內(nèi)蒙古支線機(jī)場的“北京夢”

高曉東++劉懿德

北京要疏解非國際航空樞紐功能，這會(huì)使得支線機(jī)場直飛北京更加困難。

不過，對于內(nèi)蒙古這樣的地區(qū)，因?yàn)橹T多現(xiàn)實(shí)因素，其直飛北京的欲望依然十分強(qiáng)烈

“2016年底最新開通投入運(yùn)營的支線機(jī)場——扎蘭屯機(jī)場，還沒有落實(shí)進(jìn)京航班時(shí)刻。”內(nèi)蒙古發(fā)改委主任包滿達(dá)告訴《瞭望東方周刊》。

扎蘭屯機(jī)場的這一問題并非孤例。

隨著京津冀協(xié)同發(fā)展，北京首都國際機(jī)場定位于國際航空樞紐后，近年來，飛北京的航班時(shí)刻愈發(fā)緊張。這不僅使新開通的支線機(jī)場難以爭取到進(jìn)京航班時(shí)刻，而且現(xiàn)有的支線機(jī)場航班也難以加密，乃至可能會(huì)被疏解到天津、河北兩地。

內(nèi)蒙古這個(gè)西部支線機(jī)場大省份，到底該如何實(shí)現(xiàn)自己直飛北京的夢想？

內(nèi)蒙古飛內(nèi)蒙古，

北京中轉(zhuǎn)受制于地形的航線

據(jù)內(nèi)蒙古發(fā)改委提供的資料，截至2016年，內(nèi)蒙古已通航運(yùn)營的運(yùn)輸機(jī)場共18個(gè)，新建支線機(jī)場——霍林河機(jī)場也已完成行業(yè)驗(yàn)收，通航在即。由此，內(nèi)蒙古成為全國運(yùn)輸機(jī)場數(shù)量最多的省份。根據(jù)十三五規(guī)劃，到2020年，內(nèi)蒙古還將建成3個(gè)支線機(jī)場，并完成阿拉善左旗通勤機(jī)場升級為支線機(jī)場的改造。

已通航機(jī)場中，包括干線機(jī)場1個(gè)、支線機(jī)場14個(gè)、通勤機(jī)場3個(gè)。而在這14個(gè)支線機(jī)場中，有13個(gè)開通了直飛北京的航班。這13個(gè)中，直飛北京航班最多的是包頭，一天有6個(gè)航班，鄂爾多斯有5個(gè)航班，最少的烏蘭察布、二連浩特只有1個(gè)航班。這些支線機(jī)場航班數(shù)量隨季節(jié)波動(dòng)，淡季少，旺季多。

在包滿達(dá)看來，這種航線網(wǎng)絡(luò)布局的形成，受制于地形上的不可抗力影響。

內(nèi)蒙古自治區(qū)位于中國北部邊疆，由東北向西南斜伸，呈狹長形。內(nèi)蒙古自治區(qū)官網(wǎng)顯示，轄區(qū)東西直線距離2400公里，南北跨度1700公里，橫跨東北、華北、西北三大區(qū)。

“內(nèi)蒙古的這種區(qū)位特點(diǎn)使區(qū)內(nèi)很多盟市支線機(jī)場進(jìn)京距離比到呼和浩特還要近，特別是東部盟市，很難像新疆、云南、四川等那樣，形成全部支線機(jī)場對省會(huì)區(qū)域樞紐機(jī)場再對首都國際樞紐機(jī)場的情況，實(shí)際形成了內(nèi)蒙古各支線機(jī)場以首都機(jī)場為樞紐的現(xiàn)狀。”包滿達(dá)說。

航線疏解不只看經(jīng)濟(jì)性

在首都機(jī)場定位于國際航空樞紐，疏解非國際航空樞紐功能的大背景下，內(nèi)蒙古的這些支線機(jī)場飛北京的航班不可避免地會(huì)受到影響。

事實(shí)上，首都國際機(jī)場已經(jīng)有了詳細(xì)建議方案，用于疏解支線機(jī)場航班。

北京首都國際機(jī)場股份有限公司航空業(yè)務(wù)部總經(jīng)理孟憲偉告訴《瞭望東方周刊》：“2017年至2019年，首都機(jī)場會(huì)按照年度和航季，提出航班優(yōu)化建議。至2019年時(shí)，在資源上形成三地機(jī)場的差別化定位。”

具體而言，就是要對國內(nèi)164條航線，按照市場運(yùn)行狀況進(jìn)行綜合評定，評價(jià)指標(biāo)包括客座率、執(zhí)行率、運(yùn)量大小、服務(wù)旅客規(guī)模等，以此為標(biāo)準(zhǔn)對一些不達(dá)標(biāo)的航線提出疏解建議方案，以求實(shí)現(xiàn)首都機(jī)場服務(wù)保障資源利用率的最大化。

不過，孟憲偉說，航線疏解是一種統(tǒng)籌考慮的過程，在這種市場性評估之外，也需要考慮航線的其他價(jià)值，比如對國家戰(zhàn)略、地方發(fā)展等的服務(wù)程度、地方政府的訴求等。

換言之，即便一些支線機(jī)場的市場性評估結(jié)果不樂觀，但是考慮其對國家戰(zhàn)略和地方發(fā)展的貢獻(xiàn)程度，也不會(huì)完全撤銷其直飛北京的航班，不過，航班頻率會(huì)降低。

至于降低的程度，孟憲偉說：“需要考慮航空公司的運(yùn)營經(jīng)濟(jì)性，如果降得太低，比如一周一班，航線市場化運(yùn)行的可行性就會(huì)受到影響。”

為何一定要直飛北京

“直飛首都航班的開通，可以改善地方投資環(huán)境，城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力和品牌影響力也將得以提升。”包滿達(dá)說，“如果航班、高鐵不能從北京直達(dá)我區(qū)某個(gè)盟市，那么北京旅客去這個(gè)盟市的意愿就會(huì)大大降低；而且，自治區(qū)內(nèi)無論是商務(wù)出行或政務(wù)出差，絕大部分目的地是北京。”

鄂爾多斯市是內(nèi)蒙古唯一的全國外貿(mào)百強(qiáng)城市，是國家重要的清潔能源輸出基地和現(xiàn)代煤化工生產(chǎn)示范基地，國內(nèi)旅游度假和休閑養(yǎng)生熱點(diǎn)地區(qū)。

包滿達(dá)向記者提供了一組鄂爾多斯市發(fā)展情況的數(shù)據(jù)，他認(rèn)為，這份數(shù)據(jù)能很好地說明，鄂爾多斯經(jīng)濟(jì)的起飛跟機(jī)場旅客吞吐量的增長之間幾乎步調(diào)一致。

2007年鄂爾多斯市機(jī)場正式開通運(yùn)營，9年后，旅客吞吐量由7.7萬人次增加到2016年的170.6萬人次。

與此同時(shí)，鄂爾多斯市地區(qū)生產(chǎn)總值由2007年的1150.9億元增加到2016年的4417.9億元；固定資產(chǎn)投資由2007年的885.7億元增加到2016年的3050億元；旅游收入由2007年的28.1億元增加到2016年的313.9億元，接待旅游人數(shù)由2007年的438萬人次增加到2016年的1040.6萬人次。

根據(jù)《內(nèi)蒙古日報(bào)》報(bào)道，2017年2月27日上午，內(nèi)蒙古自治區(qū)與中央企業(yè)在北京召開合作懇談會(huì)，鄂爾多斯市與國家電網(wǎng)等中央企業(yè)共簽訂項(xiàng)目97項(xiàng)，總投資4749億元。兩地之間的商務(wù)交流將更加頻繁。

而在鄂爾多斯市政府的十三五旅游發(fā)展規(guī)劃中，京津冀被定位為重要的遠(yuǎn)程旅游開發(fā)市場。規(guī)劃提出，希望借助京津冀一體化趨勢，拓展京津冀客源市場。這份規(guī)劃毫不避諱地指出，鄂爾多斯市拓展京津冀市場面臨航空障礙：“與北京、西安等旅游中心城市之間交通便捷性較差，旅游包機(jī)業(yè)務(wù)量少，降低了游客來市的可達(dá)性。”

鑒于當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)定位和航空之間的關(guān)聯(lián)，以及內(nèi)蒙古區(qū)位的特殊性，包滿達(dá)說，在內(nèi)蒙古目前高速鐵路并不通暢的狀況下，民航業(yè)“一業(yè)帶百業(yè)”的乘數(shù)效應(yīng)很明顯，“很多重大發(fā)展戰(zhàn)略的落地實(shí)施都有賴于民航業(yè)的支撐和帶動(dòng)，通過時(shí)空變革創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)發(fā)展優(yōu)勢”。

經(jīng)津經(jīng)冀入京，一時(shí)妥協(xié)之策？

航空運(yùn)輸對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的重要性，讓政府部門對相關(guān)變化不敢疏忽大意。

內(nèi)蒙古相關(guān)部門曾多次向國家民航局進(jìn)行了反映和匯報(bào)，積極爭取新建支線機(jī)場直飛北京的航班時(shí)刻安排。

但是，由于首都機(jī)場時(shí)刻資源緊缺，且目前難以改變，包滿達(dá)告訴本刊記者，民航局回復(fù)稱只有北京新機(jī)場建成后，狀況才能改善。而現(xiàn)階段內(nèi)蒙古主要通過銜接支線航班與干線航班，或者銜接支線航班與支線航班，讓支線航班首先飛抵呼和浩特，再給以補(bǔ)貼換開777、787等大型客機(jī)飛北京首都國際機(jī)場的方式，緩解旺季進(jìn)京航班短缺問題。

事實(shí)上，支線機(jī)場飛北京還有另一個(gè)解決之道——在天津、石家莊機(jī)場落地，然后通過高鐵、高速進(jìn)京，空地聯(lián)運(yùn)。而且，天津、石家莊兩機(jī)場以及相關(guān)航空公司已經(jīng)開始為相關(guān)支線開拓與當(dāng)?shù)卣献鳎⑷〉昧艘恍┬Ч?/p>

天津航空有限責(zé)任公司市場銷售部副總經(jīng)理陳寶德告訴《瞭望東方周刊》：“天津到內(nèi)蒙古地區(qū)，就是公司支線機(jī)場合作發(fā)展最好的一個(gè)區(qū)域，包括天津到赤峰、通遼、烏蘭浩特、烏蘭察布、鄂爾多斯、滿洲里、海拉爾等。”

陳寶德說，內(nèi)蒙古支線機(jī)場飛天津的航班到底從什么時(shí)候多了起來，他不太記得。“北京飽和的情況已經(jīng)很久了，一開始，他們航班執(zhí)行多選擇北京，但確實(shí)飛不進(jìn)去，只好選擇天津。這種狀況越來越多。”陳寶德說。

不過，讓當(dāng)?shù)卣邮芊艞壷憋w北京，選擇天津，也需要付出一定的努力。為了與當(dāng)?shù)卣_(dá)成合作，加強(qiáng)支線機(jī)場的開發(fā)，天津航空提出了一種支線串飛的方式，“飛一個(gè)城市，再銜接上另外一個(gè)城市。這樣可以給兩地經(jīng)濟(jì)帶來更多貢獻(xiàn)，增加兩地交流。”陳寶德說，“同時(shí)，這種方式增加了一個(gè)城市的客源，也能減少航空公司的成本壓力。”

比如，目前天津航空公司執(zhí)飛比較順利的天津—赤峰—海拉爾航班，每周一三五七執(zhí)飛。陳寶德說，以前，天津單獨(dú)對赤峰、海拉爾這兩個(gè)航點(diǎn)執(zhí)飛，改造后采用串飛的方式，平均每班客座率由72%提升到93%，平均票價(jià)折扣也由37%提升到66%，雖然仍然需要當(dāng)?shù)卣a(bǔ)貼，但市場狀況已經(jīng)明顯好轉(zhuǎn)。嘗到了支線串飛方式的甜頭后，2016年，天津航空開通了天津—通遼—烏蘭浩特航班，并且計(jì)劃在2017年開通天津—鄂爾多斯—烏海航班。

不過，要得到地方政府的真正認(rèn)可，還需一定時(shí)間。包滿達(dá)說，一方面，目前內(nèi)蒙古各機(jī)場均不同程度地開通了至天津、石家莊機(jī)場的航班，隨著京津冀一體化進(jìn)程的推進(jìn)，內(nèi)蒙古對兩地航空市場的需求也會(huì)不斷擴(kuò)大，航班航線肯定會(huì)不斷增加和加密。但是，如果旅客目的地是北京，這種經(jīng)津入京的方式“只能作為退而求其次的補(bǔ)充選擇，不可能是首選。”包滿達(dá)認(rèn)為，當(dāng)?shù)卣鞒鲞@一選擇有一系列前提：首都新機(jī)場沒建成，內(nèi)蒙古新建成支線機(jī)場在首都機(jī)場、南苑機(jī)場沒有時(shí)刻，天津機(jī)場、石家莊機(jī)場有航班補(bǔ)貼和高鐵客票補(bǔ)貼。

包滿達(dá)說：“我們希望國家能夠考慮到內(nèi)蒙古是邊疆地區(qū)、少數(shù)民族地區(qū)、經(jīng)濟(jì)欠發(fā)展地區(qū)和區(qū)位實(shí)際特點(diǎn)，盡可能地保障我區(qū)新建支線機(jī)場能夠開通直飛北京航線（首都機(jī)場或南苑機(jī)場），以體現(xiàn)黨和國家對邊疆少數(shù)民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支持。”