比強更強

吳均杰

轎跑，輕盈，戰斗格

在M3剛剛誕生的前幾年，E30、E36世代的特別版車型，多半將原廠發動機重新調校，再賦予賽車化扮相。一直到2004年限量1400部的E46 M3CSL誕生，這才開啟輕量化、競技化的硬派本色，尤其當時德國《Sport Auto》雜志以M3 CSL在Nurburgring單圈跑出7分50秒的成績，比起標準版M3有32秒的巨大優勢，不但見證M GmbH強大的調校功力，M車系比強更強的性能潛力，更開啟了“CSL”的傳奇篇章。

E46代M3 CSL使用碳纖維發動機艙蓋、車頂、尾廂蓋等降低車重的做法，成為新世代M3標準。事實上，該車在Nurburgring驚人的單圈成績，更要歸功于足蹬Michelin Pilot Sport Cup道路用熱融胎，這個關鍵也成為車壇競技版的標配，更開啟了以熱融胎造紀錄這個常態。不過，在M3 CSL發表之前，2002年為了投入ALMS賽事，因應賽制必須有量產車數輛，所以M GmbH曾推出稀有的賽車市售版車型M3 GTR Street Version，動力比照賽車4.0升V8發動機、輸出達至380hp/39.7kgm，且車重只有1350kg，但數量太過稀有，有錢也不一定買得到，一般未列入M家正式族譜。

將輕量化貫徹到底

進入E90/E92世代，E92 M3首度搭載4.0升V8發動機，2010年M GrnbH推出限量250輛的M3GTS，承襲了E46 M3 CSL的輕量化競技風格還更加激進，車內配有防滾籠、賽車椅、多點式安全帶等競技配備，后座也全數拆除，讓它削減了70kg的車重。雖然不比M3 CSL減輕110kg來得多，但別忘了E92M3已經引進輕量化概念，在此基礎下，GTS還能再從中減輕重量已是厲害！

M3 GTS更大重點在于其搭載的V8發動機，將排氣量擴缸至4.4升，最大馬力從420hp提升至450hp，這是自E30 M3 Sport Evo.以來第二度擴增排氣量，而且由M GmbH親自操刀，自然這臺4.4升V8發動機是該車最大價值所在，也成為寶馬使用z4 GT3征戰賽場的主力心臟，再加上當年僅有250輛配額，更顯M3 GTS的非凡身價。不過，2011年BMW另外發表了以四門為基礎的M3 CRT，與GTS同樣4.4升發動機與動力，并經過輕量化工程削減45kg，僅僅生產67輛更是稀有到破表！

打破紀錄，不靠作弊

F80、F82一代的M3、M4登場后，渦輪動力是其最大改變，但隨著競技市場的競爭日益激烈，讓MGmbH不得不端出更剽悍的菜色——2015年10月，M4 GTS正式登場。此代M4 GTS有著更激進的外型，且渦輪心臟也得到更強大的動力漲幅空間，比標準版多出69hp來到500hp，不僅動力提升幅度成為歷代最高，加入水噴射系統也是量產車首見。

至于輕量化方面，雖然在M GmbH操刀之下車重減輕了60kg，但加裝水噴射套件、空力套件并加大胎圈面積后，車重仍達1510kg，還好仍比上一代M3 GTS輕20kg，也比標準版M4輕27kg。仗著動力漲幅，3.0kg/hp的馬力重量比仍是歷代之最。

相比其他廠家用非市售型號輪胎和針對性的懸掛調校來打破紐博格林北環賽道紀錄，M GmbH工程師們所下的功夫似乎顯得相當“愚鈍”。不過他們憑藉真材實料，讓M4 GTS在Nurburgring賽道成績挺進到7分28秒境界，成為當今最強M-Power！為了慶祝2016年拿下DTM年度冠軍，M GmbH日前剛推出M4 DTM Champion Edition，限量200輛，國外售價與M4 GTS相近，盡管外觀上有些許不同，但骨子里就是M4GTS！

最強M-Power只有一種精神

在動力進化的道路上，從NA直6、NA V8到Turbo直6，三代限量特別版M各自有不同特色，M3 CSL屬于非常純粹的賽道用途發動機，E92 M3GTS則有三車中最大排氣量的V8發動機，取自$85VIO發動機的類F1設計，最大馬力在8300rpm全面釋出，讓NA V8發動機成為歷代最銷魂代表。

M4 GTS的3.0升直六渦輪發動機或許沒有M3 CSL、M3 GTS的甜美高轉聲浪，但不能否認渦輪動力帶來的強大效益，500hp的輸出已經直追E60 M5的507hp，在水噴系統加持下，營造出610Nm/4000～5500rpm的扭力高原，以3.0升的排氣量來說實屬難得。實際駕馭，渦輪遲滯感輕微，強力催谷的力道隨傳隨到，尤其在Sport+模式下隨時都是戰斗狀態，憤怒張狂的動力反應其實有點太激烈，一般山路操駕使用Sport模式就十分足夠，Sport+還是留在賽道上吧！

而剎車效能也是M-Power中的頂尖表現，ABS與踏板回饋都經過完美特調，只要達到正常工作溫度，犀利、準確、服貼，讓駕駛人可以放心地延遲剎車攻克彎道。

整體而言，F80、F82一代M使用的3.0升渦輪增壓發動機絕對是目前全球3.0升強制進氣領域的指標，除了聲浪之外，論輸出、論反應或是高轉速的連貫性都是頂尖中的頂尖。而車廂后方傳來細細的水噴射作動聲，更是微妙的關鍵配備，根據德國某雜志測試，在Nurburgring全力測試兩圈5升蒸餾水已消耗殆盡，路上廝殺可能不至于消耗得這么快，但如果下賽道可是要隨時補充，那可是克敵致勝的“催隋水”！

神擋殺神、佛擋殺佛

還記得不久前試駕過標準版M3與M3 CSL，后者的底盤貼地性超乎想象，可以感覺到車頭指向性更直接犀利。E92 M3 GTS擁有更多電子系統，但重要的是加上更多空力設計，提升整體戰力表現，歐洲媒體《Sport Auto》在北賽道測試跑出7分48秒的成績。

全新M4 GTS傳承M3 CSL的輕量化及M3GTS的空力設計，底盤更配備M部門精心調校的三向阻尼可調Hi-Low Kit競技用避震器（NW代工，Clubsport 3 Way等級），底盤硬件與標準版本不同，M GmbH也附上街道、賽道等各種調校數據，直接給車主最佳自主設定值參考。

一坐上M4 GTS，可以感受到懸掛的硬朗但卻不至于顛簸，本刊主編大頭義曾多次造訪“綠色地獄”，對于路面顛簸起伏、高速上下飛彎留下深刻印象，Nurburgring整體彎速高出非常多，所以懸掛設定不追求極度靈活，反而著重高速穩定性與路面貼地性，以此設定在山路與快速道路上盡情馳騁，M4GTS就是如此貼地聽話，轉向雖不重手，但車頭指向性卻十分精準，十足貼地且完全沒有多余晃動，更不會震到脾胃翻騰。

場景轉換到賽道上，M4 GTS當然先要把前后下壓力都搬出來，原廠賽道底盤設定先降低車高，但前低后略高就是讓后軸活起來的開端，阻尼設定讓車身的重心轉移動作更迅速，重點是讓車尾更偏向靈活，完全釋放FR底盤極限，當然更靈敏的反應也更考驗駕技，只要技術實力夠又懂設定，這套底盤就能滿足操控的所有需求！

沒有最強，只有更強

坦白說，個人覺得M3 CSL最有賽車化的感覺，而E92 M3 GTS之所以經典，不外乎250輛的稀有身價。F82 M4 GTS的輕量化程度或許沒有兩位前輩來得亮眼，但要知道標準版M4就已和M3 GTS不相上下，而且它再輕60kg，額外的水噴射系統、空力套件等將重量加回，其實強化手法已算厲害，最重要的是渦輪動力帶來強大升級潛力，盡管MGmbH保持一貫作風，總是在動力輸出上略顯保守，但均衡動力與精良底盤搭配表現出的協調性，才是M4 GTS的強悍與精髓所在。

不論哪一代CSL或是GTS，不論NA還是Turbo，它們的精神都只有一個：沒有最強、只有更強！

而且，所有的紀錄都是拿來打破的！