基于空間計量的我國物流業發展格局探討

余沛

基金項目：教育部人文社科青年基金（批準號13YJCZH232）；河南省軟科學項目（批準號142400410035）；河南省社科規劃項目（批準號2014BJJ092）

中圖分類號：F259.27 文獻標識碼：A

內容摘要：本文基于2001-2014年全國各區域物流業數據，采用基尼系數、空間自相關系數等空間計量經濟學方法，對我國物流業發展的空間均衡性、空間相關性與空間集聚性進行實證研究和計量分析。通過研究發現，我國物流業空間基尼系數2008年以后保持在0.4以下，物流業發展在空間上趨向于均衡；我國物流業Morans I指數值呈現整體上升趨勢，具有顯著的空間自相關特征；用LISA集聚圖對我國物流業空間集聚特征作可視化分析發現，從2005年開始，我國物流業發展格局已經基本確立，環渤海、長三角地區，再加上中西部的河南和重慶，是我國物流業的主要集聚區。物流業發展水平對于區域經濟與社會發展具有重要意義，各地政府要重視物流業的基礎地位，加快物流業的集聚發展，促進物流業與其它產業之間的協同互動與融合發展，從而推動產業升級與經濟轉型。

關鍵詞：空間計量 物流業 空間格局 基尼系數

引言

作為國民經濟重要的基礎性產業，現代物流業的重要作用已經得到社會各界的高度認可，對于國民經濟與社會發展的推動作用越來越強，其重要性日益凸顯。2009年國務院將物流業列為十大振興產業之一，國務院于2014年印發了《物流業發展中長期規劃（2014-2020年）》，2015年商務部等10部門印發了《全國流通節點城市布局規劃（2015-2020年）》，認為物流業是國民經濟的先導性產業，具有十分重要的基礎地位，對于進一步釋放消費潛力，促進經濟發展與產業轉型升級具有不可估量的重要作用。

物流業作為一種對于區位優勢要求較高的行業，其發展呈現出非常顯著的空間特征。關于我國物流業的空間發展格局，雖然已經有眾多研究成果，然而在現有研究成果中，未將空間因素考慮在內，相關研究成果在科學性上存在不足。隨著空間經濟學研究的發展，成熟的空間計量經濟學研究方法與手段不斷涌現。通過引入空間權重矩陣，進行空間自相關分析，能夠較好地對物流業空間發展格局進行分析。本文引入空間計量方法，采用基尼系數、空間自相關系數與空間集聚圖，對我國物流業的空間均衡性、空間相關性與空間集聚性進行實證研究。

研究模型

（一）基尼系數

根據勞倫茨曲線的定義，美國經濟學家阿爾伯特·赫希曼1943年利用基尼系數作為指標，對收入分配公平程度進行了判斷。本文利用這個系數，以各地區物流業產值為指標，對我國物流產業的空間均衡狀況進行研究。

基尼系數公式如下：

Wi表示區域i的物流業產值，n=31。

（二）空間自相關系數

Anselin（1988）認為空間計量經濟學是利用區域科學模型，對空間引起的各種特性進行統計分析與研究的一系列方法。本文采用空間自相關指數MoranI對區域物流業發展差異進行空間相關性研究，這是由Moran（1950）提出的。MoranI基本原理如下：

其中，，Yi表示各區域觀測值，n為區域總數，Wij為二進制鄰近空間權值矩陣，對空間對象的相互鄰接關系進行定義。

鄰接標準的Wij取值：

式中，i=1，2，3，…n；j=1，2，3，…m；m=n或m≠n。

空間權重矩陣采用k最近鄰居方式。

MoranI取值范圍為-1≤I≤1，MoranI大于0，說明區域物流業發展存在空間正相關，數值越大，表示空間相關性越強；MoranI小于0，則表示區域物流業發展存在空間負相關；MoranI近似為0，表示區域物流業發展服從空間隨機分布。

我國物流業發展的空間格局分析

（一）我國物流業空間均衡分析

相關數據來源于歷年的《中國統計年鑒》。為了更好地研究我國物流業空間格局，對2001-2014年我國物流業的空間基尼系數進行計算，如表1和圖1所示。

2001-2014年，我國物流業空間基尼系數從2001年的最高值0.4328，下降到2005年的0.3777；到2008年又上升到0.4093，此后基本平穩，沒有超過0.4，到2014年為0.3809。這說明隨著各地對物流業發展的重視程度不斷增加，各地區物流業發展在空間上趨向于均衡，而整體的空間發展格局基本沒有大的變化。

但是從另外一個方面也說明我國物流業整體發展水平較低，未能形成物流業的集聚發展。根據產業經濟學理論，當一個產業發展到一定階段，就會在一定地理區域內形成產業資本的高度集中，從而形成產業集聚。由于產業集聚的外部經濟性，將會使得產業成本得以下降，從而得到進一步發展。與國外發達國家相比，我國物流產業發展水平相對較低。由于國家在規劃層面對物流產業的重視，導致地方政府紛紛制定自己的物流產業規劃，加速物流產業發展，而沒有考慮各自的物流區位條件與物流產業基礎，產業發展散亂，物流企業普遍規模較小，反而制約了物流產業的進一步發展。

（二）我國物流業空間自相關分析

物流業與區域經濟發展數據來源于歷年的《中國統計年鑒》。為了更好地研究區域物流業空間相關性，本文利用空間計量分析軟件，對2001-2014年我國各地區物流業的全局空間自相關系數進行計算，如表2和圖2所示。

從圖2可以看出，我國物流業呈現出明顯的空間正相關關系，Morans I指數值從2001年的0.1573增長到2014年的0.2172，中間雖然有所波動，但是呈現出整體上升趨勢，正相關性不斷增加，我國物流業的空間相關性特征明顯。

（三）我國物流業空間集聚分析

通過計算Morans I指數值發現，我國物流業呈現顯著的空間自相關特征，但是該指數僅對局部區域的空間集聚性進行反映，對局域空間自相關性特征不能進行可視化分析，因此使用LISA集聚圖對我國物流業空間集聚特征作可視化分析。

在LISA地圖中，High-High與Low-Low是兩種典型的空間集聚現象，稱為正局域空間自相關，其中High-High代表高值空間集聚，Low-Low則代表低值空間集聚。High-Low與Low-High表示空間離群，也稱為負局域空間自相關。

表3是2001-2014年我國物流業空間聚集狀況，圖3是我國物流業典型年度的空間集聚LISA圖。

從表3可以看出，我國物流業空間聚集狀況空間聚集特征明顯，幾種集聚現象都有出現。

圖3顯示，2001年江蘇、上海、浙江、福建等地區為High-High高值集聚區，表示這一區域物流業普遍比較發達，是物流業的重要集聚區；新疆、西藏、青海、甘肅、云南等區域為Low-Low低值空間集聚區，物流業相對比較落后；重慶為High-Low集聚區，表示中心高而周邊低，說明除重慶外，周邊省份物流業都比較落后；安徽、江西為Low-High集聚區，表示中心低周邊高，說明安徽與江西是物流業發展的洼地，自身物流落后而周邊地區物流業比較發達。

到了2005年，Low-Low集聚區、High-Low集聚區沒有變化，而High-High集聚區、Low-High集聚區則變化比較顯著。除了江蘇、上海、浙江、福建外，山東、河南、河北、北京、遼寧也進入High-High高值集聚區行列，說明這些地區物流業快速發展，也開始形成物流業集聚；而Low-Low低值空間集聚區則新增了天津、吉林與黑龍江，說明與周邊地區相比，這些區域的物流業發展還不夠好。

從2005年開始，物流業發展格局基本形成，中間雖有變動，但是變動相對較小。2009年與2005年相比，重慶進入Low-Low集聚區，北京進入Low-High集聚區，江西與福建則進入其它行列。2014年我國物流業空間集聚LISA圖與2005年相比，除北京由High-High集聚區進入Low-High集聚區外，其它沒有變化。

從LISA集聚圖中不難看出，物流集聚區域主要位于東南沿海地區。由于經濟發展水平較高，在需求拉動下，物流產業得到了快速發展，正是在這個背景下一大批民營物流企業迅速成長，發展出來一批例如順豐速運、德邦物流、佳吉快運、四通一達等大型物流企業，以及一些大型的物流中心與物流產業園區，隨著經濟的發展，沿海東部發達地區的物流業集聚發展將會得到進一步強化。位于中部的河南省，雖然經濟發展水平與東部沿海地區有一定差距，但是由于其位于天下之中的優越地理區位，區域內多條重要鐵路干線、高速鐵路、公路干線與高速公路在此交叉或穿境而過，加上民航機場與水運，已經形成了完善的綜合交通運輸網，為發展物流產業奠定了良好的基礎設施條件；再加上河南省經濟迅速發展，區域國民生產總值位居全國第五，有著較大的物流需求，是建設大型物流中心的理想區域，因此具有發展物流業良好基礎，物流業也在此形成了集聚。四川省的情況與此類似，與周邊地區相比，四川的經濟發展水平相對較高，再加上四川盆地的良好交通基礎設施，造成這一區域的物流業發展水平相對較高，從而形成物流業的集聚。

結論與建議

（一）研究結論

本文利用基尼系數與空間計量模型，對2001-2014年我國物流業空間均衡性、空間自相關性與空間集聚特征進行研究，結果表明：我國物流業基尼系數從2001年的最高值0.4328，下降到2005年的0.3777，此后基本保持平穩，在空間上趨向于均衡；我國物流業具有顯著的空間自相關特征，Morans I指數值從2001年的0.1573增長到2014年的0.2172，中間雖然有所波動，但是呈現出整體上升趨勢；從2005年開始，我國物流業發展格局已經基本確立，整體格局變化不大。環渤海、長三角地區，再加上中西部的河南和重慶，是我國物流業的主要集聚區。

從物流業空間均衡分析來看，我國物流業尚未形成區域集聚，缺少規模效應，造成物流成本居高不下，對物流產業發展不利。從物流業空間自相關分析來看，我國物流業發展具有明顯的空間相關性。結合LISA聚集圖可以看出，我國物流業主要在沿海發達地區、中部的河南省以及西部的四川省形成了物流業的集聚。這也進一步說明物流業集聚最重要的兩個因素分別是經濟發展水平與物流地理區位，因此在發展物流業時，應該根據區域經濟發展水平與區位條件量力而行，不能置物流產業發展的基本規律于不顧，盲目發展物流業，強行上馬一些物流園區，造成大量的資金與土地的浪費。

（二）政策建議

重視物流業的基礎地位。作為國民經濟的基礎性產業和戰略性產業，物流業的產業鏈較長，是融運輸、倉儲、配送、信息等多種產業于一體的現代服務業，物流業發展水平對于區域經濟與社會發展具有重要意義。地方政府要充分認識物流業的基礎地位及其對區域經濟的拉動作用，按照《物流業發展中長期規劃（2014-2020年）》、《全國流通節點城市布局規劃（2015-2020年）》等產業規劃的要求，結合本地區的物流產業發展基礎與區位優勢，加快物流產業發展，通過打造適宜現代物流業發展的政策體系與市場環境，不斷完善區域物流服務體系，努力提高區域物流產業發展水平，從而為區域產業升級提質與經濟發展轉型提供基礎支撐，同時物流業的發展也將推動我國城市化進程。

加快物流業的集聚發展。與發達國家相比，我國目前物流成本較高，已經成為制約物流業進一步發展的瓶頸因素之一。據統計，2015年物流成本占GDP比例在16.1%左右，遠高于發達國家平均水平。而高度依賴物流業的制造業，物流成本占總生產成本的比例為30%-40%。過高的物流成本不但影響物流業的進一步發展，而且對相關產業的發展造成阻礙。物流成本過高的一個重要原因就是物流業集聚程度不高，物流企業規模小。而地方政府在產業規劃方面缺乏統籌安排，物流園區遍地開花，物流產業發展缺乏長遠規劃。物流業對于區位優勢、規模優勢要求較高，要遵循物流產業發展規劃，充分利用目前已有的物流中心與物流集聚區，以一些實力雄厚的物流企業為核心，通過收購兼并、戰略聯盟等方式，打造一批管理水平較高、技術裝備先進、具有較強競爭力的大型現代物流企業集團，加快物流產業集聚。推動傳統物流企業向現代物流企業的轉型，將物流服務向上下游進行拓展延伸，促進物流業與其它產業之間的協同互動與融合發展，從而推動產業升級與經濟轉型。

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