基于全球價值鏈的技術引進與自主創新

◎陳愛貞 李舜

基于全球價值鏈的技術引進與自主創新

◎陳愛貞 李舜

與發達國家技術差距較大以及技術日趨復雜化的背景，決定了我國需要以各種模式引進技術，但技術發展戰略必須從技術引進模仿型向技術創新自主開發型轉變。不同的技術引進模式，可能帶來不同的產業技術自主性與自主品牌發展方向。對我國汽車和高鐵行業技術引進發展比較分析表明，基于全球價值鏈的技術引進有助于培育具有較強競爭力的價值鏈“鏈主”，并形成本土企業主導的較為完備的全球價值鏈，進而提升整個價值鏈的自主創新能力和國際競爭力。

技術引進；全球價值鏈；自主創新

改革開放以來，我國制造業通過技術和設備引進、與外資合作等方式，走上了學習模仿的道路，產業技術水平大幅提升。然而，在制造業快速發展的背后，自主創新能力薄弱、核心技術和關鍵技術對外依存度較高、自主品牌缺乏以及基礎配套能力弱等狀況沒有得到根本轉變。在與發達國家技術差距較大以及技術日趨復雜化的背景下，我國需要以各種模式引進技術。但如何在技術引進過程中增強技術自主性和引領自主品牌發展，直接關系到我國產業能否主動推動產業創新升級，搶占產業新一輪競爭制高點。

技術引進模式與創新發展：對我國汽車和高鐵行業的思考

我國汽車和高鐵行業都是通過引進國外技術而發展起來的，且都依托于龐大的、快速發展的國內市場需求而獲得了強勁發展。然而，兩個行業由于技術引進模式不同，產業技術發展的自主性與自主品牌的發展呈現天壤之別。

“一五”期間一汽公司全盤引進蘇聯的設計圖紙，以及產品、工藝、生產組織方式和管理制度標準，并進口大量精密儀器，其第一輛解放牌汽車的下線奠定了我國汽車工業的發展基礎，進而促進了二汽、南汽和北汽等一批汽車品牌企業的發展。改革開放后，隨著經濟迅速發展，國內市場對轎車的需求快速增加，我國汽車工業開始從日本、德國和美國等汽車生產大國，以關鍵設備進口、許可證貿易和合資經營等方式進行第二輪技術引進。尤其是20世紀80年代實行行政性分權之后，市場分割與地方保護進一步割裂了地區間的經濟聯系，27個省市自治區都建廠生產汽車，截至2001年，具有法人地位的汽車生產企業有120家左右。2001年我國加入世界貿易組織后，世界汽車工業巨頭加速進入我國市場。受“市場換技術”戰略以及各地方政府招商引資競爭影響，合資成為我國汽車企業與跨國公司合作的主要模式。與世界汽車工業體系已經形成的寡頭壟斷市場相比，我國高度分散的市場結構所造成的汽車企業規模小，以及招商引資競爭激烈，使得跨國公司在合資中往往占據相對有利的地位，為控制合資企業技術與外方品牌發展奠定了基礎。雖然技術引進極大提升了我國汽車行業的生產能力，整個行業得到快速發展，但市場基本被外資品牌主導，本土品牌多集中于低端市場。

相比較而言，我國高鐵技術引進較晚。20世紀80年代，我國鐵路進行了一次大規模的技術引進，長春客車廠從英國和加拿大引進了一些列車成套技術，但受制于國內整體制造業技術的落后和管理經驗的缺乏，沒能很好地消化引進的技術。為此，“九五”期間國家啟動了重點科技項目“高速鐵路試驗工程前期研究”，致力于提升自主技術能力；2000年又啟動了“中華之星”項目，盡管該項目最終沒有達到預定目標，但累積了大量的經驗和人才。2004年，在“引進先進技術、聯合設計生產、打造自主品牌”的方針指導下，南車的青島四方和北車的長客股份先后從日本川崎重工、德國西門子、加拿大龐巴迪和法國阿爾斯通公司，引進高鐵動車組生產技術，并進行聯合生產。2007年4月，時速200公里的“和諧號”國產動車組首次啟用并且批量投入生產。與我國汽車行業市場結構分散不同的是，鐵道部把全國鐵路市場中的35家機車車輛廠和18個鐵路局的資源整合，由政府主導，統一對外談判，形成了較強的買方壟斷勢力。此外，較強的消化吸收和自主技術能力，也使得我國高鐵能以非股權模式競爭性地引入國外技術：國外企業與南車和北車聯合的兩家企業共拿到200列訂單，其中第1-10列，整列進口；第11-30列，散件進口、國內組裝；第31-200列，國內制造。正是通過派人到國外企業學習，在國外企業技術指導下進行組裝，以及在51列國產貨列車生產中逐漸由本土生產替代進口零部件，我國高鐵系統逐漸掌握了動車組總成、轉向架等九大核心技術，實現了自主品牌發展。

從這兩個典型行業的技術引進發展歷程來看，國外技術引進都極大地提升了行業的生產能力和技術水平，但不同的技術引進模式帶來了不一樣的技術和品牌發展路徑。

技術引進對自主創新的影響：基于全球價值鏈視角分析

股權式與非股權式技術引進模式對企業和產業自主創新影響的不同，最根本的表現是對全球價值鏈發展模式影響的不同，進而影響行業自主創新能力。汽車和高鐵行業價值鏈都屬于生產者驅動型，品牌整車企業作為價值鏈的主導者，其發展直接決定價值鏈的發展方向；而一輛整車需要上萬個零部件，供應商協同發展所形成的價值鏈分工又直接影響整個價值鏈及其主導者的自主創新能力。

跨國公司與我國本土品牌汽車企業合資后，其核心技術研發基本在國外完成，然后再把主要產品型號導入合資企業。由此，一方面，因核心技術還掌握在外方手中，本土企業獲得的技術溢出效應和學習效應有限，導致自主創新能力相對較弱；另一方面，轎車作為一種消費品，升級換代速度較快，使得本土企業面臨新產品剛創新研發出來就可能因跨國公司更快的創新升級而被淘汰的境地，從而降低了其研發的市場預期，抑制其創新動力。此外，作為一種消費品，轎車品牌一直與“機械力”緊密聯系，品牌是安全與身份的象征，直接影響汽車的市場份額與定價能力。多數本土汽車企業與跨國公司合資后自主品牌被邊緣化，有的甚至被擱置。這極大地影響了本土品牌整車企業的技術和品牌的自主發展，造成汽車行業價值鏈中的本土企業主導者競爭實力弱，無法通過其主導的價值鏈帶動核心零部件和基礎器件供應商的協同發展，形成核心零部件依賴國外進口或外資企業提供，本土零部件供應商在中低端環節過度競爭的狀況，使得我國本土汽車制造能力有所提升，但整個價值鏈研發能力仍較弱。

相比較而言，根據技術引進合同，尤其是基于項目的具體合作而非股權合作，我國高鐵行業價值鏈的主導者在項目合作過程中獲得了九大核心技術：動車組總成、車體、轉向架、牽引變壓器、牽引變流器、牽引電機、牽引控制系統、列車網絡控制系統以及制動系統。由于高鐵是非消費品，品牌影響力較弱，產品更新換代速度也較慢，為獲得核心技術的本土主導企業進行技術消化吸收，進而改進創新，最后再自主創新贏得了足夠的時間。此外，合同還規定，10項配套技術必須引進并實現國產化，分別是空調系統、集便裝置、車門、車窗、座椅、風擋、鉤緩系統、受電裝置、輔助供電系統以及車內裝飾材料。這種基于全球價值鏈的技術引進，使得主導企業技術能力增強的同時，配套企業的技術水平也得到同步提升，形成了以本土品牌整車企業為主導，大量本土供應商分工協作的較為完備的價值鏈。這為資源的擴散與共享提供了通道和途徑，有利于在形成“極化效應”基礎上進一步帶來“擴散效應”，促進高鐵行業不同環節的協同創新，從而增強整個價值鏈的自主創新能力。

由此可以得出結論：基于全球價值鏈的技術引進有助于培育具有較強競爭力的價值鏈“鏈主”，并形成本土企業主導的較為完善的全球價值鏈，進而提升整個價值鏈的自主創新能力和國際競爭力。

對策

1.技術引進需要基于全球價值鏈

隨著與世界先進國家技術差距縮小，同時與外資企業之間的技術與市場競爭日益加劇，通過進口和許可證貿易方式引進技術的難度越來越大，引進技術的成本逐漸上升。為此，我國產業技術發展戰略需要從技術引進模仿型向技術創新自主開發型轉變。尤其是隨著全球制造業服務化和智能化快速發展，企業完全依靠內部研發的難度和風險加大，迫使我國企業必須獲取企業外部知識，提升創新能力。在企業間競爭已經演變為其所依托的全球價值鏈競爭的情況下，技術引進不能只針對某些環節，而需要基于全球價值鏈，以促進全球價值鏈各環節協同發展。為此，需要發展完備的國內價值鏈，為技術引進提供價值鏈支撐和技術基礎。

2.技術引進需要旨在增強價值鏈創新能力

我國企業和產業自主創新能力相對較弱并不僅僅體現在核心技術方面，還體現在關鍵零部件、基礎器件、基礎材料和基礎工藝等方面，而自主創新的基礎是技術和品牌的自主發展。為此，需要培育有較強競爭力的價值鏈“鏈主”，在技術引進基礎上提升技術能力、集聚各種創新資源，增強自主創新能力，以引領技術和品牌自主發展。同時，還需要有大量分工協作的本土供應商，形成較為完備的全球價值鏈，通過短板技術引進以及與價值鏈“鏈主”的創新互動，提升系統集成創新能力，進而增強整個價值鏈的自主創新能力。

★本文系國家社科基金重大項目《中國產業創新發展戰略研究》（編號：15ZDC013）的階段性成果。

（作者單位：廈門大學經濟學院）

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10.13561/j.cnki.zggqgl.2017.02.018 ■ 編輯：田佳奇