地鐵對福州主城區空間格局的影響

黃偎+祁新華

摘 要：地鐵作為現代城市軌道交通規劃的重要組成部分，是重塑城市空間格局的手段之一。本文運用ArcGIS和SPSS軟件進行繪圖和均值分析，建立時間通達性矩陣并且計算地鐵的時間通達性系數，從空間規模、中心體系、功能布局來探索福州地鐵1～5號線建成后對主城區空間格局的潛在影響。結果顯示：地鐵建成后，福州主城區的空間規模將擴增且空間形態將向東部和南部拓展，并形成五類通達性空間差異等級區；城市同心圓結構模式將強化，城市中心將適度轉移；城市商業布局將因地鐵樞紐站點的影響而形成不同等級的商圈，但在地鐵對住宅功能布局方面的影響相對于商業圈層較弱，需要參考更多影響因子。

關鍵詞：地鐵；通達性；空間格局；主城區；福州市

中圖分類號：K901 文獻標識碼：A

0 引言

城市公共交通是城市空間布局的骨架，而作為公共交通的主干線之一的軌道交通，其強大的運輸能力保證了大型城市人口的有效流動。國內外關于軌道交通對城市空間結構影響的研究主要從城市結構演變、土地利用、城市用地布局、軌道交通通達性與城市空間格局關系等方面進行分析。從城市結構演變的角度，不同發展的時期，城市重大公共交通與空間結構存在互為基礎、循環反饋的發展機制[1]。其中，通過對軌道交通的布局規劃，對于促進城市空間由單中心向多中心進行轉變、形成多中心發展模式和緩解單中心城市的發展問題有重要影響。例如徐璐認為軌道交通的發展是促使南京城市空間不斷外擴的重要因素，也是城市中心轉移和增多的關鍵[2]。郝世英等人基于臺北交通軌道發展與城市空間演變的規律，發現兩者關系緊密[3]。從土地利用的角度，國外學者通過到站點距離與相應的住宅價格構建回歸模型，來探究軌道交通對于土地利用的實際影響。土地利用和交通交互是一個動態的過程，包括空間和時間兩個系統之間的變化，Roukouni等指出并不是軌道交通能一直保持對周邊土地來帶正面效應[4]。Bae等以韓國首爾地鐵5號線為例，發現了地鐵在開通后三年對周邊住宅價格的正面影響效益不再顯著[5]。此外，軌道交通也并不是對所有的用地類型的影響都相同，在一定條件下，商業用地的利用影響是比住宅用地類型大[6]。Aran等通過特征價格模型來探索軌道交通對于房地產的影響[7]。Topalovic 等認為正確的交通規劃對于城市零售業空間的形成與發展的影響重大[8]，Guerra則側重于軌道交通對中心區零售商業的活力研究[9]。城市軌道交通研究中最為普遍的就是對地鐵的研究，其高可達性、大運載量、運行速度快等特點使其成為現代城市交通發展中典型代表，其中評估地鐵所產生的效應方法也是多樣的。周群等對傳統的空間句法進行改進，對不同時期地鐵站點可達性進行評估，為空間布局的合理性提供有效參考意見[10]。王宇渠等利用柵格分析方法計算不同地鐵站點可達性程度的差異性，并且通過回歸模型來探究地鐵站點客流與商業業種空間結構的相關關系[11]。Dziauddin等在軌道交通發展的背景下研究地鐵對房地產和地價的影響[12]。

福州作為21世紀海上絲綢之路戰略樞紐城市之一，交通是與外界溝通的最重要渠道之一，除了區域之間的交通規劃架構以外，城市內部公共交通建設也是提高城市競爭力的有力承接方式，地鐵作為最佳的現代交通工具之一，能大量地節省地面用地，提高城市用地集約度，降低居民通勤成本，是實現公共交通可持續發展的有力助推器，因此研究地鐵建設對福州城市空間格局的影響可以很好地評估城市競爭力。本研究以正在規劃建設的福州地鐵為例，探討其對空間格局產生的影響，希望能為城市規劃與建設提供參考依據。

1 研究區概況

福州市位于福建省東部沿海，閩江下游的沿岸地區，介于北緯25°15′到26°39′，東經118°08′到120°31′之間。福州市總面積12，154 km2，其中包括有五個市轄區、五個縣，兩個縣級市，一個經濟區（圖1）。福州市是海峽西岸的重要港口城市，2014年12月12日成為中國自由貿易試驗區的片區，隨后又提出建設21世紀海上絲綢之路戰略樞紐城市，福州不僅加強了對外的區際聯系，近年來更重視其腹地的城市規劃建設。福州的五個市轄區分別是晉安區、馬尾區、臺江區、鼓樓區、倉山區，其南半部是典型的河口盆地，盆地四周被群山環繞，其海拔多在600～1000m之間，地形總體起伏不大，是福州城市建設和經濟發展的核心區。根據晉安區人民政府網的數據顯示，2008年晉安區轄分為3個街道、4個鎮、2個鄉，但是北部和東部地區多為山區，社會經濟發展的重心多在福州三環路以內的南部和西部地區。為了研究和認知的便捷性，本文選擇福州市臺江區、倉山區、鼓樓區、晉安區三環以內的部分為研究區，也是福州的主城區，總面積約為222 km2（圖1） 。

根據《福州市城市快速軌道交通建設規劃》可以得知，目前規劃的線網由9條軌道交通線路組成，一共有215座站點，其中換乘站26座，全部長度約為338.12 km，2009年12月福州地鐵1號線正式動工，2016年建成通車，剩余線路將在2030年左右修建完成。主城區內主要分布的是地鐵1～5號線，網絡線路主要為“有環放射式”結構，而且這五條線路規劃較為明確，站點分布和線路走勢都比較清晰（圖1）。因此本次研究內容是針對地鐵1～5號線路建成后對主城區空間格局的影響進行的。

2 研究方法與數據處理

2.1 研究方法

基于ArcGIS的軟件平臺，根據福州地鐵網提供的福州市地鐵規劃設計圖作為原始空間數據圖，選取若干個均勻分布的參照點進行空間配準，之后將基礎空間數據進行高斯克呂格投影和北京1984坐標進行變換，編輯繪制的矢量化地鐵規劃圖作為下一步研究分析的底圖。

首先，通過對福州各個地鐵站點進行緩沖區分析，模擬地鐵建成之后主城區空間發生的規模變化和形態演變。其次，使用通達性來定量分析地鐵對城市空間結構的影響。在一定的交通條件下，通達性是一個地方到達另外一個地方的容易程度，并且能夠表示兩個地方的緊密程度，若將一個活動放在其中一個地區，則通達性是一個非常重要的考量[13]。地鐵的網絡性使其具有大容量、分布廣的運輸特點，因此在采用拓撲度量法來判斷地鐵網絡中各個站點的通達程度的基礎上，本文借鑒楊濤等的時間通達度矩陣和陳少沛構造的時間通達度系數來模擬地鐵對于城市空間結構模式的影響[14，15]。由于福州地鐵1～5號線尚未全部建成，各個站點之間的最短到達時間不能完全獲取，因此本次研究通過ArcGIS的測距功能對繪制的地鐵規劃圖上的各個站點之間的距離進行多次測量取平均值，再通過計算得出最終的時間通達性矩陣，即：endprint

其中n是地鐵網絡的站點總數，tij 表示從站點i到站點j所需的最短時間。通過站點之間所需的最短時間的累計疊加，將站點i的時間通達度Ti 定義為：

Ti數值越小，說明i站點的通達性水平越高，但是為了更直觀地比較各個站點的通達性水平，以Ti的平均值作為基準，定義地鐵站點的時間通達度系數，即：

求出的Mn越小，則表明該站點的時間通達度越好，那么在地鐵網絡線路中的中心性也就越強，對城市空間的影響效果則越大。再使用ArcGIS軟件對每個站點的Mn值進行克里金插值，繪制地鐵時間通達性系數的等值線圖，探索地鐵對福州城市空間結構模式和中心轉移的影響研究。

最后在研究城市功能布局變化的預測中，主要針對住宅功能和商圈功能的布局變化進行探究。地鐵網線中的樞紐站點是重要的節點，在換乘樞紐以及站點周邊容易形成集聚的樞紐商業空間，這對于城市的商業格局有著重構作用，特別是對城市零售業的影響較大[16]。本文以研究區內的樞紐站點為對象，以1000米（人步行平均速度為每小時4km，下車后15分鐘能到達的范圍）作為樞紐站點對商圈的最大輻射半徑，利用公式[17]，即：

其中R是商圈輻射半徑，a1～a9為各個影響因素的權重，x1～x9為影響商圈輻射半徑的因素，本文只針對其中的交通便利性這一因素對其影響進行探究，而交通便利性選擇時間通達性系數作為影響指標，式中Mn'為研究區內樞紐站點中最小的時間通達性系數，Mn為任意樞紐站點的通達性系數。其次研究地鐵對于研究區內城市住宅功能布局上，房價是體現住宅布局范圍變化的直觀因素。地鐵的規劃布局會改變沿線土地的利用狀況，沿線土地向高收益的土地類型轉變，影響用地價格的經濟效益[18]。利用百度地圖測距功能，隨機抽取地鐵周邊樓盤，測量其到最近站點的距離，之后再利用SPSS統計軟件對2015年6月與2016年6月的地鐵沿線樓盤房價進行配對樣本t檢驗分析，分析地鐵建設對于福州城市功能格局的影響情況。

2.2 數據來源

本次研究的地鐵規劃底圖來源于福州地鐵官網，是2012年最新修編的福州市軌道交通規劃線網示意圖，于2014年6月9號在官網發布。由于地鐵還未完全開通，規劃設計還在進行，因此在地鐵官網查閱的相關站點個數與地圖有不符的地方，本次研究全部以福州地鐵官網的地鐵規劃圖為準。

2007年9月，福州市政府批復同意了《福州市軌道交通網絡規劃》修編，由于地鐵的規劃建設計劃早已展開，地鐵對于周邊樓盤的選址和建設都已有影響，在研究地鐵對周邊住宅功能布局影響的過程中，選擇的對象均為2007年或2007年后修建的樓盤。在確定1、2號線附近樓盤之后，用地圖的測距功能分別對確定好的樓盤到1、2號線站點的最近距離進行測定，數據保留整數，隨后從福州相關房產網查詢樓盤的價格和建造時間這兩類數據。由于福州3～5號線還在規劃中，而1、2號線的站點分布和線路走向已經規劃完畢，因此選擇福州地鐵1、2號線對其周邊站點附近樓盤價格進行分析。隨后對2007年后福州地鐵1、2號線周邊的各55個樓盤價格數據進行處理，將一些偏差較大的離群值剔除，1號線剩下50個有效數據，2號線剩下54個有效數據。

3 結果與分析

3.1 城市空間規模

城市的空間規模可以分為城市地域規模和城市人口規模。福州全市陸地總面積為11968km2，其中五個市轄區總面積為1043km2，城鎮化率64.8%。使用ArcGIS軟件進行面積測算，得出本次研究區面積為222km2，占福州市陸地總面積的1.85%。從城市人口規模方面來分析，根據2010年第六次全國人口普查結果顯示，研究區常住人口為193.48萬人（表1），占福州市常住人口的27.19%。從城市的人口密度來看，研究區的城市人口密度為8715人/km2，可見研究區的人多地少的城市問題突出，主城區發展細針密縷，布局呈填縫式發展明顯。

城市規模與地鐵網線的分布是相互作用的兩個要素，地鐵網線的增加會帶來人口流動和城市經濟的轉移，從而發生不同規模的城市空間擴張，這需要更完善的交通公共設施來維持人們生活的有序進行和城市的穩定發展。結合國內外研究結論，針對福州城市空間規模的基本特點，通過ArcGIS軟件制圖對福州地鐵各線路進行繪制半徑為500m和1000m緩沖區，由于500m內的影響力大于500～1000m，因此對地鐵線路500m緩沖區內賦值為2，500m～1000m的緩沖區影響力賦值為1，其中換乘站翻倍，建立緩沖區后，最后對緩沖區進行賦值疊加（圖2）。在地鐵線路的主導下，整體發展狀況是以地鐵中幾大換乘站為極點，形成幾條向外圍輻射的城市廊道，圖中緩沖區的顯示范圍將是未來研究區內城市潛在擴張的區域，空間形態上是向南部推進和東部擴展，這與2009年～2020年福州市城市總體規劃的要求是相承接的。

從城市內部空間結構觀察，通過圖2的地鐵線路緩沖區影響和福州市自然地形結合判斷，福州的主城區發展趨向團塊狀發展，以鼓樓區、晉安區、臺江區的交匯地帶為團塊中心，主城區外圍的城市形態將向西南、西北方向有所延伸。阿隆索在競租理論提出，運輸設施和通達性的改善可以降低交通的運輸成本，進而人們的出行方式將發生改變，從而導致土地使用向外進行擴展，這也是誘導城市形態和規模發生演變的重要因素之一。根據這個理論并且結合圖3，發現鼓樓與晉安區的交匯地帶，緩沖區的密集度最大，這緩沖區的密集帶將成為福州城市土地擴張的集中區域，特別是晉安區的三環內部區域，基礎設施相對落后，城市交通通達性較差，但是地鐵的建設將改變周邊地區人口的通勤方式，使得人們的出行半徑擴大，徹底改變在這一地區的城市空間規模，使得二環以內的人流向三環區域進行轉移。除了研究區內部的空間轉移以外，依托地鐵這一新興運輸載體，研究區城市空間規模將向周邊新興城區進行擴張。福州地鐵2、3、4號線都向西進行延伸，跨越烏龍江到福州的東部新城、上街大學城、南嶼-南通科學城、青口汽車城等，地鐵1號線向研究區的東南部延伸的方向與馬尾區相承接，這些地區都是福州的新區，但是由于與福州主城區存在距離差距，受到主城區的中心輻射影響較小，使得這些城區的基礎設施和經濟發展一直處于較為落后的地位，但是隨著地鐵線路的鋪設，特別是地鐵1、2號線是中心發散式的主干線，其線路的走勢和站點的分布有利于加強主城區與新城區之間的聯系，從而進一步利用兩區之間區域聯系，從而緩解研究區人口過密、土地面積狹小等的城市問題。endprint

另外從城市空間規模等級的角度來分析，使用ArcGIS軟件在研究區上對時間通達度系數Mn值通過自然斷點法將研究區劃分成五大等級區（圖3），第一等級區主要部分在二環路內，處于研究區的核心地位，其北半部交通基礎設施完善，一直處于福州市中心地位的部分，但是南半部相對來說交通基礎設施不夠完善，這樣一個內部不平衡的區域結合成城市的第一等級區，是需要區域進行長時間協調的。除了地鐵的建設，南部還需要其相應公共交通網絡設施的配套建設，使第一等級區成為福州城市空間的新一輪城市增長極。第二等級區是環繞第一等級區的外延部分，呈不完全閉合形態，內部還有一個第三等級區的小圈層和半包圍狀的第一等級區部分鑲嵌在其內部。第二等級區跨度較大，并且內部空間結構較為復雜，公共服務設施有待強化。第三等級區的外延邊界的Mn值為1，是地鐵通達度指標的一個劃分點，大于1的部分通達性系數都相對較差，第三等級區是研究區內部等級規模的一個分帶。處于第四、第五等級區的地帶已經達到了城市的邊緣地帶，通達性較差，在發展城市交通系統設施建設時，應該根據等級區的劃分，分級配置，組織公共服務中心，形成更為完善的公共服務設施網絡體系，這對于城市空間規模的影響是具有層級性的。

3.2 城市中心體系

福州的城市空間布局現狀是呈現三個相對獨立、中心性程度不一的空間團塊，依次為鼓樓、臺江、倉山。其中鼓樓區位于研究區的西北部，是福州市的政治、經濟、文化的中心，金融服務、貿易、通信等新興產業集聚的地區，基礎設施相對完善，同時在這一轄區，保留著福州較多的歷史文化古跡，例如三坊七巷、林則徐祠堂等，因此這一團塊的中心性最強。臺江區靠近閩江，是重要的商貿地帶，而倉山區位于閩江南部，北部地區與臺江相鄰，商業貿易較為繁榮，而南部地區遠離主城區，交通通達性較弱。

觀察研究區內時間通達度系數繪制的等值線圖（圖4），可以發現1～5號線地鐵建成后，時間通達性系數等值線圖基本上是呈同心圓圈層結構分布，這和原先福州主城區的單中心結構是基本吻合。說明這五條線路的地鐵修建以后，對強化城市的單中心結構起了一定影響，使得城市集聚更加明顯。地鐵交通網絡的中心將出現在倉山區與鼓樓區沿閩江的相鄰地帶，其時間通達性系數值為0.75，是研究區內等值線圈的最小值，說明在這個圈層內將能形成新的城市集聚中心，并且以此為中心向四周輻射開來，逐層減弱。在等值線值為0.75這一核心圈層內，是金山大橋和尤溪洲大橋的橫跨區，地鐵1號線在兩橋中間通過，加強了鼓樓區和倉山區的經濟建設聯系，進一步完善了金山新區的路網結構，有效緩解了過江的壓力，釋放了鼓樓區中心帶來的人口和交通壓力，為倉山區成為福州市新一輪的經濟增長點奠定基礎。研究區東部地區的兩個小型半包圍圈層，靠近化工路一帶的等值線值為0.82，晉安區和臺江區交匯的地帶為0.86，這兩地區帶的時間通達性系數是比中心地區的圈層值大，其通達性較核心圈層弱了很多，尚且不能獨立形成新的核心區。等值線值為0.82的半圈層主要位于鼓山新區內，而等值線值為0.86的半圈層處于福州市閩江北岸鰲峰片區，這兩個區域都是屬于福州城鄉接合部地帶，地鐵的發展將為這兩個區域帶來生機。福州目前正處在海洋經濟發展的轉折時期，東區是福州經濟的突破口，依托地鐵和高速公路的公共網絡系統，主城區東擴發展軸不斷向沿海地區延伸，可見地鐵的設計與福州城市總體規劃的要求是相符合的。從城市中心的區位上來分析，原來的城市中心地區主要位于鼓樓區的五四路，而從通達性等值線圖來看，由于地鐵的影響，中心已經逐步向南轉移，二環路西部將新出新的城市中心，這也與城市總體規劃中的向南部推進一致，并且北部地區是文化古城所在，向閩江南部遷移，有利于舊城保護和進行新城建造。

3.3 城市功能布局

圍繞著地鐵站點和線路方向，土地利用強度和類型是不同的，一般而言，交通樞紐往往是帶動周邊經濟增長和提升生活質量的關鍵之一，同時也能提升交通系統服務的多樣性與可達性[19]。地鐵流動性越大的站點，其商業集聚強度越高[20]，而地鐵樞紐的客流量往往是各個站點客流占比的關鍵。通過繪制不同等級商圈圖分析可知（圖5），研究區內將形成六個影響力大小不同的商圈圈層，第一等級商圈將出現在倉山區的萬達城市廣場一帶；在主城區內部，臺江區的人口密度是最大的，并且區位又在鼓樓老牌商圈和倉山萬達新興商圈之間，地鐵的建設使得人們的通勤方式發生轉變，加大了倉山萬達商圈的吸引力，使得位于鼓樓區東街口的舊商圈地位下降。但是位于第一等級商圈北部的寶龍城市廣場這一商圈輻射半徑將減小，因為“東擴、南進”的總規方針，導致處于比較不利位置的寶龍商圈的消費人群向南部的萬達商圈和東部的幾大商圈進行轉移。同時在地鐵1號線、2號線、4號線的交通換乘樞紐地帶的老牌商圈下降到第二等級的商圈地位，五四路一帶的老牌商圈由于一直處在城市同心圓結構的核心地帶，隨著城市化進程的加快，出現了公共基礎設施滯后，交通堵塞、消費場所分散凌亂等城市問題，但隨著地鐵這一新城市元素的入駐，老牌商圈的發展將出現新的生機和新的消費增長點，周邊商業格局將得到新一輪規劃。

第三等級商圈將出現在連江北路與地鐵二號線交界的這一地帶，第五商圈位于地鐵3號線和5號線的換乘站點，這兩個地帶目前為止還沒有形成大型的商業商圈，區位優勢也不明顯，城市基礎設施建設也相對較差，地鐵建成后將改善其交通通達性，形成全新的經濟集聚，改變了周邊的土地類型和開發強度，提高城市的運行效率，發揮土地使用效能。第四和第六等級商圈將出現在東部新城，進東部新城處于遠離主城的城鄉接合部，基礎設施不全，尤其是公共交通服務落后，但是地鐵1號線和5號線的延伸，再加上火車南站和海峽會展中心的修建，海西國際物流商貿城也將在此落戶，與東部長樂機場相連的機場高速公路的通車加大了交通網絡服務設施的效率，地鐵網線將位于市區的人流帶動到這一周邊，刺激形成新的消費網點，全新的商業功能布局將會出現。

David等在其研究中發現城市的地塊到地鐵站點的距離與土地價格有著相關聯系，不同的用地類型的影響效果也是各有不同[6]。影響居住用地類型價格的影響有多種，軌道交通對于居住用地價格的影響是通過改變其通勤時間和距離，從而降低居民的出行成本。本次研究對分別對1、2號線附近的樓盤的價格進行分析（圖6），發現在距離站點1000米以內的樓盤房價隨著距離的增大而不斷降低，說明地鐵對周邊住宅用地影響程度最大的是1000米為半徑的核心區域，在這個核心區內，其土地利用的開放強度最高。在1000米處，房價出現了一個斷點，1000米以外的區域，房價隨著距離的增大，開始隨機變化，說明在1000米以外的區域，有其他的因素在影響著房價的變動。從表2可以發現，2015年6月與2016年6月房價相關系系數為0.771，并且顯著性水平為0.00，說明相關性強。他們的均值差異都在1%水平上顯著，說明地鐵開通確實顯著提高了房價。需要說明的是房價影響因素特別復雜，因而在一定程度上可能存在著偏誤。endprint

4 結論與討論

地鐵是軌道交通系統中重要的運輸工具，對于現代城市用地布局和擴展起著重要的作用，其高可達性的特點促使城市空間格局實現高速變化，并且能夠配合其他公共交通運輸設施形成高效的客運體系，從而改變城市人口流動的空間方向，提高城市運行效率。本研究以福州未建設完成的1～5號線地鐵為例，對主城區內城市空間格局的轉變進行探究。

第一，福州地鐵的輻射影響力將促使主城區的空間面積擴大，總體城市形態上向東部和南部擴展，這和福州市城市總體規劃的基本建設目標步伐一致，地鐵建設可以緩解主城區內核心地帶的人口密度過大和建設用地少的問題。由福州未來福州主城區將出現五種不同等級的軌道交通設施區域，為城市空間資源的分級配置提供了參考指標。

第二，未來的福州主城區將會維持同心圓結構，但是城市中心將會向南部的倉山區靠近閩江的地帶進行轉移。同時主城區東部也將形成新的兩個城市增長點，但是中心性遠遠沒有核心地帶的強。

第三，地鐵對于中心區的商業功能布局的影響體現在其新舊商圈的出現和轉移，使得城市商業功能布局更加多元化，推動福州城市功能布局的空間重組。但是對于住宅功能布局的影響力度相對沒有商業布局那么強，距離1000米左右的地區是住宅用地開發利用強度較大的地帶。

地鐵作為現代城市服務的新興軌道交通工具，對于城市空間格局優化重組的影響力與日俱增，但是僅僅通過地鐵的通達性作為城市空間格局的變化判斷是遠遠不夠的，本次分析是一個潛在影響力的探索，還需結合更多其他影響因素才能更準確的探索，并且在探索地鐵對住宅功能布局方面的影響時，僅從房價角度來分析，缺乏綜合性，在今后繼續研究的過程中，需要結合更多的影響因子進一步探索下去。

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