基于主成分分析的山東省物流業低碳發展水平綜合評價
——兼與全國其他省份對比

□姚興華 高愛霞

基于主成分分析的山東省物流業低碳發展水平綜合評價
——兼與全國其他省份對比

□姚興華 高愛霞

低碳背景下，低碳發展是物流業平穩健康發展的必經之路。基于前人的研究，采用主成分分析法，創建了物流業低碳發展水平的綜合評價模型，在模型中，三個主成分按權重由大到小分別是物流業能源結構與產業效率、物流業能源效率和森林碳匯能力。根據該綜合評價模型，得出山東省物流業低碳發展水平相較于其它省區處于中等偏上水平，還有待進一步提高，建議山東省政府通過采取如下措施提高物流業低碳發展水平：借助低碳科技建立低碳能源系統，改善物流業能源結構，提高能源效率；提高碳匯能力，間接提高山東省物流業低碳水平。

物流業；低碳發展水平；綜合評價；主成分分析

2009年12月7日-18日，來自全球192個國家在丹麥首度哥本哈根召開了聯合國氣候會議，各個國家立場堅定，紛紛表態要為遏制全球氣候變暖做出不懈努力，我國更是承諾到2020年單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%。2014年11月12日，中國國家主席習近平和美國總統奧巴馬重申加強氣候變化雙邊合作的重要性，發表了《中美氣候變化聯合聲明》，在《聲明》中，美國計劃于2025年實現在2005年基礎上減排26%-28%的目標并將努力減排28%，中國計劃于2030年左右二氧化碳排放達到峰值且將努力早日達峰，并計劃到2030年非化石能源占一次能源消費比重提高到20%左右[1]。2015年11月30日，中國國家主席習近平在氣候變化巴黎大會開幕式上強調，中國將把生態文明建設作為“十三五”規劃重要內容，落實創新、協調、綠色、開放、共享的發展理念，通過科技創新和體制機制創新，實施優化產業結構、構建低碳能源體系、發展綠色建筑和低碳交通、建立全國碳排放交易市場等一系列政策措施，形成人和自然和諧發展現代化建設新格局[2]。可見，“低碳發展”是必然趨勢，各行業都應予以重視，尤其是物流業，作為支柱產業，其能源消耗大，尾氣排放多，加重了霧霾等環境污染。

山東省物流業作為山東省支柱產業，自“十二五”以來，平穩較快發展，從《山東省人民政府辦公廳關于轉發省經濟和信息化委山東省物流業轉型升級實施方案(2015—2020年)的通知》獲知，2014年，全省社會物流總額18.55萬億元，同比增長8.16%；物流業增加值3852億元，占地區生產總值的6.5%，占第三產業產值的14.9%，預計到2017年，社會物流總額年均遞增7%；物流業增加值年均遞增6.5%[3]。但在“低碳發展”的背景下，山東省物流業要想平穩健康發展，就要順應趨勢，走低碳發展之路，因此，對山東省物流業低碳發展水平進行探討顯得尤為必要。

一、國內外文獻綜述

關于低碳物流的國內外研究，目前主要集中在三個方面：一是低碳物流概念的研究；二是發展低碳物流的對策的研究；三是低碳物流定量模型的研究。

(一)低碳物流概念的研究

目前國內外學者還沒有對低碳物流的概念作出統一的標準，國外學者在低碳物流概念方面的研究較少，影響力較大的是學者Wu等[4]的綠色物流，認為綠色物流是認識物流活動對環境影響并建立最大程度保護環境的物流體系。其他一些學者更多的是認為在物流活動中需要加入低碳理念，在對企業物流過程實際研究中要進行模型優化。國內學者對低碳物流的定義大多是從低碳經濟的概念延伸而來的。如王艷等[5]從低碳經濟的角度分析認為：低碳物流的本質內涵是在整個低碳經濟系統的運行中，通過利用先進的技術來優化管理，提升物流管理水平，從而實現經濟的良性、循環發展；徐旭[6]認為低碳物流主要包括物流作業環節的低碳化和物流管理全過程的低碳化，是指在物流過程中以“三低”為目標，利用各種技術減少物流碳排放，保護環境同時提高物流資源的利用效率；宋宸等[7]認為低碳物流是低碳經濟的派生概念，是在“三低”的基礎上走出一條物流業與生態環境共生的持續發展的道路；張大軍[8]認為低碳物流是以低碳經濟為基礎，將“碳減排”和“可持續發展”的理念融入到物流各活動中，采用先進的物流技術和管理手段，以達到資源利用效率最高、對環境影響最小和系統效益的最優化；吳衛[9]認為低碳物流是為實現低污染、低能耗和低排放的“三低”目標，采用多種節能減排技術，最大程度地降低物流活動各個環節對生態環境的破壞。

(二)發展低碳物流的對策研究

國外學者關于低碳物流的發展對策研究，主要是從微觀層面展開的。對低碳的物流布局和倉庫數量的研究：Cachon[10]研究了企業的物流設施布局怎樣影響二氧化碳排放差異的問題；Mckinnon[11]研究出了一個成本曲線，用來表示倉庫數量與二氧化碳排放量的趨勢關系，得到了二氧化碳排放最小時的倉庫數量。通過多式聯運來降低碳排放的研究：Kim等[12]研究了不同運輸方式產生的二氧化碳排放量的不同，認為可選擇多式聯運的方式；Mendiluce等[13]認為客貨運量的增加，西班牙交通業碳排放也會隨之增加，建議西班牙政府建立高速公路與鐵路相結合的運輸方式，減少二氧化碳的排放。鐵路運輸方式最節省能源的研究：IFEU等[14]在對中西歐19個物流路線進行實證研究后發現，鐵路運輸方式最能減少能源的消耗，降低碳排放；Dijkstra[15]對不同運輸方式產生二氧化碳進行了論證，結果發現：鐵路、公路及航空等運輸方式中碳排放量最少的是鐵路運輸。供應鏈管理減少碳排放的研究： Sundamkani等[16]從供應鏈整體角度，提出找到碳排放的存在方位，并根據不同方位采取相應的低碳解決辦法。

國內學者從宏觀層面和微觀層面都有研究。鐘新周[17]認為影響低碳物流發展的因素主要有意識、政策法規、相關人才等因素，并提供了相應對策；范學謙[18]從與低碳相關的政策層面、低碳物流運作方法、低碳型逆向物流、物流合理化等方面提出了措施；翟勇洪[19]從涉及微觀、宏觀的九個方面研究了低碳視角下的現代物流發展策略；王華強等[20]認為我國低碳物流的發展不能僅依靠物流企業自身的發展和企業內部設備的改良就能實現，要從企業、技術和政府三個角度分析并提出發展低碳物流的對策；羅凌妍[21]認為在低碳經濟日益發展的今天，政府應完善低碳物流相關法規、物流行業應加快低碳技術的研發及推廣、低碳物流教育應逐步有效開展。

(三)低碳物流定量模型的研究

國外學者在碳足跡、碳稅和碳交易等方面研究成果比較突出。Sundarakan[16]等研究了整個供應鏈中的碳足跡，并建立了分析模型，通過實例驗證了模型的有效性；Schoenberg等[22]研究出了一種新的混合整數規劃模型，測算區域物流的碳排放。

國內學者對低碳物流設計定量模型也有不少研究。夏文匯[23]總結了鋼鐵企業生產物流流程的典型特征，在國內外許多學者研究的基礎上建立了有時間窗約束顧客可被多次訪問的物流配送模型；成舸等[24]應用了 EKC模型分別對江蘇省及我國的碳排放與經濟增長的關系進行了研究；段向云[25]對物流企業碳排放量與增長時序數據進行擬合，并運用EKC模型、迪氏對數指標(LMDI)分解法等進行了一系列相關分析；李亞杰運[26]用魚骨圖分析法對公路物流低碳發展進行了分析并應用 AHP模型進行了實證分析；顧麗琴針[27]對江西省物流業的發展現狀應用環境庫茲涅茨模型進行了分析；李永林[28]基于DEA模型對我國31個省 (自治區、直轄市)的低碳物流效率進行實證分析；秦新生[29]構建物流企業碳足跡管理模型，選取物流企業案例進行研究，指出其碳足跡管理改善方向。

在低碳物流方面，國內外學者從內涵、影響因素及定量模型方面做了相關研究，取得了一定成果，但對物流業低碳發展水平的測度方面沒有體現，而針對山東省物流業低碳發展水平進行測度、考察和評價的研究更是沒有，因此，在對文獻的梳理及借鑒的基礎上，本文借助于主成分分析法對山東省物流業低碳發展水平進行綜合評價。

二、物流業低碳發展水平綜合評價模型的構建

主成分分析(Principal Components Analysis，PCA)，是一種降維的統計分析方法，主要用于研究多變量的課題。其原理是：當課題變量個數太多時勢必增加課題的復雜性，而在很多情形下，多數變量間存在一定相關關系，也就是變量在反映課題信息時有重疊，人們自然希望減少信息的重疊，在盡可能保持原有信息的情況下用一組個數較少的兩兩不相關的新變量來代替原有變量。

利用主成分分析法構建綜合評價模型的步驟是：選取指標；指標數據標準化(spss軟件自動執行)；指標間相關性判定；確定主成分；主成分Fi命名；主成分Fi表達式。下面根據其步驟來構建物流業低碳發展水平綜合評價模型。

(一)物流業低碳發展水平評價指標選取及數據來源

在中國知網根據主題對“物流低碳”進行檢索，共有1103條結果；對“物流低碳評價”進行檢索，共有97條結果；對“物流低碳評價指標”進行檢索，共有67條結果。物流業低碳發展水平評價是一項系統工作，為使本文的研究成果更為準確可靠，在大量閱讀相關文獻及綜合相關研究成果的基礎上選取本文的評價指標，更具科學性及說服力。

一些學者在指標的選取上多以定性描述指標為主，難免帶有一定的主觀色彩。如李碧珍，葉琪[30]基于網絡層次分析法對福建省低碳物流發展的影響因子進行評價，從政府、行業、企業三個層面構建評價體系，體系包括15個評價指標，如低碳物流法律法規、低碳物流財稅政策、低碳物流金融支持等；李玉民等[31]采用投影尋蹤法對區域物流低碳競爭力進行評價，構建的指標體系中準則層有3個指標：低碳物流發展水平、低碳物流服務能力、低碳物流競爭環境。在評價中一定程度上有失客觀性。

一些學者在指標的建立上偏向于物流能力的實現。如李麗[32]利用模糊物元法對京津冀地區的低碳物流能力進行了評價，從物流低碳水平、低碳物流潛力、低碳物流實力、低碳物流環境四個方面構建指標體系。

還有一些學者在指標的選取上偏向于考察物流業效率問題。如張誠等[33]基于數據包絡分析模型對我國低碳環境下物流業效率進行評價，構建了物流業效率評價的投入產出指標體系，從投入和產出兩個方面分設指標。

另外一些學者在選取指標時從直接因素和間接因素方面綜合考察物流業低碳發展水平，而且指標較客觀，如段向云，張英華[34]用10個指標來反映我國物流業低碳化發展的影響因素，分別是運輸路線長度、物流業固定資產投資、我國森林面積、單位物流增加值的能耗、物流油料能源消耗、單位GDP的物流需求系數、森林覆蓋率、物流總費用占GDP的比值、研發經費占GDP比重、物流業增加值同比增長，采用主成分分析法結論是：第一主成分主要包括物流油料能耗占物流能源消耗量的比重、物流總費用占GDP的比值、運輸路線長度和物流業固定資產投資；張年，朱王海[35]對我國12個代表性省區的物流業低碳化發展進行了評價，從技術、結構和規模三大方面提出碳排放的影響因素，同樣選取10個指標展開分析，有物流油料能源消耗量、單位信息化能耗指數、運輸線路長度、森林覆蓋率、公路營運載貨汽車擁有量、物流業固定資產投資、物流業增加值、第一產業產值、第二產業產值、第三產業產值，采用因子分析法進行論證，研究結果表明：物流業固定資產、運輸線路長度、物流油料能源消耗、公路營運載貨汽車擁有量是影響一個地區物流業低碳發展的主要方面。這對本文中指標的選取具有一定的指導和借鑒意義，本文在指標選取中綜合借鑒了段向云博士與張年學者的研究。甘慧春[36]在采用段向云博士研究結論的基礎上，從物流企業的發展水平、能源效率、能源結構、物流需求的增長四個方面對江蘇省物流業碳排放進行了分析，量化方面采用的是段向云博士對指標的定義。可見段向云博士在物流低碳指標選取方面的研究具有一定的影響力。

在對相關文獻梳理的基礎上，結合本研究實際，根據統計數據的可得性及遵循指標選取的原則，決定選用10項指標來反映物流業低碳發展水平。這10項指標分別為：物流業固定資產投資(χ1)、公路貨物運輸量比重(χ2)、公路里程(χ3)、運輸線路長度(χ4)、物流業油料能源消耗比重(χ5)、單位貨物運輸量能耗(χ6)、單位物流業增加值能耗(χ7)、物流從業人員人均實現物流業增加值(χ8)、物流業增加值占GDP比值(χ9)、森林覆蓋率(χ10)。其中，公路貨物運輸量比重=公路貨物運輸量/各種運輸方式完成貨物運輸量；物流業油料能源消耗比重=物流業油料能源消耗量/物流業能源消耗總量，由于物流油料能源消耗量的統計數據缺乏，而其能源消耗主要來自于交通運輸倉儲郵電業，故用交通運輸倉儲郵電業的油料能源消耗量來代替，下同；單位貨物運輸量能耗=各種運輸方式完成貨物運輸量/物流業能源消耗總量；單位物流業增加值能耗=物流業增加值/物流業能源消耗總量；物流從業人員人均實現物流業增加值=物流業增加值/物流從業人員數，物流從業人員數用交通運輸倉儲郵電業的從業人員數代替；物流業增加值占GDP比值=物流業增加值/GDP。

考慮到數據的可得性，本文的具體指標數據均取2013年的，根據《中國統計年鑒》[37]、《中國物流年鑒》[38]、國家統計局發布的《2013年各省市國民經濟和社會發展統計公報》及國家發展改革委發布的《2013年各省市物流運行情況》中的數據整理所得。

(二)公因子方差分析

為了反映物流業低碳發展水平，文中選取了10個評價指標，但是在應用中顯得過于冗雜，變量信息有一定的重復性，為方便研究，我們采取降維的方式，利用SPSS19.0進行主成分分析，用幾大主成分(一般用Fi表示)代表10個評價指標反射的綜合信息，既可以使變量減少又可以最大限度反映所有指標的信息，最后幾大主成分可以集成一個綜合變量(一般用F表示)，用來評價物流業低碳發展綜合水平，得到各省區低碳發展的綜合排名。

表1是利用spss19.0進行主成分分析得出的公因子方差，代表的是本次分析從每個原始變量中提取的信息。表1顯示本次分析提取的公因子方差均在96%以上，而一般情況下當公因子方差達到85%以上時被認為符合要求，說明在本次分析中主成分將原始變量的信息很好地提取了出來，可信度比較高。

表1 公因子方差

提取方法：主成份分析。

(三)主成分的確定

在主成分分析中，主成分的選取一般可以用特征值大于1或主成分累計方差貢獻率達85%作為納入標準。表2是采用主成分分析法輸出的物流業低碳發展水平各指標變量特征值和方差貢獻率，從表2輸出的數據可以看到，10個變量中第一個變量特征值為5.764，其方差貢獻率達到57.638%，第三個變量的特征值為1.002，其方差貢獻率也有10.018%，其累計方差貢獻率達到91.775%，根據主成分選取標準，我們可選取3個主成分，這個結果與spss19.0輸出的結果是一致的。從表2可以看出，前3個變量特征值變化十分顯著，之后到第10個變量，特征值變化則很小，這說明所提取的3個主成分反映了原變量的絕大部分，對原變量信息的反射有顯著作用。我們用F1表示第一主成分、F2表示第二主成分、F3表示第三主成分，用F代表綜合主成分。

表2 解釋的總方差

提取方法：主成份分析。

(四)主成分命名

經過主成分分析，從表3成份矩陣可以得出各初始變量的荷載系數。在第一主成分中，物流業固定資產投資、公路貨物運輸量比重、公路里程、運輸線路長度、物流業油料能源消耗比重、物流從業人員人均實現物流業增加值、物流業增加值占GDP比值的荷載系數均在0.9以上。物流業固定資產投資、公路貨物運輸量比重、公路里程、運輸線路長度、物流業油料能源消耗比重指標評價了物流業能源結構；物流從業人員人均實現物流業增加值、物流業增加值占GDP比值指標評價了物流產業效率，因此第一主成分較顯著地描述了物流業能源結構與產業效率對物流業低碳化發展的影響，我們可以將其命名為“物流業能源結構與產業效率”，其權重最大，為57.638%，是最重要的影響因子。

在第二主成分中，單位貨物運輸量能耗、單位物流業增加值能耗指標的荷載系數較大。單位貨物運輸量能耗、單位物流業增加值能耗指標評價的是物流業能源效率，因此第二主成分較好地描述了物流業能源效率對物流業低碳發展的影響，我們可以將其命名為“物流業能源效率”，其權重次之，為24.119%，是次重要的影響因子。

在第三主成分中，僅有森林覆蓋率指標的荷載系數較大，森林覆蓋率指標評價的是一個地區的碳匯能力，因此第三主成分較好地描述了一個地區的森林覆蓋率對物流業低碳發展的影響，我們可以將其命名為“森林碳匯能力”，其權重為10.018%。

孩子的個性不同，所處的年齡階段不同，對父母的需求不同，良好親子關系的格式也會有所不同。良好的親子關系表現為依戀不依賴，理性不冷漠。父母需要很好地回應并引導孩子，使親子之間和而不同，保持一種有彈性的融洽關系。

綜上，我們將三個主成分F1、F2、F3分別命名為“物流業能源結構與產業效率”、“物流業能源效率”、“森林碳匯能力”。

表3 旋轉成份矩陣a

提取方法:主成份。

旋轉法:具有Kaiser 標準化的正交旋轉法。

a. 旋轉在3 次迭代后收斂。

(五)主成分表達式

由表4可知成分得分系數矩陣A=αmn,(m=1,2,3;n=1,2,…,10;)，即

3個主成分的表達式可以表示為Fi=αilχ1+αi2χ2+…+αi10χ10,i=1,2,3.

將系數矩陣A中具體數值代入Fi即可分別得出F1、F2、F3的表達式，這里不再一一列出。

通過F1、F2、F3的表達式可以得出地區物流業低碳發展水平分別在這三個主成分上的得分，若想對地區物流業低碳發展水平做出綜合評價，還要在主成分分析法的基礎上對各成分進行加權平均，才可得到綜合分數。所以，物流業低碳發展水平綜合評價模型為：

表4 成份得分系數矩陣

提取方法:主成份。

旋轉法:具有Kaiser 標準化的正交旋轉法。

三、山東省物流業低碳發展水平的評價結果及分析

則F1=0.193χ1+0.199χ2+0.202χ3+0.200χ4+0.201χ5-0.079χ6+0.008χ7+0.196χ8+0.198χ9-0.053χ10同理可得出F2及F3。

最后，由物流業低碳發展水平綜合評價模型 F=0.57638F2+0.24119F2+0.10018F3，得出全國各省區物流業低碳發展水平的得分及排名情況，如表5所示。

表5 各省區主成分得分、綜合得分、排序

從表5可以看出：在物流業能源結構與產業效率方面，山東排名第14位，中等偏上水平。排在其前面的省區有廣東、江蘇、北京、上海、浙江、天津、福建、內蒙古、遼寧、海南、重慶、吉林、寧夏，這些省區尤其是排名前幾名的省區普遍呈現出的特點是，在產業結構中以服務業為主的第三產業所占比率較高，這有利于促進物流業低碳化發展。近年來，雖然山東省產業結構在積極調整，也有了一定突破性轉變，但上升空間還很大。

在物流業能源效率方面，山東排名第11位。排名1-10位的省區分別是福建、河北、廣東、河南、天津、江蘇、北京、浙江、安徽、江西，說明這些省區在物流業能源技術方面及節能政策上做得比較到位。山東省在物流業能源技術方面不斷探索，取得了一定的成績，但具體能源效率方面不同地區還要制定不同的節能目標及行之有效的策略。

在森林碳匯能力方面，山東省排名第19位，中等偏下。源于其森林覆蓋率較低，據山東省林業廳副廳長吳慶剛在新聞發布會上介紹，截止到2013年底，山東省森林資源面積為4402.3萬畝，實際林木綠化率為22.78%，林森覆蓋率僅為16.73%[39]。而排名第一位的江西省，森林覆蓋率達到63.1%，排名2-4位的福建、浙江、廣西的森林覆蓋率也處于較高的水平，為其物流業低碳化發展建立了良好的環境基礎。山東省在此方面還要加快腳步，擴大森林面積，提高森林碳匯能力，從外部機制提高物流業低碳發展水平。

從綜合排名結果可以看到，山東省在全國省區中排名第13位，中等偏上水平，總體來看，山東省低碳發展水平尚可，但山東省作為GDP大省，地理位置優越，科技實力雄厚，其低碳化水平還有巨大的提升空間。在能源結構與能源效率方面，較之于排位前三名的廣東、江蘇、福建省份，山東省水平尚低，分列14位和11位，廣東省與江蘇省在能源結構上分列一、二名，福建省雖在能源結構上位列第七，但在能源效率方面占位第一，優勢突出，另外，縱觀綜合排位4-10名的省份，其能源結構與能源效率排名大多是在十位以內的，因此在能源結構與效率方面，山東省要采取切實可行的對策。在森林碳匯能力方面，綜合排名靠前的廣東省、浙江省、福建省依然在前幾位，當然也有一些省份，綜合排名較靠前，但森林碳匯能力較弱，如上海、天津、江蘇、內蒙、北京等，山東排位19，也較靠后。所以山東省不僅要從內部調結構、提效率，還要從外部提高碳匯能力，從總體上提高物流業低碳發展水平。

四、提高山東省物流業低碳發展水平的對策建議

(一)借助低碳科技建立低碳能源系統，改善物流業能源結構，提高能源效率

根據前面的物流業低碳發展水平綜合分析，在物流業能源結構與產業效率方面，山東省排名第14位；在物流業能源效率方面，山東省排名第11位。從這兩個方面來說，山東省低碳發展依然還有很大的進步空間。當前，在物流業能源消耗中，主要還是以油料等非再生能源為主，因此，若想從根本上做到低排放，就必須改善能源結構，提高能源效率，建立低碳能源系統。當然這要依賴科技進步，加快推進風力、水力、太陽能、核電等清潔型能源的使用，讓可再生、清潔型能源代替高污染能源以推進我省物流業低碳化發展。另外，低碳物流能源系統要完善，應包含運輸、倉儲、包裝、物流信息服務體系建設、低碳物流人才建設等方面。

運輸方面是能源消耗最突出的環節。在運輸工具的使用上，要使用環保、低能耗的清潔能源工具，陸運可加大天然氣汽車、叉車的使用比例集，加大內燃式混合動力汽車的研發力度，水運可以借鑒國外“生態船”經驗，加速投資研發并使用。在運輸方式上，要優化組合，發揮公路、鐵路、航空、港口、管道等運輸方式的整體功能，加快實現公鐵聯運、海鐵聯運、陸空聯運等多式聯運，運輸線路要合理，適當增加鐵路運輸比例，有效使用滾裝、甩掛等運輸方式，充分利用資源。在運輸裝備上，要利用低碳技術實現能源利用效率，比如使用渦輪增壓發動機、低滾動阻力輪胎等。

在倉儲方面，一要靠現代信息技術實現無紙化運作，降低資源消耗；二要合理布局倉庫點，減少運輸成本；三要注意存儲物品對周邊環境的污染，防止環境破壞。

在包裝方面，盡量做到：包裝材料節約利用，避免過度包裝，造成資源浪費；包裝盡量標準化，不論材質、使用方法盡量考慮到能夠重復使用，這樣可以大量節約資源且減少環境污染；將舊包裝回收進行處理，獲取新價值。

在物流信息服務體系建設方面，一是政府要建設全省性物流網絡，建立集線上交易、物資采購、信息發布、數據分析、數據交換等功能于一體的物流信息服務中心，完善標準化體系，從術語、技術、管理、計量、數據傳輸等方面全面核查現行標準，及時刪減或修訂不合實際情況的標準、彌補缺欠的標準，這樣可實現信息的有效對接，尤其是針對我省的一些需求量大、民生價值突出的重點生產資料，像鋼鐵、石化、煤炭、醫藥等，實現供應鏈一體化交易可大幅度降低人力和資源的耗費。二是政府要鼓勵引導物流企業加大物流信息化投入，完善物流信息系統，優化物流流程，實施供應鏈管理，實現信息共享，提高運作效率和服務水平。充分運用現代信息技術，如條形碼、GPS、智能標簽、商品智能辨識等，使貨物信息、運輸配載、庫存監控、追溯跟蹤等方面有效匹配，加強合理化運輸，優化運輸路徑，提高運輸工具實載率，盡量減少空載運、無效載運和重復載運；提升倉儲設施利用率，節約物流成本，從而促進節能減排。

物流人才建設方面，首先，政府要鼓勵高校開設低碳類物流專業，開展不同層次的學歷教育，鼓勵物流專業的老師在熟悉目前低碳物流各項法規的基礎上充分利用專業優勢積極探索新理論新方法，設置相應的專業課程，逐步普及物流相關專業學生的低碳理念，掌握一定的低碳物流知識及能力；其次，高校與企業要聯合推進，鼓勵高校教師多做低碳物流相關方面的課題項目，企業要多利用一些研究成果，真正做到理論與實踐相結合；再次，要定期對從事物流工作的職工進行低碳物流方面的培訓，以提高員工的低碳意識、推廣相關低碳物流技術。

(二)提高碳匯能力，間接提高山東省物流業低碳水平

上面的提到的對策都是針對直接降低山東省物流業碳化的，直接減碳是最理想的也是最快速的降碳方式，但是我們也不能忽視碳匯的作用。碳匯主要依賴于森林生態系統，將碳進行貯量和吸收，以此達到間接減碳的目的。到2013年底，我省森林覆蓋率僅為16.73%，低于全國森林覆蓋率水平，因此政府要加大對林業的扶持力度，通過補助或碳匯稅專項專用的方式增加碳匯林面積，提高碳匯能力。另外，森林碳匯不但可以有效地吸收CO2，而且相對于工業減排其成本較低，還具備涵養水源、固碳釋氧、凈化大氣、保護土壤等功能，綜合效益好，所以山東省相關部門要重視碳匯林的培育與利用。

[1] 新華網．中美氣候變化聯合聲明[EB/OL]．http://news.xinhuanet.com/energy/2014-11/13/c_127204771.html, 2014.11.3．

[2] 新華網．習近平在氣候變化巴黎大會開幕式上的講話(全文)[EB/OL]．http://news.xinhuanet.com/world/2015-12/01/c_1117309642.html, 2015.12.1 ．

[3] 中國政府網．山東省人民政府辦公廳關于轉發省經濟和信息化委山東省物流業轉型升級實施方案(2015—2020年)的通知[EB/OL]．http://www.shandong.gov.cn/art/2015/11/5/art_285_8025.html，2015.11.5.

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[7] 宋宸,劉玲麗.我國低碳物流發展現狀及建議[J].中國市場,2012，(10):3-5.

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2016-12-30

山東省高等院校人文社科研究計劃項目“山東省物流企業低碳發展水平評價研究”(J15WB73)；校級人文社科項目“物流企業低碳發展水平評價研究”(2015014)；泰安市社會科學項目“泰安市現代物流業發展態勢與對策研究”(16-ZD-037)；校級人文社科項目“供應鏈環境下生鮮農產品冷鏈物流研究——以山東省為例”(2016016)。

山東財經大學東方學院，山東泰安，271000

姚興華(1984- )，女，山東蒙陰人，山東財經大學東方學院講師，管理學碩士，研究方向：物流管理，項目管理；高愛霞(1980- )，女，山東菏澤人，山東財經大學東方學院副教授，理學碩士，研究方向：物流管理。

F252.2

A

1008-8091(2017)01-0017-10