新常態下的杭州內河水路貨運業發展途徑

杜從原

【摘 要】 為明確新常態下杭州內河水路貨運業的發展途徑，分析杭州水路貨運業市場現狀和貨運量變化的原因，提出新常態下杭州內河水路貨運業發展新途徑：重點布局航道基礎設施建設，開辟京杭運河二通道；積極發展內河集裝箱運輸，推動水水聯運發展；推進內河船型標準化，不斷優化船舶運力。

【關鍵詞】 新常態；內河；水路貨運；途徑

1 杭州港水路貨運概況

杭州港與上海樞紐港、寧波舟山港毗鄰，在全國內河港口貨物吞吐量排名中位居前十。京杭運河杭州段是杭州內河的主干航道，是浙江省內河重要的水路運輸通道，其水運發展對浙江省尤其是杭州市的經濟發展起到了重大作用。京杭大運河杭州段與錢塘江、上塘河、杭鋼河、半電河、余杭塘河等支線航道相連。該水域外港船舶多、船舶密度大、貨物種類多，全年船舶進出約有15萬艘次，主要貨種為電煤、成品油、原油、鋼材、鐵礦石和砂石等大宗物資，這些大宗物資的水路貨運量在所有交通工具貨運總量中占絕對比重。近年來，杭州市政府對京杭運河杭州段的市區航段進行了整治改造，使這一航段具備貨運和水上觀光旅游雙重功能。

2 杭州水路貨運業市場現狀

杭州內河水路貨運業近幾年的發展態勢如下。

（1）隨著杭州城市的不斷發展，市區內的重工業企業和貨運碼頭不斷外遷，個別貨種運輸由水路轉向陸路。

（2）京杭運河杭州段航道功能逐步由單純的貨運轉向貨運和水上觀光旅游兩功能并存。2015年，杭州市區已有內河客運碼頭46個，全年水路客運量達117.46萬人次。

（3）水路貨運量的提升遭遇瓶頸。2005―2011年，大規模城市基礎建設給杭州大宗商品水上運輸帶來蓬勃發展，杭州內河水路貨運量從2005年的萬t增長到2011年的萬t，其中鋼材、礦建材料、原油、成品油、煤炭等貨物占水路貨運總量的50%左右；但是，隨著杭州市城市建設改造升級，以及出于環保目的的京杭運河杭州段沿線部分碼頭的陸續拆遷、杭鋼集團煉鋼基地全面搬遷、華電半山電廠使用天然氣機組等，以大宗物資運輸為主的杭州內河水路貨運量逐年下滑，從2011年的萬t降至2015年的萬t。

3 新常態下的發展途徑

3.1 重點布局航道基礎設施建設，開辟京杭運河二通道

杭州市政府在《杭州市國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要》中提出，推進京杭運河二通道和內河港口碼頭建設，研究實施錢塘江航道提升工程。杭州要發揮“公、鐵、水、空”樞紐的綜合優勢，大力推進重大交通建設工程，構建以高速鐵路、航空、水運和高速公路為主體的現代化綜合運輸體系，航道及港口等基礎水工建設的提升工程必不可少。京杭運河杭州段的市區航段由原先的單一貨運功能，逐步向貨運和水上觀光旅游兩功能并存的方向轉變，而其中部分航段只是Ⅳ級航道，在船舶日益大型化的今天，已成為通航瓶頸。在杭州開辟京杭運河二通道后，運河航道可繞開杭州市區。

2010年，京杭運河二通道八堡船閘引航道試驗段工程開建。京杭運河二通道西起塘棲，往東沿杭申線經五杭至博陸，沿余杭和桐鄉的邊界往南新辟航道，在杭州與嘉興的邊界附近穿320國道、滬杭鐵路、滬杭高速公路、杭浦高速公路、杭州繞城公路，經八堡進入錢塘江，全長39.7 km。京杭運河二通道建成后，京杭運河航道整體等級為Ⅲ級，大噸位船舶可經京杭運河二通道改走八堡船閘，無需再經三堡船閘排隊過閘。[1]

京杭運河二通道建成后，噸級船舶可從山東直達杭州，浙北、浙東的航道完全貫通成高等級內河水運網，嘉興、杭州、紹興、寧波等地的水上物流將更加方便地互通。

3.2 積極發展內河集裝箱運輸，推動水水聯運發展

杭州作為華東地區的經濟強市，電商產業發展、跨境貿易額一直在全國名列前茅。杭州港作為全國貨物吞吐量排名前十的內河港口，主要貨種是鋼材、成品油、礦建材料、糧食等，貨種相對單一，貨物的經濟附加值不高。杭州港還長期缺少大型的集裝箱專用碼頭，大量的高經濟附加值貨物需要走陸路至上海港或寧波港通關。為扭轉作為浙江省重要的經濟強市卻無專用集裝箱碼頭的尷尬局面，杭州港投資3.12億元建設杭州市大松樹集裝箱作業區，一期工程于2005年11月底開工，占地32.7萬m2，建設500噸級泊位15個（其中集裝箱泊位7個，鋼材泊位8個），設計年貨物吞吐量300萬t。之后，杭州港在富陽興建了東洲綜合物流碼頭，于2013年開辟了東洲碼頭至嘉興乍浦的內貿支線集裝箱班輪航線，新辟航線當年的碼頭集裝箱吞吐量就達1萬TEU。

京杭運河二通道建成后，內貿集裝箱船可向北直達上海、嘉興乍浦等地水水中轉，過駁國際班輪。

3.3 推進內河船型標準化，不斷優化船舶運力

在交通運輸部發布《關于公布〈“十二五”期推進全國內河船型標準化工作實施方案〉的公告》后，在2014―2015年的杭州航區內河船型標準化工作實施期間，杭州水運管理部門引導新建示范船，加快更新淘汰小噸位船舶、老舊運輸船舶、單殼化學品船和單殼油船等，加快了船舶生活污水防污染設施的改造升級。

該項工作使京杭運河干線航行的船舶的平均運力達500 t以上，2013―2015年運力年平均增幅在10%左右。隨著2016―2017年第二階段內河船型標準化工作的開展，該項工作必將引導水路貨運業朝著集約化、船舶大型化的方向發展，起到優化水路貨運運力結構的作用。

參考文獻：

[1] 張一鳴.京杭運河二通道方案研究及工程措施分析[J].浙江交通職業技術學院學報，2014（4）：30-32