洋口港發展海鐵聯運的必要性

周晶晶

【摘 要】 為進一步促進洋口港海鐵聯運的發展，分析三洋鐵路對洋口港的影響，從集疏運系統的合理性、中西部地區運輸需求、自身發展等3個方面說明洋口港發展海鐵聯運的必要性。結合我國海鐵聯運發展現狀，提出洋口港發展海鐵聯運的相關對策：加速港口轉型；加快硬件設施建設；建立有效的協調機制；擴大腹地輻射范圍，拓展腹地貨源。

【關鍵詞】 洋口港；三洋鐵路；海鐵聯運

1 概 況

江蘇洋口港地處長江入海口北翼，隔海與韓國、日本相望，處于國家沿江、沿海兩大發展軸交匯的“T”字形戰略結合部，港口戰略地位重要。洋口港擁有豐富的土地和灘地資源，在石油及其制品、液化天然氣、液體化工，以及煤炭、煤礦石中轉儲運方面具有較大發展潛力和優勢。

三洋鐵路西起豫西三門峽，與隴海鐵路和蒙華鐵路貫通，之后向東依次連接焦柳、京廣、京九、青阜、京滬、寧啟等鐵路，終端至江蘇洋口港出海，線路全長約 km。

三洋鐵路已列入國家《中長期鐵路網規劃》，是河南省“四縱六橫”鐵路項目之一。三洋鐵路的建設，不僅使港口鐵路的運能得到較大提升，而且極大地促進了鐵路貨運的發展；因此，研究洋口港海鐵聯運的發展策略具有實際意義。

2 鐵路對洋口港的影響

三洋鐵路途經豫皖蘇3省，該區域煤炭資源豐富。據估算，待三洋鐵路建成通車后，其煤炭運量將遠遠超過與其鄰近、遠離資源區、全長僅215 km的漯阜鐵路。漯阜鐵路2013年、2014年的煤炭運量均達萬t以上，且呈逐年增長之勢。[1]

多年來，洋口港的貨物運輸以公路集疏運為主。眾所周知，鐵路運輸相比于公路運輸具有運輸能力大、成本低、安全可靠、全天候運輸、環境污染小、單位能源消耗較少、適合中長距離和大批量運輸等優點，尤其是在500 km以上的中長線運輸中，鐵路更具有低運價的優勢。可以預見，三洋鐵路必將成為洋口港重要的集疏運通道。

鐵路通道連接海港口岸為中西部與東部地區互聯互通的實現提供有力支撐：東部地區可將過剩產能向中西部地區轉移；中西部地區可將煤炭、石料等礦產資源運至東部地區，或通過洋口港出海。

3 洋口港發展海鐵聯運的必要性

3.1 是改善洋口港集疏運系統合理性的需要

我國沿海港口集疏運系統存在運輸結構不合理、運輸方式單一化、可替代性較差等問題。為適應貨物大吞大吐的需求，港口必須具備高效便捷、四通八達、多種運輸方式相結合的集疏運網絡。港口集疏運條件直接關系到港口綜合生產能力的發揮，如果完全或過分地依賴某一種運輸方式，缺乏互補性，就很容易削弱港區后方綜合運輸系統的穩定性。對于洋口港這種一直以公路運輸作為主要集疏運方式的港口來說，一旦發生公路擁堵，將極大地影響港口的正常運作。

3.2 是中西部地區煤炭對外運輸的需要

豫皖地區煤炭資源豐富、煤炭賦存條件優越。目前隴海鐵路煤炭運輸已處于飽和運行狀態，為緩解其運輸壓力，亟需尋找一條新的出海通道。洋口港自然條件優厚，是一條理想的出海通道，借助三洋鐵路，發展海鐵聯運，可完全解決豫皖地區煤炭出海的難題，為豫皖地區經濟發展提供助力。

3.3 是洋口港長遠發展的需要

盡管港口運輸需求增幅趨緩，但隨著長三角地區和長江沿線經濟帶發展趨勢的增強，其仍有一定的發展潛力：如寧波舟山港等港口存在液體（石油）和干散貨（礦石和煤炭）碼頭接卸、運輸管道等資源不足的現狀，加之上海港作業結構的調整，皆為長江口北翼洋口港建設提供了戰略機遇。目前洋口港存在貨品結構單一、物流需求不足等問題。作為三洋鐵路的出海口，洋口港發展海鐵聯運，豫皖地區乃至蒙晉陜甘寧“金三角”能源基地大量的能源和農副產品出海南下的需求及東部地區產業轉移的物流需求，都將為其提供豐富的貨源，有助于港口吞吐規模的快速擴大和臨港工業的快速培育，且對其向多元化港口轉型具有十分重大的意義。

4 國內海鐵聯運發展現狀

目前，海鐵聯運在我國的發展現狀并不理想，只占市場的2%左右。以大連港為例，近年來雖然大連港海鐵聯運業務量增長幅度不斷提升，但占大連港集裝箱總吞吐量的比例仍較低，集裝箱仍以海陸運輸為主。

由2011―2015年大連港海鐵聯運集裝箱箱量（見圖1）可以看出：2012年，大連港海鐵聯運集裝箱箱量達36萬TEU，遠遠超過周邊其他港口海鐵聯運集裝箱箱量；2013年，大連港海鐵聯運箱量上升至38萬TEU，繼續領先于周邊其他港口。[2]

在我國，聯運方式發展最缺乏的就是一個良好的設施環境，海鐵聯運機制不完善、組織協調不足以及基礎設施不配套是制約聯運方式發展的重要因素。

5 洋口港發展海鐵聯運的策略建議

5.1 加速港口轉型

三洋鐵路與洋口港港區功能定位及經濟腹地變化之間存在著“互為條件、互為基礎、相互依存、相互促進”的辯證關系。目前，洋口港主要承擔石油、液化天然氣、液體化工等液體散貨的運輸任務。三洋鐵路建成后，洋口港將作為豫皖地區重要的出海口，承接來自豫皖腹地煤炭資源和農產品的運輸任務。洋口港應抓住三洋鐵路建設的契機，逐步調整自身的功能定位，向多元化港口發展。

5.2 加快硬件設施建設

海鐵聯運是出口貨物由鐵路運到沿海港口后由船舶運往目的港口，或是進口貨物由船舶運到沿海港口后由鐵路運達內陸腹地，只需“一次申報、一次查驗、一次放行”就可以完成整個運輸過程的一種運輸方式。海鐵聯運過程能否順利進行需要硬件基礎設施的支撐，這也是開展海鐵聯運的前提條件；因此，洋口港必須加強港口裝卸碼頭岸線、碼頭鐵路支線、碼頭裝卸機械、碼頭海鐵聯運貨物專用堆場等硬件設施的建設。

5.3 建立有效的協調機制

海鐵聯運是一項復雜的系統工程，涉及港口、鐵路、海關、航運企業等眾多相關方。無論是在管理體制上，還是在協調機制上，各相關方的權責缺少關聯性，各自為政，極易導致信息溝通不夠及時和順暢，對及時通報情況、反映問題和研究對策存在諸多不利。在建設海鐵聯運的過程中，應統籌各相關部門功能，建立一個具有綜合性管理、協調指導職能的機構，促進信息共享，有效提升服務水平。

5.4 擴大腹地輻射范圍，拓展腹地貨源

洋口港直接腹地范圍十分有限，主要在南通市，尚未覆蓋整個江蘇省，且在某些區域腹地與周邊港口還存在激烈競爭。鑒于內陸腹地大宗散貨運輸量較大，且對鐵路依賴性強，應盡快建成三洋鐵路，搶占鐵路沿線潛在的腹地市場，進一步擴大腹地范圍，拓展貨源。

參考文獻：

[1] 韓爭強.三洋鐵路許昌東至安徽亳州段工程開工 河南再增一條東西向出海鐵路大通道[N].東方今報，2016-08-05（06）.

[2] 楊偉峰.“一帶一路”背景下大連港國際海鐵聯運發展對策[J].現代商貿工業，2016（2）：39-41.