國外郵輪旅游環境影響研究進展及其啟示

王潔+黃華

摘 要：20世紀末以來，郵輪旅游的增長速度一直遠高于全球旅游業的整體增長水平，并且在未來有著廣闊的發展空間。郵輪旅游的快速發展不可避免地帶來了許多環境問題，引起了國際學者的關注。本文在收集國外文獻資料的基礎上，對國外郵輪環境影響研究成果進行了梳理。目前國際上研究熱點主要有：郵輪旅游與海洋生態破壞研究、郵輪旅游與海洋環境污染研究、郵輪旅游的碳排放研究、目的地的經濟收益與環境代價研究、行業自律與國際防污法律研究以及環境影響的全流程控制研究等。文章認為，國際郵輪環境影響研究正向縱深發展，我國應對郵輪旅游的環境影響問題給予應有的重視。為此，需要加強遠洋郵輪旅游環境影響研究，充分挖掘三峽內河郵輪旅游環境影響樣本，積極開展南海地區郵輪環境影響的預研，強化郵輪環境影響法律法規方面的研究，完善郵輪環境影響管理體制研究。

關鍵詞：郵輪旅游；環境影響；廢棄物；國外研究進展

中圖分類號：K901.4 文獻標識碼：A

郵輪旅游是以郵輪為核心與載體，以濱海旅游地為延伸節點，通過將海上巡游同船上娛樂設施、岸上景點行程相結合，滿足游客的休閑娛樂需求并創造社會經濟價值的一種旅游形式。作為世界旅游業中的新興發展領域，郵輪旅游自20世紀80年代進入成長拓展期后，其發展速度遠高于同期世界旅游業的整體水平。近年來，我國沿海、沿江城市也高度重視郵輪旅游的培育。但郵輪旅游帶來巨大經濟收益的同時也會產生副產品，對海洋、內陸水域以及港口城市的發展帶來不可忽視的環境影響。在郵輪旅游的研究中，國外學者已逐步意識到郵輪環境影響研究的缺乏[1]，并對此開展了研究工作，積累了較為豐富的成果。本文擬對國外郵輪旅游環境影響的相關研究成果進行梳理，并探討國內郵輪旅游環境影響研究的有關思路，為推進中國郵輪旅游研究與國際接軌提供參考。

1 文獻特征分析

Papathanassis將郵輪旅游定義為，它是一種社會經濟系統，由人與組織以及地理實體間的互動而產生，旨在創造能夠帶來休閑體驗的海上運輸[2]。“郵輪”一詞最初指的是蒸汽時代大西洋上可以載客的承擔郵件運輸業務的輪船，主要是在歐洲同北美等地之間運載跨洋郵件與移民。20世紀50年代末，航空公司開始了噴氣式飛機飛躍大西洋的商業性服務，船運公司面對新興的強大對手開始轉型，出現了以休閑娛樂為主要目的的郵輪旅游產品。

郵輪旅游在20世紀80年代開始持續快速發展，郵輪旅游與郵輪在使用中有時并未嚴格區分，同時考慮到環境影響的多種翻譯可能，筆者以“cruise”和“cruise tourism”分別與“environmental impact”、“environmental cost”、“environmental effect”、“negative impact”等不同詞組加以組合，以摘要、主題和關鍵詞為查詢條件，通過Science Direct數據庫對 1980年～2015年期間的文獻進行了查詢。為了盡量全面搜索到國外郵輪旅游環境影響的相關文獻，筆者還綜合了“Google學術”等搜索引擎進行搜索。總計獲得結果180余條，之后根據標題、關鍵詞特別是摘要的具體內容進行專門篩選，最終獲得與郵輪旅游環境影響密切相關的結果73條，并對這些相關的期刊文獻、專著以及報告進行了整理分析。囿于筆者本身的語言能力以及資料獲取途徑，本文涉及的主要為英文文獻。

1.1 文獻發表時間分析

從文獻發表的時間來看，能夠查詢到的2000年之前的文獻十分有限。2000年到2010年間，論文數量有所增加，并出現了以郵輪環境影響為主題的學位論文[3]。2010年后的幾年時間文獻數量出現明顯增加，2010年至2016年總計共有文獻35項，占到了文獻總量的47.95%（圖1）。這說明作為郵輪旅游發展帶來的副產品，郵輪旅游環境影響問題在郵輪旅游發展的早期并未引起的人們的關注。但隨著郵輪業的迅速發展、郵輪產業規模不斷壯大，對郵輪旅游環境問題的重視程度開始逐步提高。

1.2 文獻作者分析

從文獻作者來看，對郵輪環境影響研究有所涉及的研究者較多，作者總量達到了126位，但多數作者僅有1項成果。以第一作者身份發表論文數量兩篇以上（含兩篇）的共有4位作者，占作者總數的3%，作者單位所屬地主要為北美和歐洲；這4位作者發表論文報告及專著22項，貢獻了郵輪環境影響研究文獻總數的30.14%（表1）。值得一提的是，該領域已經出現兩位重要的研究者Klein和Cari，二人獨立以及參與完成的成果占到了成果總量的24.66%。其中，Klein以及他的研究團隊自2002年開始持續關注郵輪旅游帶來的各種環境、經濟以及社會問題，涉及郵輪旅游環境影響的共有專著7部，論文3篇；Cari及其團隊雖然對郵輪旅游環境影響研究的起步時間稍晚，但自2011年開始也已陸續發表相關論文5篇。

1.3 文獻關鍵詞分析

從論文的關鍵詞來看，作者們總計使用了將近120個關鍵詞，但大部分的關鍵詞僅使用了一次，僅有12個關鍵詞使用了2次以上（表2）。這說明該領域的研究視角和范圍較為廣泛，穩定的統一的研究熱點還在逐步探索與形成之中。

2 研究熱點分析

目前國外旅游環境影響的研究熱點主要集中在郵輪旅游與海洋生態破壞研究、郵輪旅游與海洋環境污染研究、郵輪旅游的碳排放研究、目的地的經濟收益與環境代價研究、行業自律與國際防污法律研究以及環境影響的全流程控制研究等方面（表3）。

2.1 郵輪旅游與海洋生態破壞研究

Erize在對南極旅游的研究提及，郵輪旅游為游客到達南極等非常偏遠的地方提供了條件，但也對這些生態脆弱地區造成巨大的環境壓力[26]。Jansen等研究了郵輪旅游對港海豹的影響，發現船只對港海豹的干擾與船只間隔的距離、接近的角度等有非常直接的關系。根據實驗結果，作者建議郵輪與海豹應保持至少500米的距離[27]。Smith評估了郵輪對水生生態系統產生的影響，指出一艘郵輪每天拋錨一次可以破壞3150m2的原生礁石[28]。Tuck探討了郵輪拋錨對港口城市法爾茅斯產生的環境影響，認為拋錨會窒息、擦傷以及干擾海底棲息地。對地下光纜而言，拋錨也是最主要的兩種威脅之一[29]。Davenport認為，郵輪碼頭建設及其他相關交通等基礎設施建設都會造成棲息地破碎、物種減少等生態后果[30]。endprint

2.2 郵輪旅游與海洋環境污染研究

Jones從郵輪擱淺處收集了表層沉積物進行分析，認為防污涂層①在船舶發生擱淺后剝離，可能引發沉積物局部銅和鋅的污染，受污染的沉積物還可能構成明顯的生態風險[31]。Cari等人提出船舶防污涂層帶來的污染問題是海洋生態系統面臨的最嚴重威脅之一，并量化評估杜布羅夫尼克港口的防污涂層污染帶來的環境風險[7]。Scarfe嘗試根據廢棄物潛在的環境危害以及相應的處理方式將郵輪廢棄物分為三種：固體和可以再循環的廢棄物，液體和有害生物廢棄物，以及大氣排放物，研究表明經過處理的污水、灰水和其他液態廢棄物仍會給水生生態系統帶來污染損害[32]。Pamela對加勒比地區的郵輪廢水排放政策進行了地理空間分析，繪制地圖為加勒比地區未來的廢水排放管理提供決策依據[3]。Cari等人對郵輪的生物固體（污水污泥）經由不同處理方式處理產生的相對風險進行了評估，認為由岸上處理和近海處理帶來的人類健康和生態風險高于深海處理和焚燒帶來的風險[4]。2006年，美國環保局（EPA）為回應公眾對于郵輪旅游廢棄物污染的質疑，針對郵輪旅游廢棄物可能對水域造成的污染后果，從廢棄物數量、來源、管理政策方面對郵輪旅游的廢棄物污染問題進行了專門研究[33]。Manzetti等指出遠洋船舶使用含雜質較多的重油作為主要的燃料造成明顯的空氣污染[34]。Graw量化分析了郵輪及相關旅游活動的大氣排放物對港口的污染，結果表明郵輪是排放物中氮氧化物和二氧化硫的最大來源。而火車、巴士和市政焚燒爐由于使用了含硫量極低的燃料，合計二氧化硫排放只占到1%[35]。Tichavska等人基于模型以及船舶自動識別系統傳遞的信息，估算2011年在拉斯帕爾馬斯港口運營的郵輪和輪渡產生的廢氣污染，最終繪制出的排放地圖證實，造成港口空氣污染的排放熱點恰好是郵輪和輪渡運營的碼頭[36]。

2.3 郵輪旅游的碳排放研究

旅游業二氧化碳的排放也是全球溫室氣體的重要來源，隨著全球氣候變暖的趨勢明顯，以及郵輪旅游的規模發展壯大，對郵輪碳排放的研究也日益增加。Gossling及其團隊較早注意到了郵輪的碳排放，并將其視為交通方式按照距離等要素進行了測算[25]。Buhaug認為由于燃料銷售數據存在明顯的錯誤及相互矛盾的地方，“基于活動”設計的碳排放計算模型能更好地反映出真實的能源消耗與碳排放[37]。Howitt等計算了來往新西蘭的國際郵輪的碳排放。他認為從人均的角度來看，每公里行程中郵輪明顯比航空經濟艙使用更多的燃料，并產生了更高的碳排放[38]。Eijgelaar等計算了郵輪自身的能源使用與碳排放以及旅游者從居住地到登船和下船港口間的交通（特別是航空）的碳排放，提出郵輪旅游是旅游業中碳強度最高的部分[39]。Walnum從郵輪生命周期的角度，提出郵輪碳排放分為直接的碳排放、總的直接碳排放、間接的碳排放以及郵輪旅游附加旅行的碳排放[40]。

2.4目的地的經濟收益與環境代價研究

Caric比較了游客和克羅地亞當地居民在人均環境負荷上的差異，將岸上處理廢棄物需要支付的費用視為郵輪廢棄物的直接環境成本，為貨幣化郵輪廢棄物的環境影響提供了新的思路[40]。Scarfe通過建立多重賬戶，對加拿大維多利亞港作為郵輪停靠港的成本效益進行了分析，結論表明港口由于郵輪旅游發展帶來的成本，至少相當于經濟產出的一半[32]。Van對百慕大郵輪旅游和航空旅游的附加值進行比較后提出，雖然郵輪旅游給百慕大帶來了超過一半的旅游者，但是郵輪旅游支出直接給海島經濟帶來的收益大約僅為航空客人支出的9%，因此建議百慕大在進行郵輪航道升級時，要進行全面的成本效益分析，特別是考慮航道升級對珊瑚價值的影響[42]。

2.5 行業自律與國際防污法律研究

為了改善郵輪業的形象，更好地保護海洋環境，郵輪業主動采取了一些自愿承諾措施。如郵輪行業協會（ICCL）制定了行業的廢棄物管理實踐與規程，協會成員聯合承諾自愿減少廢棄物的排放。ICCL相關標準的出臺是對公眾反對阿拉斯加水域污染物沉積的輿論的回應，但ICCL在標準出臺后從未有成員公司因為違法排污而受到協會處罰，更沒有成員公司因為違法排污而退出該行業協會[43]。這在一定程度上導致了研究者們對于郵輪業的自愿承諾行為持有懷疑態度。Klein在其系列研究報告中，明確提出不要使用加拿大政府和郵輪業之間的自愿理解備忘錄或者環境準則來解決郵輪的廢棄物產生及氣體排放問題[11]。世界經濟合作與發展組織（OECD）的報告指出，郵輪違反MARPOL②的行為主要集中于油水分離器，郵輪非法排污不是因為船員的不當操作以及設備的老舊，而是郵輪公司出于對成本的節約故意為之[44]。

面對日益明顯的郵輪旅游污染問題，水資源保護國際標準和廢棄物管理法律并沒有取得理想的效果[45]。Klein認為MARPOL現有規定標準過低。規定中關于船用燃油含硫量最大值為4.5%，而目前船用燃料油的平均值為3%。并且各行政管轄區之間的標準并不統一，因此郵輪業可以選擇在一些要求嚴格的行政管轄區域使用低含硫量的燃料，而在另外一些要求相對寬松的區域使用高含硫的燃料[16]。另外，法律法規在有些方面還存在漏洞。美國除五大湖區外對灰水和壓艙水的排放沒有限制規定[46]。Schmidt發現，幾乎沒有關于郵輪危險廢棄物數量和類型的有效信息[47]。而MPROL沒有自己的執法政權，它的成功有賴于沿岸國家及船旗國的積極執行。由于跨越了不同的司法管轄區，執法的不連貫是個弱點。此外各種法律法規的執法存在一定的不統一，而郵輪船舶是流動的，郵輪企業可能會選擇遵守相對寬松的規定或者到不那么嚴格的地區排污[45]。ECLAC③的報告指出，在加勒比地區關于郵輪違法行為的起訴數量明顯的少于美國，這種現象可能不是因為加勒比地區的郵輪違法行為少于美國，而是因為加勒比地區缺乏更強的執法能力和更嚴格的標準，因此對于發現郵輪違法行為并對其進行起訴的能力較弱[48]。endprint

2.6 環境影響的全流程控制研究

Davenport認為郵輪的環境影響不僅應當包含其直接影響，也應當包括郵輪碼頭建設、其他相關交通等基礎設施建設過程造成的棲息地破碎，物種減少等環境后果[30]。Johnson借助LCA（生命周期分析）方法，將郵輪旅游環境影響劃分為建設階段、經營階段、分配階段、使用和消費階段以及處置階段等5個階段。其中，郵輪運營階段是環境影響管理的重點，關鍵是引入循環經濟思想、施行廢棄物管理計劃，即應當首先考慮廢棄物的減量化，從源頭減少廢棄物的產生量[49]。Butt發現，固體垃圾在郵輪廢棄物總量中所占比例最大，給目的地帶來很大的環境壓力。他認為可以考慮采用分級制度處理船上廢棄物，最優的預防性選項是減量化、再利用和再循環，最后才是結束使用的處理，這也體現了循環經濟的思想[50]。

3 研究啟示

3.1 國際郵輪旅游環境影響研究逐步向縱深發展

近年來，國際郵輪旅游環境影響研究成果的數量與形式日漸豐富，不僅包括了專業期刊上的學術文章，也出現了一些環保組織和國家機構所做的調研報告；參與的研究者的專業背景日漸多樣，研究視角多元，研究主題廣泛，顯示出郵輪旅游的環境影響問題已經在國際上引起關注與重視。與此同時，該方面的定量研究近年來也逐漸增多，學者們廣泛運用模型構建、數理方法以及繪圖等技術手段，使研究更加科學與立體。此外，由于郵輪具有較為清晰的系統邊界與較為寬泛的產業交叉，也為其他相關研究提供了良好的案例與平臺，而這些成果也豐富了郵輪旅游環境影響的研究領域。如Strazza等人為了對食品行業的可持續發展進行探索與嘗試，選擇以一艘郵輪產生的食品廢棄物為例，調查了一種食物廢棄物再循環的創新模式[22]；在分析從環境產品聲明（Environmental Product Declarations）中獲得的環境績效指標用于非傳統的生命周期清單（Life Cycle Inventory）進行生命周期評價（Life Cycle Assessment）的效果分析時，Strazza與其合作者對郵輪上的水壺主要包裝材料進行從玻璃換成塑料的對比分析[23]。如何更好地借鑒其他學科的理論與方法，并將學術研究成果應用于郵輪旅游環境管理實踐，將是未來郵輪旅游環境影響研究的重要發展方向。

3.2 郵輪旅游的環境影響亟須引起國內重視

現有國外研究成果表明，郵輪旅游可能會對生態系統造成干擾與破壞，帶來嚴重的環境污染；郵輪旅游對目的地而言并不僅僅意味著收益的增加，也可能帶來社會、經濟與環境的負面影響。中國遠洋郵輪旅游目前雖然規模有限，但是各港口城市對于發展郵輪旅游的熱情很高，國民對郵輪旅游這一新興業態十分追捧，未來發展空間很大。國家也為推動郵輪旅游的發展出臺了許多支持政策。2008年6月，國家發展和改革委會員下發了《關于促進我國郵輪經濟發展的指導意見》；2009年3月25日召開的國務院常務會議首次提出要促進和規范郵輪產業發展；2009年國務院發布《關于加快發展旅游業的意見》中明確提出支持有條件的地區發展郵輪旅游；教育部將郵輪專業納入全國高等院校的招生目錄；國家旅游局將郵輪旅游納入濱水旅游的規劃體系，并與香港旅發局在廣州、香港兩地聯合舉辦了“內地——香港郵輪旅游培訓班”，并在繼2010年發布我國目前第一個國家級郵輪行業標準——《國際郵輪口岸旅游服務規范》之后，啟動編制《中國郵輪旅游經濟發展總體規劃》，包括郵輪接待人數、郵輪母港建設布局等內容；國家質量檢驗檢疫總局出臺了《國際航行郵輪群體性疾病突發事件應急處置技術方案》；交通運輸部《世界郵輪業發展現狀與國際郵輪我國境內多港掛靠研究》已通過專家評審，并宣布“經特案批準，外籍郵輪在我國境內可以實現多港掛靠”；工業和信息化部已將豪華郵輪等船舶列為我國造船業未來幾年的研發重點；2009年11月，交通運輸部、公安部出入境管理局專門制定出臺了《郵輪出入境邊防檢查管理辦法》；海關總署已明確海關對郵輪監管的具體模式、操作程序和要求，簡化通關手續。但是上述國家層面的各項政策和活動中，都幾乎沒有提及郵輪旅游發展的必然性副產品——環境影響問題。

目前國際郵輪旅游環境影響的研究成果集中于北美和加勒比地區，包括中國在內的亞太地區的相關研究成果幾乎為零，中國學術界與行業對郵輪旅游的環境影響問題還缺乏足夠的共識。邱春霞指出，中國在發展郵輪經濟的過程中要防止郵輪引發環境污染[51]；謝芳等認為LCA方法是對郵輪環境污染加以分析與控制的有效管理措施[52]。

國外郵輪旅游發達國家和地區已經積累了大量環境影響數據與管理措施，應廣泛開展同國外郵輪旅游協會和研究機構的國際合作，借鑒、吸收富有代表性的郵輪旅游環境影響成果，建立符合中國國情、具有前瞻性和系統性的郵輪旅游環境影響研究體系，促進中國郵輪旅游可持續發展。

3.3 中國郵輪旅游環境影響研究的方向選擇

郵輪旅游是一個不斷在拓展的領域，為此，要以發展的觀點來推動郵輪旅游環境影響的研究，加強不同區位、不同類型的郵輪旅游環境影響研究。在借鑒國外經驗的基礎上，我國應當盡快開展中國特色的郵輪旅游環境影響研究，具體可以從如下方面展開。

（1）加強遠洋郵輪旅游環境影響研究

從國外研究來看，郵輪旅游的環境影響問題與郵輪旅游相伴而生。我國遠洋郵輪旅游旅游還處于起步階段，其環境影響問題尚未完全顯現，因此應盡早明確我國郵輪旅游環境影響的現狀、范圍、內容，提前預判其特征、趨勢。首先可以結合我國郵輪旅游發展的現狀，梳理遠洋郵輪在我國的線路產品，繪制地圖，明確我國遠洋郵輪旅游覆蓋的地區、流域及港口城市；其次，開展遠洋郵輪在我國海域的生態系統影響調查，并對重點郵輪港口城市進行與郵輪相關的廢棄物排放監測、調查，客觀評估、預測遠洋郵輪對于我國港口城市和海洋的環境影響。

（2）挖掘內河郵輪旅游環境影響樣本endprint

從郵輪旅游的類型來看，國際研究成果集中于遠洋郵輪旅游，內河郵輪旅游的研究明顯不足；從郵輪旅游的研究內容看，對目的地的經濟收益與環境成本的衡量是逐漸興起的研究熱點。如我國三峽郵輪旅游經過幾十年的發展，“大型化、豪華化”的趨勢明顯，是長江三峽旅游的核心，是我國郵輪旅游在現階段的代表與國際內河郵輪旅游的重要構成。相比遠洋郵輪跨洲跨國界的長線路特點，三峽郵輪以“重慶——宜昌”往返為主要線路，便于全面分析郵輪線路運營中目的地與郵輪公司的經濟收益與環境成本的分擔，可以作為郵輪研究的極佳樣本。習近平總書記在2016年長江經濟帶發展座談會上專門提出長江經濟帶要抓大保護。長江三峽郵輪旅游可能給庫區造成生態方面的負面影響[53]；三峽大壩完成蓄水后，庫區環境管理的要求提高，三峽郵輪旅游也進入了快速發展通道，后三峽時代的三峽郵輪必須推進綠色化發展[54]。以三峽郵輪旅游為樣本，獲得其環境影響主要表現與廢棄物排放規模等基礎數據，可以為我國長江郵輪以及沿線目的地的旅游環境管理政策的制定提供參考依據，并豐富國內外內河郵輪旅游研究成果。

（3）開展南海地區郵輪環境影響預研

根據我國海洋開發和郵輪旅游發展的趨勢，提前對有較好郵輪旅游開發條件但生態環境敏感的地區進行預先研究。海域廣闊、氣候溫熱、環境優美、島嶼眾多的中國南海是郵輪旅游發展的良好海域，隨著我國“一帶一路”戰略的實施和南海經略思路的深化，環南海郵輪旅游圈正在形成。僅三沙市西沙群島就在2015年服務“椰香公主”號等郵輪旅游48航次，接待游客8000多人次，目前正積極開展新郵輪引進于郵輪旅游范圍擴大探討。但是，西沙、南沙等南海海域生態環境脆弱、政治敏感，應結合南海海洋環境的監測，加強郵輪環境影響的跟蹤與研判，為南海地區的環境保護、郵輪旅游發展提供建議和參考。

（4）強化郵輪環境影響法律法規研究

郵輪旅游的環境管理既需要郵輪企業自身的環境意識自覺，更需要制定有針對性的法律法規。我國除了已經加入《1992年責任公約》、《2001年燃油公約》和《1973/1978國際防止船舶污染公約》等國際公約外，還先后出臺《中華人民共和國海洋環境保護法》、《中華人民共和國防治船舶污染海洋環境管理條例》、《中華人民共和國船舶油污損害民事責任保險實施辦法》、《防治船舶污染海洋環境管理條例》、《中華人民共和國船舶油污損害民事責任保險實施辦法》等法律法規，總體來看，對海洋環境問題特別是油污染問題做出了較為詳細的規定。但我國對內河及其他水域的環境管理非常欠缺，直到2006年才出臺第一部專門性法規——《中華人民共和國防治船舶污染內河水域環境管理規定》，2016年發布了最新的修訂版，但在船舶垃圾的分類處理上依然沿用遠洋貨船的分類方式，不適應內河郵輪生活垃圾產生量大且種類繁多的特點。此外，我國對船舶污水及灰水、危險廢棄物的處理的規定也多為原則性表述，缺少細致可操作的細則。總的來看，我國缺乏專項的船舶防污染基本法律，現有防止船舶污染法律規定實施時間較早，內容上不夠協同統一，有關國際公約尚未完全國內化；與郵輪旅游有關的船舶環保法律法規、標準不夠健全，《船舶污染物排放標準》陳舊，不能指導與規范綠色化、低碳化、國際化的郵輪旅游發展。未來應該加強研究，結合我國郵輪旅游的特殊地理位置、新型產品形態、復雜通航環境、長尺度旅游線路，健全、完善、統一郵輪旅游環境影響方面的法律、法規、標準，推動專項立法、嚴格執法，實現同國際接軌。

（5）完善郵輪環境影響管理體制研究

根據我國的內河與海洋相關環境保護規定，國內對內河郵輪或遠洋郵輪有環境監督管理權的包括各級環保部門、海洋行政主管部門、海事部門、航道部門、交通部長江航務管理局、港航部門等。各部門之間存在職責交叉、條塊分割等問題，導致內河郵輪或遠洋郵輪的環境保護法律實施效果差，不利于內河或海洋環境的保護、治理。因此，要根據特殊國情與我國郵輪旅游產品實際，在法律框架下研究建立協調、統一的郵輪綜合管理體制、聯合執法機制，實現動態靜態的環境管理相結合，克服“多龍治水”的弊端。

（6）強化郵輪環境管理科學技術研究

郵輪旅游的環境管理不是單一的減排一種污染物，它來源多樣，機理復雜。中國郵輪旅游環境影響研究必須突出同生態學、造船學、工程學、航運學、經濟學、水文學、海洋學、智能學等多個學科的交叉性應用，深入分析國內郵輪旅游環境影響的產生機理、分布特征，并通過費用-可行性分析、技術手段分析等，開發關鍵性郵輪環境管理技術，強化綜合性、全周期環的境管理技術管理手段應用，進而提高我國郵輪旅游的航運效率、航行環境安全預警能力，為郵輪旅游環境管理提供有力的科技支撐。

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