區域內經濟、產業發展現狀及趨勢分析為基礎，分析腹地集裝箱生成量與運輸現狀，預測腹地集裝箱生成量;結合港口條件、貨物吞吐量現狀等，預測港口集裝箱吞吐量;結合集裝箱運輸現狀及大型貨主企業規劃材料，預測集裝箱的流量和流向。

考慮到內河集裝箱班輪航線補貼政策期限一般為1～3年，以《黃石港棋盤洲港區控制性詳細規劃》中需求預測為基礎，結合黃石市大型貨主企業集裝箱生成量調查，預測得到2018―2020年黃石新港集裝箱吞吐量分別為9萬TEU、18萬TEU、25萬TEU，其中中轉箱比例約為4%。

流量流向方面，黃石及周邊腹地的水路集裝箱主要為至南京港、上海洋山港的外貿內支線中轉箱和到沿江、沿海地區的內貿集裝箱。結合黃石市主要企業調研情況和專家意見，2018―2020年黃石新港集裝箱流量及流向預測情況見表1。

3.3 集裝箱運輸組織方案設計

根據黃石新港集裝箱流量流向及目前長江干線集裝箱船型概況，2018―2020年黃石新港集裝箱運輸組織方案設計見表2。

3.4 方案經濟效益測算

內河集裝箱班輪航線補貼政策多以實際運行航次為單位予以補貼，因此進行集裝箱運輸組織方案的經濟效益測算，主要目的在于確定各航線的最優船型，并測算最優船型的單航次經濟效益。以方芳[2]、何嵐等[3]、韓超[4]等學者的研究為基礎，根據選取的港口及船型實際運營情況調整測算參數。

最優船型指單箱運輸成本最小的集裝箱運輸船型，集裝箱班輪航線采用最優船型可獲得最大的經濟效益。決定最優船型的因素有貨流量、貨主對班期的要求、航距和港口條件等。以黃石新港2020年預測集裝箱吞吐量為基礎，直達航線及非直達航線每周1班，去程艙位利用率85%、回程艙位利用率50%為準進行測算，各航線最優船型見表3。

考慮到黃石新港在內河集裝箱班輪航線培育初期貨源組織存在一定困難，且多家航運公司進入市場易導致集裝箱船舶艙位利用率在較長時間內保持較低水平，從而使航運企業發生虧損，因此，應適當提高集裝箱船舶艙位利用率，以各航線最優船型為基準，重新測算各航線補貼期內的航次經濟效益。本文僅以黃石新港至上海外高橋港的集裝箱直達航線為例進行測算，其他航線測算可參考此航線。

航線補貼政策制定時，一般會對集裝箱船舶艙位利用率提出要求，作為測算補貼金額的標準之一。若航運企業達不到規定的集裝箱船舶艙位利用率，一方面航線經營的經濟效益差，即使領取補貼資金也難以實現盈利，另一方面容易造成航運企業為搶占市場進行無序競爭。結合已有的相關補貼政策，建議將集裝箱航線去程的艙位利用率最低限制定為50%，且隨補貼期限逐步增加;考慮到黃石新港目前集裝箱吞吐量較低，故回程船舶艙位利用率也應維持在較低水平，2018―2020年黃石新港至上海外高橋港的集裝箱班輪直達航線艙位利用率見表4。

采用與最優船型論證一致的論證方法測算黃石新港至上海外高橋港集裝箱班輪直達航線不同載箱量方案的經濟效益，見表5。

測算結果表明，在航線開通的前兩年內，航運企業會出現一定程度的虧損，第三年該航線可實現盈利。

3.5 專項補貼標準的制定

對航運企業的補貼標準應根據經濟效益測算結果，綜合政府財政投入力度制定，至少保證航運企業在培育期內不致發生虧損;對港口企業、貨代企業及聯檢等單位的補貼目的在于調動企業、管理部門的積極性，為航線的順利開通、平穩運營和快速發展提供有力支撐。補貼標準無法準確測算，可在參考區域內其他港口補貼標準的基礎上，綜合政府財政投入力度等因素制定，見表6。

4 相關建議

（1）結合實際情況，細化補貼政策。各地在制定補貼政策時，應結合政府管理部門及港口實際情況，細化補貼政策，例如考慮各類企業服務水平的高低及考核結果、是否對水水中轉的集裝箱重箱予以補貼等。

（2）對貨代企業可采取與訂艙量掛鉤的分級補貼政策。貨代企業在內河集裝箱班輪航線開辟中發揮重要的貨源支撐作用。為進一步調動貨代企業積極性，建議以已有補貼政策為基準，對貨代企業的補貼按年完成訂艙量為標準進行分級補貼，使訂艙量高的貨代企業獲得更多的補貼資金。

（3）增加對重點航線的優先保障政策。集裝箱貨物的價值普遍較高，因此在選擇集疏運港口時，在港時間是貨主和貨代主要考慮的因素之一。因此，建議在設置港口集裝箱班輪航線優惠補貼政策的同時，可出臺對重點航線的優先保障政策，如在船舶進出港、靠泊和裝卸作業等方面提供優先保證。

（4）做好補貼政策實行的保障工作。做好組織保障，成立內河集裝箱班輪航線專項補貼工作小組，不定期召開聯席會議，協調各方，解決內河集裝箱班輪航線專項補貼中發生的問題;做好資金保障，確保補貼資金?？顚Ｓ煤图皶r到位;做好機制保障，逐步建立科學的制度和機制，不斷強化機制約束力，提升工作效率等。

參考文獻：

[1]? 蔡靜雅，陶韻西，宋子曄.武漢―韓國近洋航線補貼政策研究[J].交通企業管理，2017（4）：39-43.

[2] 方芳.船舶營運管理學[M].北京：人民交通出版社，2004.

[3] 何嵐，張培林.集裝箱航線運輸組織與船型論證[J].物流技術，2016（7）：21-23.

[4] 韓超.中日航線集裝箱船型論證[J].水運管理，2003（8）：7- 11.