軌道上的機場群

高曉東

航空需要用地面交通來匯聚旅客，在京津冀地區，軌道交通是最好的地面交通選擇，不過，要讓這些軌道有效匯聚客流，還有不少工作要做

最近，民航華北局京津冀民航協同發展辦公室主任潘晚英正忙著跟鐵路系統打交道——與中國鐵路總公司、北京鐵路局協調，希望能為河北石家莊正定機場附近的火車站爭取更多的經停車次，以及更能配合飛機航班的列車時刻，同時在預留車票方面得到照顧。

留住本地，吸引周邊，讓外地支線航班落地天津、河北，隨后經津、冀入京。這是在目前航班容量難以明顯提升的前提下，優化北京航班時刻資源，提高北京兩大航空樞紐國際化水平的必由之路。

對于疏解首都國際機場的航空壓力，天津和河北有著一系列想法，但這種種想法的落地，都需要旅客需求在三地間的騰挪，都需要地面交通，尤其是大容量、高速度的軌道交通的支撐，乃至于有觀點認為，京津冀機場群是“建在軌道上的”。

協同的基礎是軌道聯通

“目前，我們大體上摸清了河北航空公司、春秋航空公司等主要的石家莊機場基地航空公司未來5至10年的發展規劃，包括各航空公司的航線網絡布局、運力投入等。”潘晚英告訴《瞭望東方周刊》，“這讓我們對高鐵票的需求有了整體的了解。”

正定機場站距離正定機場5公里，2012年投入運營時，經停列車只有11列，如今增至33列。不過，潘晚英說，雖然與鐵路部門的溝通協調工作每年都在進行，車次每年都在增加，但是與期望值仍然存在差距。

2014年，民航局發布《推進京津冀民航協同發展實施意見》，對圍繞機場建設空鐵聯運、空路聯運等綜合交通運輸體系進行專門規定，提出要搭建多式聯運體系，加密各機場的火車和大巴班次，推動空鐵聯運、空路聯運，努力做到行李直掛和“空鐵一票通”。

國家發改委綜合交通運輸所城市交通運輸研究中心主任程世東告訴《瞭望東方周刊》，根據其他國家機場群的發展與地面交通的關系，分析了軌道交通對京津冀地區機場群發展的重要性。

“航空需要用地面交通來匯聚旅客，具體采用哪種地面交通方式，主要取決于當地的實際情況。比如，美國地廣人稀，人們出行主要依靠小汽車，而在人口密度較大、土地資源并不豐富的歐洲，出行主要依靠軌道交通。我國的京津冀等東部和東南沿海地區，人口密度、土地資源緊張程度比歐洲更甚，航空利用軌道交通匯聚旅客的方式就更加符合國情。”程世東說。

跟其他地面交通方式相比，軌道交通具有快速和準時的優勢。

在設立北京南站異地城市候機樓前，天津濱海國際機場市場營銷部副總經理王琦事先對出行時間進行了測算。

“從北京南站出發，去天津濱海機場搭乘航班，首先需要搭乘京津高鐵/城際列車，再同站換乘地鐵或者大巴，整體出行時間1小時多一點。”王琦說，“考慮到北京的交通狀況，家住北京南部和西部的旅客，花費同樣的時間不一定能到達首都國際機場。”

石家莊正定機場的異地擺渡時間略長一些，不過也頗具競爭力：2014年，北京西站至正定機場站開通高鐵，如今每天有13列高鐵及動車，全程運行時間最短1個半小時，即可到達機場安檢。

不過，如果選擇地面高速，情況就會大不一樣。以正定機場為例，其距離地處北京三環內的北京西客站大約250公里，不考慮堵車等意外因素，駕車也需要大約3小時。這與乘坐高鐵的1個小時相比，不具有時間上的競爭優勢。

因此，目前，在北京新機場建設中，配套軌道交通也是重要的組成部分。

一方面，新機場與首都國際機場之間有輕軌連通，另一方面，東西向的廊涿城際穿過新機場，東邊連通了京津城際，西邊連通了京石城際。天津濱海國際機場、石家莊正定機場、北京新機場、首都國際機場相互之間將有直接的軌道線路聯通，真正成為“軌道上的京津冀機場群”，提高機場間的中轉換乘效率。

航空公司“賣”火車票

事實上，在京津冀民航協同發展戰略推進中，為吸引北京旅客，一些航空公司與鐵路部門、地面交通部門的合作已經展開——在官網上售賣機票的同時搭售火車票、巴士票。春秋航空就是其中之一。

以春秋航空公司“空鐵聯運”服務為例，只要北京旅客在春秋航空官網上購買始發于或者抵達石家莊正定機場的航班機票，都會相應地獲贈一張北京與石家莊正定機場高鐵站之間的高鐵二等座車票。

目前，春秋航空針對北京的“空鐵聯運”，覆蓋了始發或者抵達石家莊的全部26條航線。“每月，北京地區約有8000～1.2萬人次選擇這項服務。”春秋航空公司宣傳部主任毛懿告訴《瞭望東方周刊》。

毛懿詳細解釋了這項服務的具體運作：“航空公司根據航班時刻、現有高鐵列車運行時刻，按照中間必須留足兩小時安檢的標準，將高鐵列車以虛擬航班的形式顯示在網站上，與春秋航班自動匹配，形成空鐵聯運組合。當后臺服務小組收到空鐵聯運訂購信息后，會將旅客的身份信息、訂票信息傳送給鐵路部門，申請預留火車票。如果突然出現火車票售罄的狀況，旅客可以免費改簽。”

毛懿說，這并不意味著鐵路部門的售票系統接入了航空公司，“其實是春秋航空的工作人員幫旅客購買火車票，省去了旅客自己篩選搭配的時間”。

本刊記者了解到，想要在京津冀地區“賣火車票”的航空公司，并非只有春秋一家。東方航空公司相關負責人告訴《瞭望東方周刊》，東航搬遷至北京新機場后，將把上海地區已經試行的空巴通復制到北京，開通北京至保定、天津、唐山、秦皇島等地的空巴聯運產品。同時，結合北京新機場配套交通樞紐建設，開通空鐵聯運產品，形成多式聯運立體航線網絡。

根據《中國民航報》的報道，在國內航空公司中，2011年，天津航空、奧凱航空曾利用京津城際進行了空鐵聯運的嘗試。2012年，東航與上海鐵路局簽署產品合作協議，推出“空鐵通”。此后，海航、國航等也開始相關探索。

“三小時一般是旅客忍耐力的上限”

在國內，最近幾年，空鐵聯運的售票方式才由航空公司探索推行，但在國外，這種售票模式已有30多年，是機場擴展市場腹地的一種常見方式。其中，德國法蘭克福機場被視為標桿。

京津冀機場協同發展戰略中，河北石家莊正定機場和天津濱海國際機場，也開始借助高鐵加擺渡車、高鐵加地鐵的方式，拓展自己在北京乃至整個京津冀地區腹地規模。

2014年5月，在距自己直線距離110多公里的北京南站地下一層，天津機場設立了異地城市候機樓。2014年12月，緊挨著北京西站售票處，距離北京西站250多公里的河北石家莊正定機場也設立了異地城市候機樓。在京津冀協同發展的政策推力和機場拓展市場的拉力之下，這兩個地點成為北京旅客們異地起飛的第一個聚集點。

而截至目前，天津濱海國際機場的空鐵快運已經覆蓋6個方向，具體包括京津城際鐵路區間，津秦客運專線天津—唐山—秦皇島區間，京哈鐵路天津—錦州區間，京滬高鐵天津—滄州—德州區間，津保鐵路天津—白溝—保定區間，津薊鐵路天津—薊縣。其中，既有高鐵也有火車普快線路。

正定機場也同樣在京津冀及其鄰近地區的11個城市設立了異地城市候機樓，同時在其他15個地區設立了直通車班線。

設立異地城市候機樓并非簡單沿著軌道線路，或在沒有軌道交通的情況下，沿著高速公路，這之中同樣有章可循。

在選址原則和市場擴展邊界方面，王琦和河北機場管理集團有限公司市場部副總經理喬穎均提到了“三小時標準”。

喬穎對《瞭望東方周刊》說，多次與旅行社的合作調研發現，一般而言，如果旅客到達機場的地面交通時間超過三小時，那這一區域就不是機場可開發的市場腹地。“不論高鐵還是高速直達客運班線，三小時一般是旅客忍耐力的上限。”

王琦說，即便有京津冀機場協同發展的戰略加持，超過三小時的區域仍是無能為力，“超過3個小時他都不需要過來了”。

“坐飛機就報銷高鐵票”的真義

地面交通暢達之后，旅客量并未自然而然地增加。王琦認為，要改變旅客從北京出發的習慣，需要時間。為了縮短這一時間，機場想到的第一個辦法就是只要來坐飛機就報銷高鐵票。

2014年8月28日，天津機場正式運行“空鐵聯運”，北京旅客乘坐高鐵，再換乘地鐵到天津機場坐飛機，可憑借飛機票報銷高鐵二等座車票和地鐵票；坐飛機在天津降落，再乘高鐵回京同樣報銷地面交通費用。這項政策實施一年后，車票報銷范圍進一步擴大至唐山、滄州旅客。2016年7月1日，天津機場停止了報銷車票的做法。

王琦說，根據統計，近兩年時間里，天津機場共為41萬人次報銷了高鐵票和地鐵票，其中80%是北京旅客。北京至天津高鐵二等座車票54.5元，地鐵票3元，僅為吸引北京旅客，天津機場兩年間共付出了1886萬多元的“市場營銷”費用。

從數據來看，這筆費用沒有白花。兩年間，天津機場的旅客吞吐量有了不小的攀升：2014年1200萬人次，2015年1400多萬人次，2016年達到1687萬人次。

王琦認為，旅客吞吐量逐年增長的背后，“空鐵聯運”的推廣作用功不可沒，北京“一小時到天津免車票”的意識基本形成，“培養了一批愿意到天津乘機進出京津冀的旅客。”

在正定機場，不同階段的車票報銷也以不同的形式出現。2012年12月至2014年4月間，空鐵聯運旅客的火車票報銷由正定機場負責。

但是，由于列車數量較少，與航班銜接不夠緊密，不時出現旅客需要在機場過夜的情況，為此，正定機場專門提供免費住宿服務。“如今每天大約有十二三名旅客需要這項服務。”喬穎說。

根據正定機場的統計，空鐵聯運推出至今4年多，共110萬人次購買，其中北京旅客占30%左右，且一直呈現上升趨勢。2016年，空鐵聯運旅客41.2萬人次，平均每日1130人次，較2015年同比增長61.4%。正定機場認為這一大幅增長是“質變”的象征，說明正定機場已經得到了旅客的認可。

值得注意的是，雖然石家莊正定機場、天津濱海國際機場相繼取消了報銷火車票的服務，但是，隨著空鐵聯運的升級，這種合作正慢慢拓展到其他領域。

參與合作方也不再僅僅限于機場、鐵路局、航空公司，一些餐飲門店、零售商家也參與了進來。只要旅客憑身份證、登機牌以及火車票就可獲取一系列優惠折扣。

王琦認為，跟單純報銷車票相比，種種附加服務豐富了產品內涵，有助于改善旅客出行體驗，可以最終引導單純的過路游客向深度消費者轉變。