抗車轍劑在新疆高溫差地區的應用

李學良

【摘 要】簡述了抗車轍劑對瀝青混合料的作用機理，并對不同摻量下的瀝青混合料進行了路用性能試驗研究， 分析車轍劑摻量對瀝青混合料的基礎性能、水穩定性、高溫穩定性和低溫抗裂性的影響，根據不同設計要求選擇合適的最佳抗車轍劑摻量。

【關鍵詞】抗車轍劑；最佳摻量；路面性能；選擇

新疆氣候屬典型的大陸性干旱氣候，南疆干旱，光照長，少雨，年降水量僅20～100毫米，而北疆卻達100～500毫米。年平均氣溫南疆平原10℃～13℃，北疆平原低于10℃。極端最高氣溫曾達48.9℃，極端最低氣曾達-51.5℃。新疆氣候的幾個特點：1.干燥 2.冬冷夏熱 3.氣溫日較差大 4.日照豐富 。

隨著汽車運輸的重載化趨勢逐漸增長以及夏季高溫天氣的持續發展，致使車轍成為新疆瀝青路面的主要病害之一。特別是在重載高速公路、礦區通過道路等路段，路面車轍病害尤為突出，給行車安全帶來極大威脅。據調查，新疆主干線公路返修的原因中，車轍占80%以上。有的高速公路甚至在車轍銑刨加鋪兩年后又出現明顯車轍的情況，使項目的經濟和社會效益受到極大影響。

選擇在瀝青混凝土中摻加抗車轍劑來增加路面抗車轍能力是一種比較有效的措施。在新疆這樣夏季極熱、冬季極寒、高溫差的氣候條件，以及重載、超載車輛多的運營狀況，路面既要防止高溫車轍又要顧及低溫開裂病害，如何選擇合適的路面設計指標以及抗車轍劑最佳摻量是一個需要研究的課題。

現結合北京至烏魯木齊國家高速公路明水（甘新界）至哈密段公路項目路面車轍設計指標選擇以及抗車轍劑使用進行介紹。

1.抗車轍劑的作用機理

對于抗車轍劑作用機理，不同類型稍有差異。主要可概括為在瀝青混合料中的增強填充、纖維加筋、增黏膠結、瀝青改性和彈性恢復作用，從而提高瀝青混合料高溫穩定性而不影響其他路用性能。

①增強填充作用：抗車轍劑都是以顆粒形狀存在，當拌和混合料中途加入，顆粒表面融化，粘結在礦料表面。顆粒內部軟化，還以顆粒存在，通過施工過程，軟化后的添加劑顆粒通過塑性變形，很好的填充嵌擠到級配骨架的空隙中，提高了密實度，增大礦料間的粘結面積，增強混合料之間的相互作用力。使混合料力學性能得到優化，提高了混合料抵抗荷載及抗車轍的能力。

②纖維加筋作用：瀝青混合料中融化粘結，形成空間網狀結構，類似加入纖維。將礦料顆粒緊固在一起，起到加筋作用，提高混合料整體強度。

③增黏膠結作用：車轍劑在混合料拌和過程中加入，部分融化包裹在礦料顆粒表面。由于其冷卻后具有較高黏結性能，使礦料之間的膠結作用增強，提高了油膜的界面黏結強度。

④瀝青改性作用：加入的抗車轍劑，大多是聚酯類高分子化合物。在瀝青混合料施工后，抗車轍劑慢慢從瀝青中吸附油分，起到對瀝青改性的作用，提高瀝青的粘附性等指標，增強混合料的路用性能。

⑤彈性恢復作用。在瀝青混合料中加入的抗車轍劑，具有彈性變形能力。在較高溫時，起填充作用的顆粒，具有使路面的部分變形恢復功能，減少了瀝青混凝土路面的永久變形。

2.項目概況

北京至烏魯木齊國家高速公路明水（甘新界）至哈密段公路公路等級為四車道高速公路，設計速度120km/h。項目區位于東經94°09～96°09，北緯42°01～43°16之間。項目沿線基本為荒漠戈壁區，海拔高度在800～1500m之間。區域內日照充足，蒸發強烈，夏季炎熱，冬季寒冷，溫差較大，干燥少雨雪，春夏季多風，屬典型的大陸性干旱氣候。部分路段穿越山嶺，氣溫相對較低。降水和融雪為地下水和地表水的主要來源。

路面結構為：下面層7cm厚AC-25瀝青混凝土；中面層5 cm厚AC-20；上面層4cm厚AC-16改性瀝青混凝土。

本文主要針對上面層4cm厚AC-16改性瀝青混凝土性能進行研究，抗車轍劑使用深圳海川新材料科技股份有限公司產品。

3.摻加抗車轍劑瀝青混凝土性能

3.1瀝青性能

本項目采用Ⅰ-C型SBS改性瀝青，經現場取樣試驗，項目所使用改性瀝青各項指標符合Ⅰ-C型SBS改性瀝青要求。改性瀝青技術指標見表1

3.2集料性能

上面層使用玄武巖、石屑、水洗天然砂、礦粉等材料，集料各項指標均符合高速公路要求。

3.3試驗方案

本次試驗以基質瀝青配制的 AC一16密級配瀝青混凝土為基質混凝土，通過馬歇爾試驗確定基質瀝青混凝土油石比為4.5% ，采用抗車轍劑用量分別為0%，0.20% 、0.25% 、0.30%、0.35% 、0.40%對路用性能進行對比試驗。抗車轍劑在集料混合攪拌時投入，同時干拌90 S，然后加瀝青拌90 S，再加礦粉拌90S。集料和礦粉加熱溫度為190～200℃ ，瀝青加熱溫度為160～170℃ ，拌和溫度為180℃ ，試件成型溫度為l50～160℃ 。

3.4各種摻量瀝青混凝土基本性能

對各種抗車轍劑摻量的瀝青混凝土按照《公路工程瀝青及瀝青混合料試驗規程》JTG E20-2011進行成型后進行馬歇爾試驗，試驗結果如表2。

通過上表可以看出：摻加抗車轍劑后，瀝青混合料的毛體積密度普遍較未摻加時有所降低，主要原因為抗車轍劑密度相對較小，隨摻量的增加瀝青混凝土密度隨之減小；瀝青混合料的空隙率普遍較未摻加時有所增大，說明外摻顆粒狀抗車轍劑后瀝青混合料的密實程度受到了影響；瀝青混合料的礦料間隙率普遍較未摻加時增大，說明抗車轍劑交織搭橋而形成的網絡結構使得礦料顆粒之間的間隙增大，為瀝青結合料的填充提供了更大的空間；瀝青混合料的瀝青飽和度普遍較未摻加時減小；瀝青混合料的馬歇爾穩定度逐漸增加，沒有出現峰值；流值普遍較未摻加時略有增大，說明抗車轍劑的交織網絡結構對混合料的可塑性產生了直接的影響。endprint

3.5高溫性能

按不同抗車轍劑摻量確定的最佳油石比，分別成型車轍試件，并進行車轍試驗，試驗結果如圖1所示。

試驗結果表明，摻加抗車轍劑后，瀝青混凝土的動穩定度明顯增強，在2.0‰～4.0‰范圍內隨著抗車轍劑摻量的增加，動穩定度結果不斷增加。

3.6低溫性能

按不同抗車轍劑摻量確定的最佳油石比，輪碾成型試件，切割成標準試件后，在-10℃進行彎曲試驗，試驗結果如圖2所示

摻入抗車轍劑后，前期混凝土的最大彎拉應變有較大幅度的提高，隨著抗車轍劑摻量的加大，瀝青混凝土的最大彎拉應變不斷減小。摻量為4‰時最大彎拉應變已低于不摻抗車轍劑的原始混凝土，并小于規范要求值（不小于3000με）。

3.7水穩定性能

按不同抗車轍劑摻量確定的最佳油石比，分別成型馬歇爾試件，并進行凍融劈裂試驗試驗結果如表3所示。

在2.0‰～4.0‰范圍內隨著抗車轍劑摻量的增加，凍融劈裂抗拉強度比不斷減小。同樣說明，外摻顆粒狀抗車轍劑后瀝青混合料的密實程度受到了影響，孔隙率不斷增大，瀝青混凝土水穩定性不斷下降。

3.8 項目路面指標選擇

本項目大部分路段處于高溫、干旱少雨路段，部分段落處于山嶺區，降雨、降雪量相對較大，綜合試驗結果，本項目高溫、干旱少雨路段推薦摻加抗車轍劑最佳摻量為3.5‰，山嶺區段落路段推薦摻加抗車轍劑最佳摻量為3.0‰，抗車轍設計指標選擇為8000次/mm。

4.結束語

4.1抗車轍劑可以增加瀝青混凝土的馬歇爾穩定度，隨著抗車轍劑摻量的增加，馬歇爾穩定度不斷小幅增加。

4.2抗車轍劑可以明顯增加瀝青混凝土的瀝青混凝土的高溫性能，在2.0‰～4.0‰摻量范圍內未出現峰值。

4.3摻加抗車轍劑后，瀝青混凝土低溫性能得到增強，隨著抗車轍劑摻量的增加，低溫性能不斷降低，摻量為4‰時最大彎拉應變已低于不摻抗車轍劑的原始混凝土，并小于規范要求值（不小于3000με）。

4.4摻抗車轍劑的瀝青混合料水穩定性總體出現下降趨勢，隨著摻量的增加，水穩定性下降趨勢逐漸加快。

4.5摻抗車轍劑的瀝青混合料的毛體積密度普遍較未摻加時有所降低，空隙率普遍較未摻加時有所增大，礦料間隙率普遍較未摻加時增大，瀝青飽和度普遍較未摻加時減小，流值普遍較未摻加時略有增大，整體變化趨勢與未摻加抗車轍劑時基本一致。

4.6抗車轍劑最佳摻量應根據項目具體設計要求，兼顧高溫、低溫性能和水穩定性綜合比選。

參考文獻：

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