京津冀機場群“分蛋糕”的大學問

高曉東

京津冀“空中協同”，通過疏解北京的部分航班，在機場群中實行差異化運營，解決“首都機場吃不下、天津機場吃不飽、石家莊機場吃不著”的問題

2017年3月，北京新機場主航站樓和換乘中心工程初現“鳳凰展翅”之姿。在此之前，2月24日，中共中央總書記習近平來到新機場建設工地考察，走進工程指揮部，了解新機場規劃建設、功能定位情況。

這座航站樓之所以受到國家最高領導人的關注，并非僅因為它是當前世界最大的單體航站樓，也絕非僅因為其將解決目前北京首都國際機場發展瓶頸的問題——未來，它將承擔京津冀“空中協同”的使命，進而助力于京津冀協同發展。

在協同發展的國家戰略布局下，京津冀三地機場定位不同，航線網絡的規劃布局也會隨之改變，三地將如何取走屬于自己的那塊市場蛋糕？

屢次擴容屢次飽和

2020年1.4億人次，2025年1.7億人次，2030年2億人次——這是首都機場集團對北京地區未來十幾年航空客運需求的預期。

這對北京的航空樞紐建設提出了嚴峻的考驗：承載北京地區九成以上的航空客運往來的首都國際機場，其設計年旅客吞吐量為8262萬人次，2016年實際達到9439萬人次。

同時，首都國際機場日趨飽和的運行狀態，也難以滿足一些航空公司的發展需求。

“近年來，東航確定將北京地區打造為‘隱性樞紐，但受容量飽和等客觀條件制約，首都機場無法滿足新增加密的航班需求。”中國東方航空股份有限公司（下稱東航）相關負責人對《瞭望東方周刊》表示。

事實上，據《中國民航報》報道，早在1993年，北京市在編制《北京市城市總體規劃1994年～2004年》時，就規劃了北京首都新機場場址。但由于當時的首都機場尚能滿足航空運力需求，新機場的選址和建設便未急于開始。

2005年，首都國際機場達到飽和，此后，通過擴建增容，將容量提升至5000萬人次。吞吐量不斷增加，3年后的2008年3月，T3航站樓投入使用，使得首都國際機場設計吞吐量再次提升。2008年實際的旅客吞吐量為5592萬人次。不過，又過4年后的2012年，首都機場的年旅客吞吐量突破8000萬人次，擴建帶來的新增容量再次接近飽和。

單座機場不能無限擴容，新機場建設開始正式提上日程。2014年11月22日，國家發改委批復了《北京新機場工程可行性研究報告》，同意建設北京新機場。

國際航線網絡厚度不足

北京新機場的建設，并非只為解決北京地區航空運輸日漸捉襟見肘的整體航空客運能力。

2017年3月，民航局局長馮正霖在全國政協十二屆五次會議部長通道上表示，京津冀協同發展在民航領域的主要體現之一就是，構筑以北京新老機場為主軸的大型國際航空樞紐，提高首都國際機場國際航線的運營能力。

這一表述，指向了目前北京地區航空運輸的另一個問題：除了總量不足，其航線也存結構性短板，尤其是國際航線網絡厚度不足。截至目前，首都國際機場的航線網絡已經通達65個國家和地區的133個城市，國際航點數量接近280個。“單就國際航點而言，首都國際機場在全球排名第25位，并不低。”北京首都國際機場股份有限公司航空業務部總經理孟憲偉接受《瞭望東方周刊》采訪時說。

但這張國際航線大網卻不夠密實：2016年，業內權威的航空數據服務商OAG發布的信息顯示，首都國際機場連通性不足，去年全球排名為第40位。

“比如，北美洛杉磯機場與首都國際機場基礎條件相似，其到東京等重要國際航點，日均六七班。然而首都國際機場沒有日均頻次超過3班的遠程國際航點。”孟憲偉說，這就是首都國際機場連通性排名靠后的一個重要原因。

此外，國際中轉旅客占比是衡量國際航空樞紐的另一個重要指標。根據此前媒體報道，2015年，首都國際機場中轉旅客占比為8%，僅是臨近的日本東京成田機場、韓國首爾仁川機場以及基礎條件相似的美國洛杉磯機場的一半左右。

這些原因導致，旅客吞吐量位居全球第二的首都國際機場，國際旅客占比為26%（含港澳臺地區）。而與首都國際機場臨近的仁川機場，國際旅客量占比達98%，“即便考慮基礎條件，與首都國際機場最為接近的美國紐約機場，也已經超過了40%。”孟憲偉說。

為國際航線“騰”位置

加密國際航線，提高連通性和中轉率，是北京的航空樞紐加強“國際化”的必經之路。但是，此前航班時刻飽和，卻讓其在國際化的道路上有心無力。

2016年10月，北京首都國際機場股份有限公司總經理韓志亮接受媒體采訪時也曾表示，每周約有400個對首都機場的國際航班時刻需求得不到滿足。

相較于上海，在北半球遠程航線開拓方面，北京具有更短的航程、更低的成本、更佳的效益。但是，在東航已經開通的238條國際航線中，由北京出發的不過20條，天津出發的僅1條，且飛往北半球歐美地區的優勢航線處于空白狀態。“由于首都機場容量飽和，航班時刻緊張，無法新增加密航班，也無法申請開通新的國際航線。”東航上述負責人說。

為國際航班匹配航班時刻，成為首都國際機場完善國際航線網絡不得不跨越的第一道門檻。

孟憲偉說，解決國際航班無航班時刻的途徑有兩個，一個是重新進行容量評估，提升運行品質；另一個則是疏解部分航班，騰出部分航班時刻提供給國際航線。

本刊記者得知，首都機場上次進行容量評估是在2011年，當時確定機場高峰小時可以容納航班數為86+2。只是當時首都機場的旅客年吞吐量不到8000萬人次，5年間，吞吐量年年增長，直到2016年的9439萬人次。

“為了在下次容量評估時，獲得更高的航班容量。首都國際機場正配置更多硬件資源和人員等。”孟憲偉說，“但是，航班容量的提升必須以保證安全為前提，下次容量評估的時間以及能否得以提升并不確定。”

在首都機場通航的國內支線機場中，旅客吞吐量200萬人次以下的機場共81個，航線旅客量僅占國內旅客量的12%，卻占用了國內航線16%的航班時刻資源，對首都國際機場建設國際航空樞紐產生的作用，也小之又小。

在這種狀況之下，首都國際機場要增加國際航班數量，就需要在現有航班時刻存量里輾轉騰挪——疏解部分支線航班。

首都吃不下、天津吃不飽、石家莊吃不著

事實上，北京新機場建成后，首都機場吞吐量不足的問題或將迎刃而解。不過，這并不影響首都機場進行存量疏解的發展方向。

究其原因，首都機場疏解非國際航空樞紐功能，并非是基于北京一城一地的發展考量，更是京津冀協同發展戰略下的結果。

民航局局長馮正霖曾形容京津冀地區三個機場的現狀為“首都機場吃不下、天津機場吃不飽、石家莊機場吃不著”。天津機場設計年旅客吞吐量為2500萬人次，2016年實際旅客吞吐量為1687萬人次。河北石家莊正定機場設計年旅客吞吐量為2000萬人次，2016年實際旅客吞吐量為721萬人次。

因此，馮正霖說，京津冀的協同發展主要是構建以北京新老機場為主軸的大型國際航空樞紐，同時要把京津冀機場群中的天津、河北石家莊機場進行功能優化，就是在機場群當中要實行差異化運營。

事實上，在此之前，京津冀機場群協同發展已有初步探索。

自京津冀協同發展上升為國家戰略以來，管理著三地主要機場的首都機場集團公司便開始嘗試整合區域機場資源。

一組數據或可說明三地協同的效果：一方面，首都機場國際運量增速明顯快于國內運量，其國際旅客占比從2014年的24%上升到2016年的26%；另一方面，天津、石家莊機場增速明顯快于首都機場，尤其是，石家莊機場在2015年5月加入首都機場集團公司之時，吞吐量前四個月是負增長，在首都機場集團公司統籌支持下，很快實現了2015年全年正增長，2016年增長更是達到20.5%。

2016年10月，韓志亮公開表示，自2017年起，三年內，首都機場將每年疏解2%的支線至天津和石家莊機場。

疏解并非加減法

不過，疏解并非簡單的做減法。

中國民航大學機場學院（機場）綜合交通所所長歐陽杰說，支線航班疏解一定要考慮他們之間的關聯、中轉，網絡化疏解，否則會拉長最小中轉時間，降低旅客對疏解的接受度。

比如，從支線機場鹽城飛到延安要中轉，但目前京津冀三地中，天津、河北均實現不了，只有北京可以實現。

而對天津、石家莊兩地機場而言，在承接支線航班時，同樣必須完善國內、國際航線，形成網絡化布局。

天津濱海國際機場市場營銷部副總經理王琦說，由于天津航線網絡不豐富，留不住身邊的旅客，以至于很多天津本地人都選擇到北京出行。

不過這種狀況正在改觀。天津航空有限責任公司市場銷售部副總經理陳寶德對《瞭望東方周刊》說：“首都國際機場飽和已經不是一天兩天。外地建設了大量支線機場，申請不到北京的航班時刻自然就在天津落地。”這種狀況反而完善了天津機場航空網絡。

王琦的說法證實了這一點：“像天津飛白城、丹東、天水、凱里、錦州等地，有些是首都國際機場航班少，有些則是首都國際機場沒有航班。”

國際航線網絡方面，天津機場已經形成了自己的優勢區域，主要集中在我國周邊。“受歡迎的國際航線區域集中在日韓、東南亞地區。”王琦說。

此外，超過6000公里的遠程洲際航線網絡上，天津航空等基地航空公司也在進行開拓。

陳寶德認為，這種航線網絡布局可以滿足北京溢出的國際航空需求，“雖然首都國際機場和北京新機場被定位為國際航空樞紐，但仍有部分國際出行需求溢出。”

同樣，石家莊正定機場提供的資料顯示：2017年新開航線主要以國內二三線城市為主。2019年將要開通的國際航線，以東南亞航線為主，而目前開通了的國際航線也集中在東南亞、日韓地區。

公務北京飛，休假來津冀

“如果北京旅客選擇從天津出行，那他一定是自由行，目的可能是旅游、探親、度假，應該不是公務或商務出行。”王琦說，對于從北京市場分到的這塊蛋糕，王琦簡單明確地給出了判斷。

借助旅行社，王琦對天津機場國際航線的旅客構成進行了調查，發現2016年全年天津機場國際旅客的吞吐量為270多萬人次，其中來自北京的旅客為108.5萬人次。

把航線打包成旅游產品，是天津機場和航空公司在推行“經津入京”和培養相應航線時的主要策略。陳寶德說：“有些航線一開始就設計了北京游的產品，比如寧波、重慶、廈門，有時會在天津停留半天、一天，但主要行程都安排在北京。”在旅游產品之中，旅行社解決住宿、景區門票等，航空公司則提供跟直飛北京相比票價更有競爭力的機票。陳寶德說，2016年，僅通過天津航空，經津入京旅游的旅客就有兩萬多。

石家莊機場也在與航空公司、旅行社進行著一系列合作。河北機場管理集團有限公司市場部副總經理喬穎對《瞭望東方周刊》說：“我們成立了專門的項目開發小組，每周都會與航空公司開會討論市場開發情況。”

2016年3月，包括機場、航空公司、旅行社、景區等在內，河北的88家單位成立了河北航空旅游聯盟，將航空與旅游資源整合在一起。對于成立聯盟的目的，喬穎說，“是為了把石家莊正定機場發展成為進入京津冀地區旅游的門戶。”