港口發展對區域經濟的貢獻分析
——基于江蘇省沿海三市港口的比較

(鹽城師范學院 商學院,江蘇 鹽城 224051)

港口發展對區域經濟的貢獻分析
——基于江蘇省沿海三市港口的比較

李 健
(鹽城師范學院 商學院,江蘇 鹽城 224051)

運用1998—2015年數據,對江蘇省沿海連云港、南通和鹽城三城市的港口發展與區域經濟的關系進行了檢驗。結果表明,無論是整體面板數據模型還是分地區時間序列模型,港口發展對區域經濟存在顯著的正向作用,但影響程度在不同地區有所不同。總體而論,成熟度和貨物吞吐量更強的連云港相對于鹽城和南通兩個城市的影響程度更高,這可能與當地的產業結構有關。在三個城市中,南通的工業最發達,連云港最低,而運輸業方面恰好相反,說明連云港的港口業務強度相對更大。在此強度下，對當地的就業和經濟貢獻較高,而南通和鹽城由于其他產業對經濟貢獻度高,使港口經濟效應相對變弱。

港口發展;區域經濟;港口成熟度;產業結構;運輸業

1 引言

隨著世界一體化和全球貿易規模的持續擴大,港口海運業對國民經濟和地區經濟的發展越來越重要,“港口興,則城市興”。隨著港口經濟規模的上升,港口與地區經濟的關聯度發生了變化,這種變化表現為一方面地區經濟與港口經濟的關聯度加大,聯系更為緊密,兩者相互推動、相互發展;另一方面,城市經濟對港口經濟的依賴性也越來越高,使部分城市特別是沿海小城市的產業結構單一化,一旦遭遇諸如2008年的金融危機,會使城市經濟迅速下滑。因此,需要對港口經濟與區域城市經濟的關系進行深入研究。本文選取江蘇省連云港、南通和鹽城三個城市,分析比較不同成熟度港口的發展對區域城市發展的影響,以期為我國港口的合理規劃、布局與建設提供參考依據。

2 相關文獻綜述

國外對港口經濟研究較早,1953年美國特拉華河港口局發表了《每一噸貨物對地區的經濟價值》一文,第一次對港口經濟的作用進行了分析。自此,港口經濟學成為理論界的一個新熱點課題,一直以來被部分學者所關注和研究。Slack從集裝箱的角度對港口發展進行了研究,并討論了港城互動之間的機理[1];Desalvo在分析港口經濟對區域經濟貢獻時指出,采用投入—產出法來研究港口的直接經濟貢獻有較強的應用性,但由于各地區產業結構不同、港口發展程度不一,使港口經濟對當地經濟的影響估計并不準確[2];Klink的研究顯示,港口發展使城市的對外經濟發展和城市的交通網絡發展很快[3]。總體來看,港口所在城市經濟、城市交通和港口經濟三者之間存在一種穩定互動發展的關系。

國內學者主要從實證角度對港口發展和區域經濟發展的關系進行了分析,分析方法多集中在投入—產出法、系統動力學模型、乘數模型、時間序列模型等。目前對這些方面的分析主要集中在兩方面:一是分析港口發展(港口規模)對區域經濟發展的影響;二是分析港口物流發展對區域經濟發展的影響。在第一個方面,許崢嶸、杜佩選取我國13個港口全港貨物吞吐量和城市經濟數據,分析得到港口經濟和臨港區域經濟存在明顯相關性,港口吞吐量與城市生產總值間有正相關關系,港口經濟發展對增加港口城市就業率有顯著的正效應,但對固定資產投資和FDI影響不大[4];郭秀娟建立了包含港口部門在內的45個部門投入—產出表,分析了多港口的地區經濟貢獻,得出港口對GDP、稅收和勞動報酬的帶動作用很大,而對就業的帶動相對較小[5];司增綽以連云港港和日照港為例,實證研究了得到港口城市經濟與港口基礎設施間存在很強的關聯性,港口基礎設施較好的地區的城市經濟發展也較快[6]。在第二個方面,劉慶廣以南通作為研究對象,對港口物流與南通區域經濟進行了實證分析,結果得到港口物流與南通區域經濟存在著單向的因果關系,港口物流對區域經濟的促進作用更大[7];紀玉俊、劉琳婧、謝京辭利用系統動力學模型研究了浙江省港口物流產業集群與區域經濟的關系,得到港口物流產業集群與沿海區域經濟存在互動發展關系,但后者對前者的作用更大[8,9];顏雙波利用泉州統計數據和VAR模型分析得到港口物流的發展促進了泉州經濟的增長,是泉州經濟增長的重要推手,港口物流是泉州經濟增長的Granger原因,但反向則不是[10];羅永華、彭璧玉運用了關聯度模型和塞爾指數對廣東省三大區域港口物流與區域經濟協調發展的相關性和空間差異進行了研究,結果得到廣東省珠三角、粵東、粵西三大區域港口物流與區域經濟協調發展的平均關聯度系數分別為0.70、0.65和0.73,表現出較強的關聯性,三大區域港口物流與區域經濟協調發展的總體差異呈日益擴大的趨勢[11]。

從以上研究來看,目前對港口經濟和區域經濟關系的實證研究都只是對某一個港口進行研究,而沒有對不同港口進行比較。本文主要選取蘇北不同成熟度的港口進行研究,并利用面板數據模型和時間序列模型分別對整體樣本和單港口樣本進行分析。本文研究不但對港口、港城互動相關理論研究具有一定的借鑒作用,而且對江蘇沿海三市理性制訂港口發展規劃和有序開發港口建設具有重要的實踐指導意義。

3 模型、方法和數據來源

3.1 模型的建立

以往對港口經濟與區域經濟關系的分析主要采用的是時間序列數據,本文為彌補時序序列會因為單一截面(地區)極端值而造成港口經濟與區域經濟關系不準確的可能性,同時采用時序數據和面板數據進行分析,以面板數據為例建立模型:

(1)

式中,Yit為第i個地區t年度的經濟發展指標；C為常數項；TTLit為第i個地區t年度的港口發展指標；Xj為第j個控制變量；εit為殘差水平。式(1)為面板數據結構形式,如果將i個指標固定,即為時間序列結構形式。對面板數據模型,本文用靜態面板進行估計。在使用靜態面板數據模型時,通過F test和Hausman test進行模型選擇;在采用時序模型時,需要對序列的平穩性、異方差性等進行判斷。

3.2 變量選取與說明

因變量:lnY對區域經濟發展水平。本文選取地區生產總值表示,并將該指標取對數處理以消除可能存在的異方差性。

自變量:lnTTL對港口的發展狀況。目前學者在實證分析中采用較多的是港口貨物吞吐量、港口貨運量、港口貨物周轉量幾個指標。本文考慮到貨物吞吐量是反映港口生產能力的指標,相對于貨運量、貨物周轉量這些反映港口實際貨運情況的指標,更能代表沿海港口的貨運能力。由于本文考察的都是沿海港口,主要判斷沿海港口的外貿型貨運對本區域經濟發展的貢獻,因此同時用外貿貨物吞吐量進行分析。考慮到數量級關系,同樣對變量對數處理。

3.3 樣本選取和數據來源

本文選取1998—2015年連云港、南通和鹽城三個地區作為分析對象,之所以選擇這三個地區,主要是這三個地區在地理位置上都處于沿海,連云港在北,鹽城在中,南通在南。連云港港口是一個發展較早和較成熟的港口,擁有包括集裝箱、散糧、焦炭、煤炭、礦石在內的各類碼頭泊位35個,其中萬噸級以上泊位30個,2015年連云港港口全年完成貨物吞吐量2.1億t；南通港是國家一類開放口岸、國家沿海主要港口,盡管發展較晚,但發展很快,2015年完成貨物吞吐量2.1億t；鹽城港在近幾年獲得了快速發展,主要包括大豐、射陽、濱海、響水四個港區,目前共有一類口岸1個,擁有碼頭泊位59個,2015年完成貨物云圖量9740萬t。總體來看,在三個港口中,連云港港口成熟度最高,南通港口和鹽城港口起步相對晚,因此本文在對三地港口進行面板數據綜合分析的同時也用時序模型對三個城市分別進行估計。

4 實證結果與分析

4.1 簡單描述統計

連云港、南通和鹽城三個地區各個變量的均值統計見表1。從表1可見,樣本期內在三個地區對港口貨物吞吐量和外貿性質的港口貨物吞吐量中,連云港的數值最高,最低的是鹽城。對地區生產總值而論,南通的生產總值最高,最低的是連云港。對產業結構升級水平、對外開放度和社會消費水平而論,則顯示相同的排序,南通最高,連云港最低,但產業結構升級和社會消費水平上三個地區差異不大。

4.2 港口發展對區域經濟發展的貢獻分析

本文利用面板數據回歸模型和時間序列模型對方程(1)進行估計。港口貨物吞吐量、港口外貿貨物吞吐量對區域經濟的影響估計結果見表2和表3。從表2可見,在全樣本下采用面板數據模型,對混合回歸還是面板效應模型判斷的F test值對應的概率水平均為0.000,說明拒絕了混合回歸模型,進一步對選擇面板固定效應還是隨機效應的Hausman test檢驗對應的概率水平均為0.000,拒絕了隨機效應的原假設,因此最終選擇固定效應模型。從變量系數看,港口貨物吞吐量系數為0.823,在1%概率水平下統計顯著,說明港口貨物吞吐量對地區生產總值有顯著的正影響。對三個控制變量進行計算,顯示產業結構升級水平變量系數為2.305gt;0,同樣非常顯著,說明產業結構升級對地區經濟有顯著貢獻。對外開放度系數為0.035,在1%概率水平下統計顯著,說明對外開放度提高對地區經濟有著正向作用。社會消費水平系數在10%概率水平下顯著為正,表明消費力上升也是促進經濟的要素之一。

表2 港口發展對區域經濟的影響分析I

表3 港口發展對區域經濟的影響分析II

從后面三列時序的回歸結果看,三個地區的港口貨物吞吐量變量系數均為正,且都在1%概率水平下統計顯著。其中,鹽城的系數值最小,連云港的最大,為1.021,說明連云港港口發展對地區經濟發展的貢獻最大;再觀察三個控制變量可見系數值均為正,但顯著性不統一,只有南通的對外開放度變量和鹽城的社會消費水平變量系數在5%概率水平下統計顯著。以上結果表明,港口發展對區域經濟發展不但有顯著的貢獻,而且在港口成熟度越高的地區,港口的區域經濟效應更明顯。

港口外貿貨物吞吐量對區域經濟的影響估計結果見表3。在全樣本下,通過F test和Hausman test確定模型選擇固定效應。從變量系數看,港口貨物吞吐量系數為0.769,在1%概率水平下統計顯著,說明港口的外貿貨物吞吐量對地區生產總值有顯著的正影響。對三個控制變量而論,顯示產業結構升級水平變量系數為1.960,對外開放度系數為0.024,社會消費水平系數為3.412,均在5%概率水平下統計顯著,該結果與表2一致,說明產業結構升級、對外開放度增加和消費水平升高均能促進地區經濟發展。

再觀察后面三列結果,三個地區的港口外貿貨物吞吐量變量系數均為正,且都統計都非常顯著。鹽城的系數值最小,連云港的系數值仍然最大,為0.989,說明連云港港口發展對經濟發展的貢獻最大,鹽城最低,該結果與整體貨物吞吐量對地區經濟效應的排序也是一樣的。以上結果表明,港口外貿貨物吞吐量與港口貨物吞吐量對地區經濟存在顯著的正影響,并且連云港的港口經濟效應最強,鹽城的效應最弱,說明港口型地區港口對該區域的經濟貢獻最大。

4.3 對結果的簡單解釋

以上結果表明港口發展對區域經濟存在正向作用,但影響程度在不同地區有所不同。總體而論,成熟度和貨物吞吐量更強的連云港相對于鹽城和南通兩個地區的影響程度更高。本文認為這與當地的產業結構有關,三個地區中南通的工業最發達,工業經濟比重為41%(2014年),其次是鹽城,工業經濟比重為40%,連云港最低,工業經濟比重只有35.5%;運輸業方面則恰好相反,南通和鹽城運輸業的增加值分別僅占3.73%和3.83%,而連云港僅占4.77%。由此說明連云港港口業務強度相對更大,在此強度下對當地的就業和經濟貢獻就越高,而南通和鹽城由于其他產業對經濟的貢獻度高,使港口經濟效應相對弱,但仍屬顯著的正效應，這可從三個控制變量系數的大小得到驗證。在鹽城和南通的估計結果中,產業結構升級、對外開放度和社會消費水平變量系數都比連云港大。

5 結論與建議

本文運用面板數據模型和時間序列模型,對江蘇省連云港、南通和鹽城三城市的港口發展對區域經濟的影響進行了檢驗。實證結果顯示,無論是采用整體港口貨物吞吐量還是港口外貿貨物吞吐量,港口發展對區域經濟存在顯著的正向作用。我們把連云港看作為成熟度相對高的港口,而將南通和鹽城看作成熟度相對低的港口,時序回歸顯示連云港的港口發展對經濟增長的貢獻程度大于南通和鹽城地區,本文認為這與三個地區的產業結構有關。

根據研究結論,本文提出相關建議:①妥善處理港口間競爭與協作的關系,避免區域間和區域內惡性競爭。科學規劃港口的基礎設施建設,促進港口經濟與所在地區經濟統籌協調發展,保持兩者的穩定均衡。例如，鹽城港可結合本地韓資園區，定位為最接近日韓的外向經濟口岸、富有潛力的淮江區域“海上新門戶”和東部沿海特色工業港。②采取類似于寧波港和舟山港的整合模式,探求新的發展方式。港口要做大做強,港口間的協作不可少。每個港口要從大局出發,減少過度競爭、重復建設,避免基地、輪船產能過剩,以貿易量為導向,在尊重雙方權利、不損害對方利益的基礎上,以“共贏”為原則,嘗試合并發展。如連云港可加快推動港口從貨物吞吐量向要素聚焦港、產業支撐港和發展帶動港方向轉變。

[1]Slack B.International Transportation in North America and the Development of Inland Load Centers [J].Professional Geographer,1990,42(1)∶72-83.

[2]Desalvo J S.Measuring the Direct Impocts of a Port[J].Transportation Journal,1994,33(4)∶33-42.

[3]Klink H A V.The Port Network as a New Stage in Port Development：The Case of Rotterdam[J].Environment amp; Planning A,1998,30(1)∶143-160.

[4]許崢嶸,杜佩.港口經濟與臨港區域經濟關系的實證研究[J].科技進步與對策,2012,29(23)∶39-43.

[5]郭秀娟.基于投入產出模型的區域內多港口經濟貢獻測算[J].港工技術,2010,47(1)∶25-29.

[6]司增綽.港口基礎設施與港口城市經濟互動發展[J].管理評論,2015,27(11)∶33-43.

[7]劉慶廣.港口物流與南通區域經濟發展的實證研究[J].水運工程,2012,(9)∶106-109.

[8]紀玉俊,劉琳婧.港口物流產業集群與沿海區域經濟的互動發展關系研究[J].中國漁業經濟,2013,31(4)∶78-85.

[9]謝京辭.山東港口物流與區域經濟發展關系研究[J].山東社會科學,2011,(3)∶174-176.

[10]顏雙波.港口物流與區域經濟發展關系實證研究——以福建泉州為例[J].科技和產業,2014,14(12)∶97-101.

[11]羅永華,彭璧玉.港口物流與區域經濟協調發展：相關性及空間差異性測度——基于廣東省的實證研究[J].重慶交通大學學報(社會科學版),2016,16(2)∶43-49.

[12]周昌林,魏建良.產業結構水平測度模型與實證分析——以上海、深圳、寧波為例[J].上海經濟研究,2007,(6)∶15-21.

AnalysisonContributionofPortDevelopmenttoRegionalEconomy——BasedonComparisonoftheThreeCoastalCitiesinJiangsuProvince

LI Jian
(School of Business,Yancheng Normal University,Yancheng 224051,China)

By using the data from 1998 to 2015,this paper took an empirical analysis of the relationship between port development and regional economy of Lianyungang,Nantong,Yancheng three cities.The empirical results showed,both the panel data model or time series model,that the port development had significant positive effect on the regional economy,but the degree of influence in different regions was different.Generally speaking,the maturity and the cargo throughput of more strong Lianyungang relative to the influence of two areas of Yancheng and Nantong higher.This paper argued that this was related to the local industrial structure,three cities,Nantong was the most developed industry and lowest in Lianyungang,and in the transport industry was on the contrary,the Lianyungang port business strength was relatively large,the strength of the local industry and the economic contribution of the higher,and Nantong,Yancheng due to the other industry contribution to the economy,the port economy effect was relatively weak.

port development;regional economy;port maturity;industrial structure;transportation

10.3969/j.issn.1005-8141.2017.06.010

U652.1

A

1005-8141(2017)06-0695-04

2017-04-13；

2017-05-08

國家社科基金資助項目(編號:16AJL015);江蘇沿海開發研究院項目(編號:RUJCD15007)。

及通訊作者簡介：李健(1986-),男,江蘇省鹽城人,博士,講師,主要從事運輸與物流經濟研究。