寶馬車系維修筆記59

文：肖鵬

寶馬車系維修筆記59

文：肖鵬

維修人員在日常工作中，常會與一些新奇故障不期而遇。這些故障時而令人感到異常棘手，時而讓人興奮不已，它們在考驗人的同時，也讓其技術水平得到提高。如果人們能養成一種習慣，及時記錄下故障的一些重要信息，就能為今后的工作帶來極大便利。筆者結合自己工作中遇到的實際問題，通過對故障現象、特點和形成機理的深入剖析，旨在總結出一些即符合本人特點，又能行之有效的診斷方法。筆者以為這不失為一條提高技術的途徑，希望通過自己的這些切身體會來與大家分享汽車故障診斷的思路。

故障305 關鍵詞：搭鐵點

故障現象：一輛2009年產寶馬X6運動型多功能車，車型為E71，行駛里程18萬km。用戶反映該車最近曾出現過2次方向盤沉的現象，故障出現時儀表板上有很多故障燈點亮。

檢查分析：維修人員與用戶溝通得知，這2次故障都是出現在雨天。但當時車是在市內行駛，路面狀況良好，沒有遇到連續的顛簸，所以不完全是偶發性故障。

檢測轉向控制單元，發現有轉向角傳感信號不可信的故障提示。根據所掌握的情況，決定將雨刮系統進入工作狀態作為問題的切入點。

查閱電路圖得知，雨刮器與轉向機共用一個搭鐵點，這樣看來方向盤沉與雨刮器之間應該有聯系。但是檢查雨刮器搭鐵點X165，沒有發現松動現象。對轉向控制單元進行初始化，操作成功。

持續向風擋玻璃淋水的同時將雨刮開關置于自動擋，雨刮器運轉一段時間后，儀表板上果然有多個故障燈同時點亮。在搭鐵點X165與車身搭鐵點之間跨接一根導線后繼續進行觀察，故障現象消失。說明問題就是出在搭鐵點接觸不良上。

故障排除：清理上述搭鐵點后，將固定螺栓緊固，試車確認故障徹底排除。

故障306 關鍵詞：油泵

故障現象：一輛2009年產寶馬X5運動型多功能車，車型為E70，搭載N54發動機，行駛里程7萬km。用戶反映該車有時動力不足，急加速時發動機嚴重抖動，信息顯示功率下降，發動機故障燈亮。

檢查分析：維修人員試車發現，該車停放1小時左右，起動便顯得有些困難，起動機要長時間運轉才行。根據經驗判斷，應該是供油不足。但路試卻發現一切正常，怠速也很穩。

為了模擬用戶的實際使用情況，又做了一次激烈駕駛試驗。這方法果然奏效，沒過多久發動機便出現劇烈抖動，發動機故障燈也亮了，信息屏顯示發動機功率下降。

檢測發動機控制單元，發現故障碼110001——共軌油壓調節異常導致噴油中斷；11A904——共軌油壓低于下限。 執行檢測計劃，測量低壓部分的油壓，為450 kPa，正常。

查閱技術公告得知，該車型的高壓油泵需要由原來的30X升級為41X。查看該車的高壓泵，零件號為09245 0538303，屬于舊型號。根據零件手冊提供的信息，新型號為15300100410。

故障排除：更換高壓油泵后用同樣的方法試車，故障不再出現。

故障307 關鍵詞：伺服電機

故障現象：一輛2006年產寶馬528i轎車，車型為E60，搭載N52發動機，行駛里程21萬km。用戶反映該車怠速有時會出現嚴重的波動。

檢查分析：維修人員試車，暫時沒能發現問題。與用戶溝通得知，該車長期使用97號汽油，且通常是在市區行駛，駕駛風格偏運動。故障是突然出現的，開始時故障出現得頻率很低，但最近一段時間故障出現得較為頻繁。

從所掌握的情況看，可以排除燃油及使用不當方面的問題。維修人員與用戶一同試車，不一會兒故障便出現了。此時空調未打開，發動機的怠速保持在660 r/min，偏低。進一步觀察發現，空氣流量為12 kg/h，怠速突然降低時，只有7 kg/h。

觀察前后氧傳感器數據，前氧傳感器信號電壓為1.3 V，后氧傳感器的信號電壓為0.9 V，說明此時排氣處于嚴重缺氧狀態。從噴油修正量看，已經達到了-30%，說明已經出現了燃燒不良的現象。

從怠速波動的情況看，應該是進氣控制出現了問題。對進氣門升程進行學習，學習成功，說明其機械裝置是正常的。測量偏心軸伺服電機的線圈電阻，為0.2 Ω，正常。可是當怠速降低時，偏心軸位置為16°，而其目標值卻是26°，原來真正問題出在這里。

故障排除：更換伺服電機，試車故障排除。

故障308 關鍵詞：門軸線束

故障現象：一輛2010年產寶馬320i轎車，車型為E90，搭載N46發動機，行駛里程18萬km。用戶反映該車駕駛員側車窗控制按鈕失靈。

檢查分析：維修人員試車發現，從駕駛員側無法控制車窗，也不能調節車外后視鏡。觀察控制按鈕，發現乘客禁止操作按鈕的指示燈不亮。長按遙控鑰匙開鎖或閉鎖鍵時，車窗的打開和關閉功能正常。

查閱資料得知，該車駕駛員側控制按鈕由電源端KL58g供電，控制信號通過LIN總線送到前部電器控制單元FRM（圖252）。前部車窗升降器由FRM控制，后部車窗升降器由接線盒控制單元JB控制。

駕駛員側車門控制單元通過LIN總線連接到FRM上，其他車門控制單元直接將信號線連接到JB上。由于可通過遙控鑰匙打開所有車窗，因此可以認為車窗升降系統的執行部分是正常的，問題應出在信號輸入部分或FRM。

檢測FRM，發現故障碼9CBA——LIN總線通信故障。測量LIN總線的信號電壓，為3.6 V，偏低。測量LIN總線的信號波形（圖253），發現波形存在異常。檢查FRM的LIN總線——插接器X14260的23號端子，發現它與車身搭鐵之間的絕緣電阻僅為500 ?，說明線路有問題。

將23號端子從插接器X14260中退出來，然后將插接器插回FRM，再測量FRM側的總線信號電壓，變為10 V，正常。說明問題出在FRM到駕駛員側車門控制單元之間。

拆開駕駛員側門軸處的插接器，發現線束內的導線有破損。

故障排除：修復線束，故障排除。

圖252 車窗控制方框圖

圖253 總線信號波形

故障309 關鍵詞：搭鐵線

故障現象：一輛2009年產寶馬330i轎車，車型為E90，行駛里程17萬km。用戶反映該車行李艙蓋和折疊式軟頂都無法控制。

檢查分析：維修人員試車發現，該車的軟頂打開和關閉按扭無故障燈閃爍，中央顯示屏也無故障提示，說明控制單元還在工作著。行李艙蓋用機械鑰匙可以打開。與用戶溝通后得知，該車的折疊式軟頂平時很少使用，只是在發現行李艙蓋打不開后才想到檢查軟頂，結果發現軟頂也不能控制了。

檢測后部控制單元CVM，發現故障碼：A68E——風擋框解鎖霍爾傳感器失效；A68D——風擋框鎖止霍爾傳感器失效；A69A——風擋框鎖止驅動裝置失效， A68F——后窗下部霍爾傳感器失效，A692——霍爾傳感器電源A的電源電壓過低。

查看后部控制單元的數據，發現各控制開關的輸入信號均正常，控制單元的電源電壓也正常，但各傳感器的數據卻均為無效。測量伺服電機及霍爾傳感器的電源電壓，發現為0 V。

檢查CVM的電源熔絲，沒有發現熔斷或接觸不良。測量伺服電機及霍爾傳感器的搭鐵，發現它們與車身搭鐵之間為斷路，原來問題出在這里。順著伺服電機的線束檢查，發現從CVM通向傳感器的線束是埋在軟頂內的。拆開軟頂檢查，發現在軟頂中部的線束被磨斷了，斷的剛好是伺服電機和霍爾傳感器的搭鐵線。

故障排除：修復線束，故障排除。