航運業已是“春江水暖”？

姚堯

經歷了“韓進破產”等大開大合的劇變后，航運業似乎已顯露復蘇跡象。

2017年10月19日，BDI指數（波羅的海干散貨運價指數，是國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表）報收于1582點，已經是第12個交易日連續上漲，創下3年來新高。

2017年以來，國際大宗商品運量就開始激增，反映到航運業，干散貨運價出現跳漲，航運公司們也開始購買新船?！斑@已是航運業多年未見的繁榮景象。”某業內資深人士告訴《中國經濟信息》記者。但作為典型的周期性行業，在行業經歷了“韓進破產”等大規模地洗牌后，轉暖的市場行情會如一池春水，在這個料峭的寒冬融化堅冰，出現轉機嗎？

坐上“過山車”

曾幾何時，航運業真正是形勢一片大好。作為一位“老航運”， 前述業內資深人士回憶起當時的紅火景象仍感覺歷歷在目。他說，那是2000年以后，隨著國際貿易貨運量的激增，經歷了蕭條和動蕩的行業出現了難得一見的繁榮。

特別是在2006年前后，運費出現了一路高歌猛進的局面，航運業的每個細分市場，無論是集運還是干散貨的運力都出現了供不應求的局面。BDI指數也從2006年的2000點左右，一路飆漲至2008年的11000點附近。

許多新興航運公司都是誕生于那個時期。以國內某中型船運公司為例，其2004年至2008年的營業收入年均復合增長率達65%，達到87億元。而凈利潤更是從8億元左右，強勢增長至35億元。其間，企業的股價也隨之不斷上揚，企業在香港上市的股價上漲約5倍。

而上述企業的發展經歷在整個船運業并不鮮見。在運力方面一直在全球名列前茅的馬士基航運，在2007年的營業收入甚至達到驚人的約4000億元，凈利潤達到約256億元。中國遠洋運輸（集團）總公司旗下的各個子公司的利潤率和營業收入增長也都達到了約20%-30%的水平。

然而正應了中國那句老話，盛極必衰。2008年，從美國次貸危機肇始的全球金融海嘯對以貿易為主要服務對象的航運業帶來了致命一擊。整個行業從光芒萬丈的山頂直接跌入了陰暗的谷底。

2008年10月，BDI指數出現了斷崖式下跌直落數千點，重回1000點以下。運價的跌幅更是超過九成。由于危機來得十分突然，眾多企業還在加足馬力全速運轉，資金流多用于補充運力，資金鏈的瞬間繃緊讓整個行業出現了大量違約現象，“破產聲”也是不絕于耳。

這才有了后來整個行業“打散了重來式”的并購與重組。

經歷了金融海嘯的航運業本以為逃過一劫，然而現實卻仿佛并不想善罷甘休。2014年的世界經濟總體處于低谷，全球經濟增長一直處于低潮期，加上航運業在紅紅火火時候積累的剩余運力并未得到消化，嚴重的供大于求使得這一行業再遭打擊。BDI指數一度擊穿500點大關。連各大航運巨頭都難逃虧損厄運。僅以馬士基近幾年的表現為例，其2015年虧損達20億元，2016年的虧損更是達147億元之巨。

路窮則思變

一場血雨腥風的整合與兼并似乎已經在所難免。

據前述業內資深人士介紹，自2008年集裝箱航運市場的波峰期后，運力競爭加劇、貨量需求不振，加上國際油價大幅走高，致使船公司經營普遍陷入困境。這就帶來了供給側層面變革的必要。

2016年以來，世界主要船公司的兼并與重組持續不斷。以集裝箱運輸為例，前二十大企業集團已經歷過六次大規模重組。這就包括中國遠洋集運和中海集運整合為中國遠洋海運集團有限公司。排名全球第十幾位的班輪公司東方?；时环▏_飛輪船以24億美元的價格收購兼并。德國集裝箱航運公司漢堡南美船務集團被馬士基航運收購。

至今形成了2M、OCEAN Alliance、The Alliance三大聯盟主導的新格局，且馬士基、法國達飛輪船、中遠仍在收購整合之中，日本三家船公司的集裝箱業務也整合成新的The One，市場的寡頭壟斷格局已經初現。

2016年9月18日，曾經擁有200多艘集裝箱船、散貨船和液化天然氣船組成的船隊，運營著全球60多條定期和不定期航線的韓國最大海洋運輸集團韓進海運宣布破產，更是讓整個行業為之震驚。

經一系列破產重組和兼并收購之后，集運行業前二十家企業整合為十二家，運力甚至達到整個行業的近八成，行業集中度得到明顯提升。此外，原有航運聯盟也被打破，新的聯盟已經產生。這樣的供給側變革，的確起到了削減運力，提升健康度的積極作用。

“春天”真來了？

根據2017年10月發布的“2017年第三季度中國航運景氣報告”顯示，我國航運企業的景氣狀況已創出5年來新高，企業盈利狀況正大幅改善。據前述業內資深人士分析，航運業出現回暖跡象主要得益于中國經濟自年初以來企穩回升，供給側改革和“一帶一路”的帶動效果初現，加上國際貿易需求穩健，主要發達經濟體經濟增長好于預期，以及“韓進破產”帶來的溢出效應。

在剛剛過去的2017年第三季度，中國航運信心指數為143.31點，較上季度大幅上升21.66點；中國航運景氣指數為118.72點，處在相對景氣區間；從港口、航運服務到船舶運輸企業經營狀況普遍轉好。

船舶租金在前期出現大幅反彈，隨著集裝箱運輸市場運力供求開始出現平衡，市場租金出現回落，多數中小船舶租金有所下降。2017年6月，據克拉克森數據統計，2500TEU（國際標準箱單位）、2750TEU、3500TEU、4400TEU租金分別下降15.8%、10.0%、10.5%、14.1%。

綜上，前三季度數據顯示，航運業正處于景氣區間。同時，新船訂單也是反映航運業冷暖的重要指標。數據顯示，近40%船公司1-2年內將訂造新船。

2017年以來，船運公司在利益的驅動之下已經壓下重金打造新船。8月，法國達飛輪船分別與滬東中華集團、上海外高橋造船公司簽署了超大型集裝箱船建造意向書，訂單共計9艘2.2萬TEU雙燃料動力集裝箱船；同月，沙特阿拉伯國家航運公司旗下子公司Bahri利Dry Bulk Companey在現代重工下單訂造了4艘80000噸散貨船；9月，Socatra將在金陵船廠和STX海洋造船分別下單訂造2+2艘MR型成品油船等。

形勢果真一片大好了？

首先，縱觀全球，在中國經濟的帶動下，全球經濟形勢雖然已經向好，但全球金融海嘯，以及前幾年全球經濟下滑的影響依然存在，運力過剩形勢并未得到扭轉。以散貨運輸為例，由于該細分行業的進入門檻并不算高，導致行業的集中度不高，前十大公司的運力僅占全部市場份額的約10%。這阻礙了秩序的形成。

其次，由于2008年干散貨運輸價格的飛漲，使得當時產生的大量新造船舶遺留至今仍是運力過剩的主要來源。船舶裝載率已從100%跌落至69%。加上船舶的使用年限約為20年左右。所以運力過剩或將長期存在，很難徹底消化。

最后，“韓進破產”所帶來的溢出效應影響終會消失。韓進破產后，其原有市場已被各家瓜分殆盡，運力相對不足、運價上漲的時期很快就會過去。

據前述業內資深人士判斷，這一次的市場回暖更像是偶發現象。但可以確定的是，國際航運市場現在已經形成向寡頭壟斷市場轉型的態勢，寡頭一方面有助于穩定市場運力，降低無序競爭；但另一方面，運力過剩，以及更多新船訂單的出現將造成供大于求的現象更加明顯；加之各種偶發因素，仍無法斷定航運業已進入復蘇期。endprint