航運企業從規模經濟到范圍經濟的戰略發展經濟學路徑

【摘 要】 為航運企業戰略發展提供新的研究視角和實踐路徑，基于航運企業資產專用性經濟特征和航運業生產性服務行業屬性的雙重特性，通過規模經濟和范圍經濟理論研究，探索航運企業由專業化到多元化發展的戰略路徑，得出這一路徑背后存在一條從規模經濟到范圍經濟的經濟學路徑的結論，從而為航運企業戰略管理實踐提供理論支撐和指導。

【關鍵詞】 航運；規模經濟；范圍經濟；戰略發展；服務鏈；多元化

追求規模經濟和范圍經濟是航運企業戰略發展的兩條途徑。結合航運企業自身資產特征和行業屬性，分析航運企業戰略發展過程，可以梳理出一條航運企業在專業化經營形成規模經濟后通過多元化發展追求范圍經濟的經濟學規律，為航運企業戰略發展提供新的研究視角和實踐路徑。

1 基于資產專用性的一體化趨向

1.1 資產專用性及交易治理結構

（1）資產專用性 資產專用性是指為了某一特定交易而作出的持久投資一旦形成，就很難轉作他用，由此形成“鎖定效應”。資產專用性主要分為地理區位專用性、人力資產專用性、實物資產專用性、特殊資產專用性等，是一體化的主要原因。[1]

（2）交易治理結構 交易治理結構主要有4種。 ①市場治理：不涉及專用性資產的交易，不管交易頻率高低，與市場組織體制相匹配。 ②三邊治理：涉及一定程度的專用性資產，但交易頻率不高的交易，與三邊治理結構相匹配。 ③雙邊治理：涉及專用性資產且交易頻率較高的交易，與雙邊治理結構相匹配。 ④一體化治理：涉及高度專用性資產且交易頻率很高的交易，與一體化治理結構相匹配。

資產專用性、交易頻率與交易治理結構選擇關系見表1。

1.2 航運企業資產4種專用性

（1）地理區位專用性 主要表現為航區與航線專用性；

（2）人力資產專用性 航運企業船員和陸岸管理人員的專業性以及“邊干邊學”造成的高昂職業轉換成本決定了人力資產專用性；

（3）實物資產專用性 船舶是航運企業最主要的專用性實物資產；

（4）特殊實物資產專用性 主要是指根據客戶需求或碼頭要求而訂造的船舶，這類資產是航運企業專用性最強的實物資產。

1.3 不定期船租約形式與交易治理結構的匹配關系

從船舶專用資產角度看，航運企業通過匹配租約形式與交易治理結構，可發展單一船種或船型，形成高度專業化的船隊規模；也可發展多船種或船型，形成航運企業集團，獲取規模效益（見表2）。

通過不定期船租約形式與交易治理結構的匹配關系不難看出，隨著資產專用性、交易頻率和不確定性的增強，交易活動由市場簽約轉向企業簽約，治理結構也由市場治理逐步轉向企業治理。此時，航運企業應通過建立一體化治理結構進入制造業產業鏈，實現多元化發展，但是在實際市場交易中，航運企業卻大多選擇簽訂長期合約或合資組建新航運企業的雙邊或三邊治理結構而非一體化治理結構。

2 航運綜合服務鏈整合

2.1 生產性服務與嵌入性

從生產性服務角度看，受技術差異、資本規模、學習能力等因素的限制，航運企業只能嵌入制造業提供服務而無法對制造業實施一體化；從制造業角度看，在專業化分工前提下，出于交易成本的考慮，外包服務顯然比一體化更加經濟。

2.2 全球價值鏈帶來的挑戰

全球價值鏈帶來了客戶需求個性化、生產碎片化、服務外包化等變化，向航運服務提出了新挑戰和新要求：在經營理念方面，客戶需求個性化要求航運企業由傳統的以貨源為中心轉變為以客戶為中心提供服務；在服務模式方面，制造業的服務外包化要求航運企業提供整體解決方案，而非簡單的貨物位移服務；在發展戰略方面，由于制造業服務廣泛外包以及嵌入性的存在，航運企業無法沿著制造業的產業鏈進行上下游一體化整合，只能在對航運供應鏈進行一體化整合的基礎上謀求多元化發展。

2.3 航運供應鏈嵌入價值鏈

全球產業分工與產業升級帶來的機遇和挑戰，要求航運業主動適應生產變化，以航運供應鏈嵌入全球價值鏈。航運供應鏈是由港口企業、航運企業、倉儲企業、代理企業、第三方物流企業，以及相關政府監管部門、銀行、保險等形成的網鏈結構。港口企業、航運企業、倉儲企業、代理企業、第三方物流企業既是航運供應鏈的節點也是航運供應鏈嵌入全球價值鏈的嵌入點（不包括政府服務機構），航運供應鏈以節點嵌入模式嵌入全球價值鏈。

從服務需求看，當全球價值鏈上的某一個企業提出生產性服務需求時，嵌入在節點上的服務供應商企業將作出即時響應，信息流在供應鏈內形成反饋，服務集成商帶動供應鏈快速反應，為客戶提供包括貨物流和資金流在內但不限于貨物流和資金流的整體解決方案并最終實現服務。此時為客戶提供的不是某一個供應商的服務，而是全供應鏈的“鏈服務”。這一過程如圖1所示。[3]

2.4 航運供應鏈的規模效應

航運供應鏈的規模效應體現在：（1）使航運企業以貨源為中心的生產性減弱，而以客戶為中心的服務性增強，在新增加的服務環節上增加了附加值和企業利潤，有利于進一步擴大規模優勢；（2）改變了競爭業態，航運企業間由船與船的競爭轉變為鏈與鏈的競爭，加快了航運業內的縱向整合和一體化發展；（3）增強了航運企業的議價能力和市場話語權，為航運業與制造業協同創新、多元化發展提供了機遇和空間。

2.5 航運供應鏈的一體化與多元化

居于航運供應鏈上的企業之間存在主導與被主導、控制與被控制的關系，占據主導地位的企業即服務集成商控制供應鏈，從而達到延伸企業自身價值鏈的目的。主導與被主導、控制與被控制是通過松散聯合、簽訂長期契約或一體化方式實現的。是實施一體化還是簽訂長期契約，取決于主導企業的規模經濟與節點企業之間交易成本的比較和權衡。

雖然供應鏈主導的航運企業整合仍局限于航運業內，但為滿足客戶個性化需求，其業務觸角已經向航運業外延伸，開始實施相關多元化發展戰略，如航運金融服務、運貿一體化等。

3 航運企業的多元化發展

3.1 規模經濟和范圍經濟

在企業生產活動中，當一種產品的產量達到一定規模后，平均成本下降，即存在規模經濟。范圍經濟是聯合生產2種或2種以上產品的生產成本低于這些產品單獨生產的成本總和。范圍經濟來源于企業的資源剩余，通過開展多項業務可以共享剩余資源，從而節約成本。

3.2 專業化分工與多元化發展

斯密[4]認為：交易產生分工，帶來了勞動生產率的提高和產業不斷分化、發展，導致了生產的專業化和社會化。同樣，在企業內部，隨著勞動分工的細化，企業內部的專業化水平不斷提高，資本化水平也越來越高，這時企業追求的是規模經濟。斯密定理將專業化發展的原因歸結為市場范圍的擴展，即分工受市場范圍的限制，但在市場范圍擴展、經濟發展進程中，卻出現了與專業化相反的縱向一體化。科斯對這一傳統經濟學無法解釋的悖論給出了自己的答案，即因為節省了交易費用建立企業或實行縱向一體化也能帶來經濟節約。

企業發展到一定階段，受市場規模、技術、交易費用制約，專業化的道路日趨狹窄，出現有規模卻不經濟的狀況，只能謀求多元化發展，追求范圍經濟。多元化是企業尤其是大型企業集團成長到一定階段的必然戰略選擇。專業化、多元化是企業實現戰略目標的手段，由追求規模經濟進而追求范圍經濟則是隱含的經濟學邏輯，企業成長周期理論也印證了這一點。

3.3 多元化發展的前提條件和動因

3.3.1 前提條件

航運企業規模化發展產生了可以共享的剩余資源，特別是組織能力和企業家才能等以無形資產形式存在的通用資源，為航運企業多元化發展提供了前提條件。

3.3.2 動 因

（1）航運企業專用性資產令企業面臨高昂的資產轉換成本的同時，也使企業不得不面對市場下滑產生的高額交易成本且無法實施一體化；實施多元化發展則可以降低企業資產專用性，面對航運市場周期性波動時可以有效分散風險。

（2）從生產性服務嵌入制造業的角度看，包含航運業在內的交通倉儲業對勞動密集型行業的影響最大，而勞動密集型行業具有資金和技術投入相對較低以及附加值低的特點，處于全球價值鏈的低端，也就是說航運供應鏈節點嵌入的位置是價值鏈的低端環節。航運供應鏈若長期嵌入勞動密集型行業，將面臨被鎖定在價值鏈低端的風險，而尋求多元化發展則是擺脫低端鎖定困局的可行路徑。

3.4 多元化發展的特點

（1）以航運事業為起點，通過專業化發展實現規模經濟和優勢，在此基礎上實施多元化戰略，追求范圍經濟。

（2）以相關多元化為主，充分利用企業剩余資源，借助已有競爭優勢，拓展相關業務領域。由專業化到相關行業多元化，最后進入不相關行業多元化發展，可以保持企業已有市場份額和收益水平，為企業戰略轉型提供中間支撐并減少企業戰略轉型成本。馬士基航運集團的多元化戰略實踐證明了這一點。

（3）實施多元化是戰略性選擇，而非短期規避風險的手段。在實施多元化戰略的同時，航運企業同步實施國際化、集團化戰略，從而實現企業轉型升級。

4 結 語

航運企業依托企業專用性資產選擇低交易成本交易治理結構，通過專業化發展形成規模經濟并趨向于一體化，但受航運業生產性服務屬性及嵌入性的制約，航運企業無法進入制造業產業鏈實施縱向一體化。同時，由于國際分工及全球價值鏈的存在，制造業企業廣泛外包服務，也不可能對航運企業這類生產性服務企業進行縱向一體化。為了適應全球價值鏈給航運業帶來的客戶需求個性化、生產碎片化、服務外包化的變化，航運企業可在內部進行縱向一體化整合，形成航運供應鏈嵌入全球價值鏈，為客戶提供“鏈服務”（即整體解決方案），同時利用企業剩余資源實施相關多元化，形成大型國際化競爭的航運企業集團，進而全面實施多元化發展戰略。

航運企業特別是大型航運企業集團剩余資源的存在以及特有的資產專用性和航運業生產性服務屬性，共同決定了航運企業由追求規模經濟到追求范圍經濟的經濟學規律，并最終在戰略上表現為多元化發展。

參考文獻：

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[2] 蘆延秋.基于資產專用性視角的國內沿海散貨船租約形式[J].水運管理，2013（7）：16-18.

[3] 蘆延秋.鏈服務――航運供應鏈的價值鏈嵌入[J].水運管理，2015（12）：1-3.

[4] 亞當€匪姑埽宦踇M].上海：上海三聯書店，2009.