中國(guó)城市公共自行車系統(tǒng)經(jīng)營(yíng)模式的探析

河海大學(xué)商學(xué)院 董恬媛

中國(guó)城市公共自行車系統(tǒng)經(jīng)營(yíng)模式的探析

河海大學(xué)商學(xué)院 董恬媛

隨著“共享經(jīng)濟(jì)”的興起，公共自行車普及率大幅提高，公共自行車系統(tǒng)受到越來越多人的關(guān)注。本文概述了中國(guó)城市公共自行車系統(tǒng)的發(fā)展歷程，對(duì)三種經(jīng)營(yíng)模式，即企業(yè)主導(dǎo)經(jīng)營(yíng)模式、政府主導(dǎo)經(jīng)營(yíng)模式以及復(fù)合營(yíng)運(yùn)模式進(jìn)行探析，最后對(duì)中國(guó)城市公共自行車系統(tǒng)未來的發(fā)展提出了思考。

城市公共自行車系統(tǒng) 運(yùn)營(yíng)模式

城市公共自行車系統(tǒng)簡(jiǎn)稱PBS，由于公共自行車系統(tǒng)在中國(guó)起步較晚，國(guó)內(nèi)有關(guān)公共自行車系統(tǒng)的研究甚少，對(duì)公共自行車的概念也沒有給出明確的定義，筆者結(jié)合多位學(xué)者的觀點(diǎn)，對(duì)公共自行車做出如下定義：公共自行車系統(tǒng)是一種短期租賃系統(tǒng)，它由政府、社會(huì)組織或企業(yè)在城市特定的區(qū)域設(shè)置服務(wù)點(diǎn)，提供適于人騎行、具有特殊設(shè)計(jì)的自行車給需要的人使用，自行車可以免費(fèi)使用或根據(jù)使用時(shí)長(zhǎng)收取少量費(fèi)用，該系統(tǒng)還包括與之配套的技術(shù)系統(tǒng)和道路設(shè)置等。

1 PBS的發(fā)展歷程

城市公共自行車最早起源于20世紀(jì)60年代中期的荷蘭，歷經(jīng)30年的發(fā)展歷程，公共自行車不斷更新?lián)Q代。中國(guó)于2007年首次引進(jìn)城市公共自行車系統(tǒng)，2008年，我國(guó)通過吸收國(guó)外公共自行車項(xiàng)目建設(shè)與運(yùn)營(yíng)的經(jīng)驗(yàn)，在杭州市率先構(gòu)建公共自行車交通系統(tǒng)，并將其納入城市公共交通體系之中，這標(biāo)志著我國(guó)公共自行車行業(yè)的起步，同年北京奧運(yùn)會(huì)也首次引進(jìn)公共自行車系統(tǒng)。隨后, 在示范城市的影響以及相關(guān)政策的推動(dòng)下，全國(guó)百余大中小城市陸續(xù)開展公共自行車試點(diǎn)。

中國(guó)公共自行車系統(tǒng)的發(fā)展可以分為三個(gè)階段：2007年～2010年為第一階段，由國(guó)外興起的公共單車模式開始引進(jìn)國(guó)內(nèi)，由政府主導(dǎo)分城市管理，多為有樁單車。2010年～2014年為第二階段，專門經(jīng)營(yíng)單車市場(chǎng)的企業(yè)開始出現(xiàn)，但公共單車仍以有樁單車為主。2014年～2017年為第三階段，隨著移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的快速發(fā)展，以摩拜、ofo為首的互聯(lián)網(wǎng)共享單車應(yīng)運(yùn)而生，更加便捷的無樁單車開始取代有樁單車。

2 PBS的建設(shè)意義

2.1 交通接駁工具

研究顯示，通勤者從出發(fā)點(diǎn)到換乘地點(diǎn)的步行距離都有一個(gè)閥值，若采取“步行+公共交通方式出行，一般換乘距離最多500m；若采取步行+軌道交通出行，則不宜超過600m”[3]。公共自行車系統(tǒng)一般設(shè)置在離地鐵站、公交站等公共交通設(shè)施不遠(yuǎn)的地方，能夠無縫接駁各種公共交通工具，滿足人們多層次的交通需求，并且在一定程度上起到疏散客流的作用，有利于節(jié)省人們?cè)诘缆方煌ㄉ纤璧臅r(shí)間，從而提高城市交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率。共享單車+公共交通的出行模式，正逐漸替代家用汽車+步行+公共交通的出行模式，這對(duì)我國(guó)交通新體系建設(shè)產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。

2.2 滿足短距離出行的需求

城市居民的短距離出行方式主要包括步行、自行車、公交車、小汽車。自行車相對(duì)于步行，能夠更快地到達(dá)目的地，滿足人們對(duì)于出行時(shí)間方面的要求；相對(duì)于小汽車，自行車具有更加低廉的出行成本，并且有助于節(jié)能減排、節(jié)約道路資源、緩解交通壓力，以北京市平均出行距離13.2km為例，全程選擇共享單車出行的經(jīng)濟(jì)成本僅為機(jī)動(dòng)車出行的1/4，熱量總消耗卻是機(jī)動(dòng)車出行的8倍，減少了平均0.75L燃料消耗和2.1kg二氧化碳排放；而相比公交車，自行車更具靈活性，能夠無障礙、快速地抵達(dá)一些城市的角落。因此，對(duì)大多數(shù)人而言，自行車是短距離出行的首選交通工具，也是最佳交通工具。除了滿足人們?nèi)粘Ｉ畹男枨螅琍BS也逐漸開始服務(wù)于大型景區(qū)和大學(xué)校園，主要是方便人們短距離旅游觀光。

2.3 響應(yīng)低碳經(jīng)濟(jì)的號(hào)召

“環(huán)保”“節(jié)能”“減排”成為當(dāng)今社會(huì)的熱點(diǎn)，“十二五”期間，我國(guó)面臨著艱巨的節(jié)能減排任務(wù)，我國(guó)新出臺(tái)的“十三五”也重點(diǎn)指出要推進(jìn)公共交通運(yùn)輸?shù)吞及l(fā)展，鼓勵(lì)自行車等綠色出行。PBS的建立是響應(yīng)國(guó)家政策號(hào)召、順應(yīng)時(shí)代的潮流，對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展具有深遠(yuǎn)的意義。

3 PBS的經(jīng)營(yíng)模式

PBS的建設(shè)過程中，主要經(jīng)歷三種模式：“企業(yè)主導(dǎo)模式”“政府主導(dǎo)經(jīng)營(yíng)模式”“政府主導(dǎo)+國(guó)企運(yùn)營(yíng)”。

3.1 “企業(yè)主導(dǎo)”模式

企業(yè)主導(dǎo)模式由私營(yíng)企業(yè)自發(fā)形成，政府不參與經(jīng)營(yíng)管理，PBS的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、維護(hù)完全市場(chǎng)化，以盈利為主要目的。最初在2008年北京奧運(yùn)會(huì)期間，北京出現(xiàn)了多家提供公共自行車服務(wù)的公司，如貝科藍(lán)圖、方舟等，但在奧運(yùn)會(huì)結(jié)束后，單車租賃市場(chǎng)進(jìn)入凋敝狀態(tài)，公司相繼倒閉、退出市場(chǎng)。

主要原因在于運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)繁重、政府支持力度不夠。以當(dāng)時(shí)的方舟為例，租車無法實(shí)行聯(lián)網(wǎng)租賃，租車時(shí)，雙方要簽訂書面合同，管理員再開手工票；每開辟一處新網(wǎng)點(diǎn)，都要找產(chǎn)權(quán)單位一遍遍地談，并且支付高額場(chǎng)地費(fèi)；申請(qǐng)廣告招商一事，直到公司破產(chǎn)也沒有通過相關(guān)部門的審核。

直到2016年，隨著移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的到來和共享經(jīng)濟(jì)的興起，以摩拜單車、ofo單車為主的多家共享單車私營(yíng)企業(yè)才開始重新出現(xiàn)在人們的視野中，并占據(jù)主要市場(chǎng)。

3.2 “政府引導(dǎo)+民企運(yùn)營(yíng)”模式

“政府引導(dǎo)+民企運(yùn)營(yíng)”模式由政府出資建設(shè)，由政府控股的國(guó)有企業(yè)經(jīng)營(yíng)，享受政府財(cái)政補(bǔ)貼。政府通過招標(biāo)選擇公司，公司負(fù)責(zé)PBS日常的運(yùn)營(yíng)與管理。以武漢為例，鑫飛達(dá)、中正通、龍騎天際三家企業(yè)與政府合作，企業(yè)出資建設(shè)站亭配置車輛，政府免費(fèi)出讓廣告資源作為投入。

“政府引導(dǎo)+民企運(yùn)營(yíng)”模式集合了企業(yè)主導(dǎo)模式和政府主導(dǎo)模式的優(yōu)點(diǎn)，兼有市場(chǎng)運(yùn)行的靈活性和政策補(bǔ)助的優(yōu)惠性，避免了很多項(xiàng)目審批之類的交易費(fèi)用。但由于企業(yè)最終是以盈利為目的，企業(yè)過度的逐利行為會(huì)使公共自行車失去作為“公共物品”的公益性。以武漢鑫飛達(dá)企業(yè)為例，每年收到的廣告費(fèi)用與政府補(bǔ)助約1億元，然而PBS系統(tǒng)4年就癱瘓了。原因在于鑫飛達(dá)后期管理脫節(jié)，沒有把心思放在PBS的建設(shè)上，轉(zhuǎn)而投向房地產(chǎn)、廣告?zhèn)髅降雀呤找嫘袠I(yè)。“政府投錢了，民生工程卻爛尾了，但運(yùn)營(yíng)企業(yè)賺錢了。”公共項(xiàng)目公益性難保。

3.3 “政府主導(dǎo)”模式

“政府主導(dǎo)”模式是指政府與國(guó)企合作的模式。企業(yè)主導(dǎo)，政府推動(dòng)與配合；企業(yè)自負(fù)盈虧，部分政府適當(dāng)補(bǔ)貼并宏觀調(diào)控。以杭州為例，在市政府牽頭下，由享受財(cái)政補(bǔ)貼的國(guó)企——杭州公交交通集團(tuán)公司，及其子公司——杭州市公交廣告公司，共同出資500萬，組建一個(gè)國(guó)有獨(dú)資、從屬于公交集團(tuán)公司的全資子公司——杭州市公共自行車交通服務(wù)發(fā)展有限公司，由其負(fù)責(zé)PBS的日常經(jīng)營(yíng)與管理。由于委托人和受托人都是國(guó)家，該種模式能最大程度地保證公共自行車作為“公共物品”的公益性，杭州曾一度成為中國(guó)PBS運(yùn)營(yíng)規(guī)模最大的城市。

表1 三種經(jīng)營(yíng)模式的比較

4 對(duì)PBS發(fā)展的思考

“企業(yè)主導(dǎo)”“政府引導(dǎo)+民企運(yùn)營(yíng)”“政府主導(dǎo)”三種運(yùn)營(yíng)模式對(duì)我國(guó)公共自行車系統(tǒng)的發(fā)展都起到一定的促進(jìn)作用；從運(yùn)營(yíng)情況來看，“企業(yè)主導(dǎo)”“政府主導(dǎo)”兩種模式更適用于我國(guó)，有較好的發(fā)展勢(shì)態(tài)；從運(yùn)營(yíng)模式本身來看，“政府引導(dǎo)+民企運(yùn)營(yíng)”是三種運(yùn)營(yíng)模式中最優(yōu)的一種模式，它結(jié)合了“企業(yè)主導(dǎo)”和“政府引導(dǎo)+民企運(yùn)營(yíng)”的優(yōu)點(diǎn)，并分散了相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)。矛盾的關(guān)鍵在于政府與企業(yè)的利益訴求存在差異，政府的最終目的是為了讓公眾享受到福利，而企業(yè)的最終目的是利益最大化，如何在兩者差異的基礎(chǔ)上建立“求同”，并進(jìn)行可持續(xù)性規(guī)劃，使這條市場(chǎng)化道路走得更穩(wěn)、更遠(yuǎn)，是值得我們深思的問題，也是我國(guó)PBS未來發(fā)展必然要面臨的問題。

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