探究轎車右轉與電動自行車相撞數學模型

王天楊

摘 要：隨著電動自行車進入中國，交通路況也隨著這種新交通工具發生了改變。電動自行車輕便、快捷等優點受到很多人的青睞；然而因為噪音較小不易引起注意、超標電動自行車違規上路等因素，越來越多的電動自行車與汽車發生相撞事故，并造成財產和精神損失。該文意在探討汽車右轉與電動自行車相遇時為避免相撞而要求的速度關系，并通過解析幾何與傳統幾何方法解出了兩個情境下的速度。該論文目的在于提醒汽車駕駛員在通過自行車道的限速以及警告電動自行車在自行車道內與機動車合流時要保持警惕。

關鍵詞：電動車 碰撞 轎車 現狀

中圖分類號：U4 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2016）10（b）-0039-04

電動自行車已成為我國近年來興起的一種新型交通工具。因其輕便靈巧、價格低、能耗少、速度快、污染少等特點，深受中國消費者的喜愛。根據第24屆中國國際自行車展覽會，截至2013年底，中國電動自行車社會保有量已達到1.81億輛[1]。電動自行車在我國主要作為城市居民的日常出行交通工具之一。但是，電動自行車在給人們帶來便利的同時，也對交通路況造成了不小的負面影響。

1 研究目的和意義

我國的電動自行車管理的確有待整治：國家標準《電動自行車通用技術條件》于1999年頒布，16年來在電動自行車相關規定上沒有太大的改動，但隨著科學技術的發展，廠商不斷對電動自行車進行配置和性能上的改進，電動自行車的質量越來越好，最高設計車速也越來越高，因此如今大多數電動自行車已經不符合《通用技術條件》中對“電動自行車”的規定。另外，國家標準委員會聯合公安部、交通部和相關部門的專家表示，2012年實施的《機動車運行安全技術條件（GB 7258-2012）》不能管轄不屬于“電動自行車”的上路電動自行車，因為電動自行車相關的定義將在電動自行車新國家標準修訂完成后再做梳理和修改。然而中國自行車協會稱，國內電動車企業早已多次商議修改技術標準，擬對最高時速20 km和重量40 kg的兩大標準進行調整?！胺桨柑峤欢啻?，但標準委都未予采納。”[2]截至2016年，仍未有關于新電動自行車標準的相關規定出臺。

由于電動自行車相關規定與管理相對滯后，但電動自行車保有量快速增長，因此涉及電動自行車的交通事故以及引發騎車人受傷、死亡的人數在近年來急劇上升。根據2014年中國統計年鑒的數據顯示，2014年全年發生交通事故196 812起，非機動車交通事故發生14 175起；其中電動自行車交通事故12 782起，占非機動車事故率的90.2%[3]。電動自行車騎車人已成為非機動車騎車人的傷亡主體，給人民生命財產帶來巨大損失。

電動自行車在方便市民出行方面存在巨大優勢，因此越來越多的人會選擇使用電動自行車出行。所以與電動自行車有關的交通事故會越來越多。因此，制定電動自行車新規定與法規是目前急需解決的問題，而電動自行車與汽車交通事故的研究能夠為解決如今電動自行車問題提供理論依據，也能為汽車企業對騎車人的保護性設計提供依據，為交通管理有關部門對交通事故的處理提供便利。

中國電動自行車相關法規的制定要基于中國個性化交通的發展。與國外不同，中國的電動自行車保有量遠遠超過其他國家，而且道路占比也相對較高。通過分析電動自行車購買人和騎車人的心理，可以分析出發生交通事故的主要原因，在交通事故責任認定中有重要的現實意義。

2 國內外電動自行車研究現狀

2.1 國內法規現狀

《電動自行車行業標準》已于1997年頒布，對約束行業合理經營起到了一定的作用。另外，1999年10月頒布的《電動自行車通用技術條件》（GB 7761-1999）規定了電動自行車“以蓄電池作為輔助能源，具有兩個車輪，能實現人力騎行、電動或電助功能的特種自行車?！薄吨腥A人民共和國道路交通安全法》以法律的形式，將電動自行車歸為非機動車管理的范疇，并對其種類登記、道路行駛做了明確規定，電動自行車在非機動車道行駛。

電動自行車的購買與使用者大多數是上班族，他們使用電動自行車的目的是希望能夠更快速、便捷地趕到目的地。正是使用者求快的需求，生產企業將限速裝置設計成活動式。而隨著電機、電池等電動自行車相關技術的不斷發展，電動自行車的最大設計速度得以不斷提升。為了在逐漸提升的最高速度中維持電動自行車結構與安全性能穩定，電動自行車的質量也在不斷增加。如今，沿用了十幾年的國家標準相關要求已經不能很好地符合市場現狀，而又因為管理不力，導致市場上絕大多數電動自行車都不符合國家標準。因此，國標已不能適應市場的需求，應進行適當修訂。

國內對于電動自行車及其相關事故的研究目前較少。而且，因為電動自行車的法規現狀，導致了國內對電動自行車的定義仍然存在一些爭議。因為《通用技術條件》對電動自行車的定義已經不能適用于當下的情況，國內針對電動自行車的研究主要集中于以下幾個方面：交通特性方面、交通事故調查方面、碰撞安全性方面。

2.2 國外法規現狀

因國內外經濟、城市規模、交通狀況等原因，國外的出行方式主要為汽車，輔以公共交通工具和自行車，電動自行車數量和人均擁有比例較中國來說都非常小。2015年，世界電動自行車銷售量約為4 000萬輛，而中國銷售量約為3 680萬輛，占92%。國外的電動自行車不作為主要交通工具之一，而是休閑、近距離路程的代步工具，交通功能較中國來說相對較弱，因此國外對電動自行車的研究較少。

2.3 全球電動自行車市場的主要性能規范

部分國家或組織關于電動自行車的相關法規見表1。

3 模型論證分析

為了分析電動自行車與機動車發生碰撞事故時二者的速度數值特征，該文取交通事故類型中典型的一個例子，機動車右轉、電動自行車直行相撞模型來做數學建模試證分析。在實際交通中有許多該相撞模型的案例，包括丁字路口右轉彎道、機動車道主路入口處等。由于轉彎對視野要求大、機動車A柱限制駕駛員視野角度、電動自行車疏于交通路口意識等因素，路口車輛交匯處稱為事故多發地段，因此該文選擇該模型進行分析。

3.1 模型假設與簡化

模型的假設如下。

（1）機動車從南北向最右機動車道右轉至東西向最右機動車道。

（2）電動自行車行駛時噪音足夠小，使機動車駕駛員只能通過視線來判斷路況；駕駛員的有效視角不隨車速改變而改變，而且駕駛員不會在轉彎過程中從左側車窗（轉頭擴大視野）查看路況。

（3）當駕駛員看到電動自行車后，經過一特定反應時間后開始剎車。

（4）電動自行車始終自西向東直行，且不改變速度。

（5）全程無任何其他車輛、障礙物的干擾。

同時，為簡化計算，并省略實際情況中無關因素的干擾，現將該模型簡化如下。

（1）將機動車在道路上的二維投影簡化為矩形，其中車總長、總寬為矩形的邊；并且假設汽車的4個輪子在矩形的4個端點。

（2）將電動自行車的二維投影簡化為一個質點。

（3）將機動車剎車時的運動簡化為勻減速運動。

3.2 模型分析

解決該數學模型的流程包括：建立二維直角坐標系、輸入邊界條件、判斷碰撞點、套入計算機動車視野線方程、機動車及電動自行車軌跡方程，并更換不同速度條件，混合求解。

3.2.1 建立二維直角坐標系

使用建立解析幾何坐標系的方法，以垂直于非機動車道為y軸、平行于非機動車道為x軸建系，并定義單位長度為1 m。因為機動車的4個車輪的運動軌跡均為圓周運動，為簡便計算，將圓周運動的圓心設置為坐標系的原點，如圖1所示。

根據車輛轉彎運動的數學模型[4]，機動車在轉向角不改變的情況下，其4輪的運動軌跡為不同半徑的同心圓；以機動車左后輪運動方向與y軸正方向平行時記為車輛開始轉彎，以與x軸正方向平行時記為車輛停止轉彎，如圖2所示。

定義圓心即坐標軸原點為O點，轎車轉彎初始態左前輪、后前輪、右后輪、左后輪分別為A、B、C、D點；終止態分別為A、B、C、D點；定義當車輛行進到某一位置時四輪分別為A0、B0、C0、D0點；定義電動自行車的位置為E點。

3.2.2 輸入邊界條件

為滿足實際碰撞情況中的數據，同時為了簡化計算，部分邊界條件按如下定義：機動車車身滿足剛性特征，車輛前后輪的距離為常量L=4 m，左右輪距離為常量S=1.8 m；機動車剎車時做勻減速運動，且加速度為a=10 m/s2；機動車駕駛員的反應速度tr=0.4 s；機動車道寬為3.5 m，非機動車道寬為2.5 m；機動車駕駛員的有效視角寬度為120°，即車前端與駕駛員視角邊界線為150°。機動車轉彎半徑為10 m（左前輪軌跡半徑）。

3.2.3 判定碰撞點

該數學模型的目的是求出機動車/電動自行車通過合流處時發生碰撞的速度范圍，因此只需求出速度最大值即可，小于該速度雙方都有機會剎車避免碰撞。

思考電動自行車速度不變、機動車不同速度情況下與電動自行車的碰撞點：當轎車速度足夠大時，電動自行車會與轎車AC邊相撞，而在實際情況中，電動自行車會剎車從而避免碰撞；當電動自行車與轎車AB邊相撞時，若此時臨界速度ν小于A點碰撞速度，則轎車會先于K點碰撞的情況發現電動自行車，因此會停在K點之前不會發生碰撞；隨著轎車速度繼續減小，電動自行車會先于轎車通過路口，不會發生碰撞。因此，我們只需求出電動自行車與機動車A點相撞（即與圓和直線的交點K相撞）時機動車的速度即可。

同理，對于機動車速度不變的情況，當電動自行車的速度最大時，轎車與電動自行車的碰撞點仍為K點。所以模型建立為機動車與電動自行車于K點發生碰撞，且此時轎車的速度正好為0。

3.2.4 計算方程

該模型可分解為3個階段，分別如下。

（1）電動自行車進入駕駛員視野前（經過時間t1）由A0點的坐標與直線L0A0斜率可求得直線L0A0方程：，其中θ是機動車左前輪轉過的角度，。

（2）當機動車視野邊界與電動自行車相遇時，有方程：

…

（3）電動自行車進入駕駛員視野后到轎車駕駛員踩剎車前（tr=0.4 s）。

電動自行車、機動車均勻速行駛，此時電動車橫坐標為，此時轎車經過的路程為0.4ν，駕駛員踩剎車到轎車左前輪到達K處停止（經過時間t2），電動自行車仍然勻速行駛，有方程|-8.49-（-11.32+0.4v0+v0t1）|=2.83-0.4v0-v0t1。

3.2.5 聯立求解

將代入方程中，可解得=2.2m/s=7.92km/h；

將3m/s代入方程中，可解得=1.23m/s=4.424km/h。

3.2.6 建模結論

（1）電動自行車與機動車的速度臨界值存在正相關關系。隨著電動自行車行駛速度的增加，機動車與電動自行車行駛路線重疊的時間就越短，因此機動車能夠以更大的速度通過交匯處。

（2）電動自行車速度越大時，若為了保證機動車不與電動自行車碰撞，駕駛員的反應時間需要越短；若反應時間不變，則機動車的剎車距離就越大，發生事故的可能性越大。因此電動自行車高速通過路口時，發生交通事故的概率依然比減速通過大。

4 模型評價與總結

該模型得出的最大速度僅為參考值；因為在實際交通路況中，機動車與電動自行車的相遇要復雜得多。經過分析，該數學模型有如下缺陷與不足。

（1）車輪不應位于車身四角端點處。為簡便計算，我們將車輪放置于矩形頂點。

駕駛員的視角不是固定的，它隨著車速的提高而改變，且在拐彎時駕駛員會改變觀察方向而不是只看前方。但因為的確很多交通事故都由駕駛室內視線問題導致，所以我們將視野因素代入了該模型中。

（2）電動自行車未改變行駛速度。無論電動自行車的駕駛員有多么不關注路況，都應該在通過路口處或合流處適當地減速。

（3）機動車與非機動車未存在讓行現象。在實際交通中，當機動車駕駛員遇到如此情況時通常會讓行非機動車，而有時非機動車也會減速示意機動車通過；而多數類似的交通事故都含有非機動車與機動車搶行的因素，我們便忽略了讓行現象。

（4）在實際情況中，駕駛員無法準確地推斷出電動自行車的速度。

模型改進可考慮實際情況，將車輪置于最合理處求解。或可考慮電動自行車駕駛員觀察到轉彎汽車后減速的情況。同時考慮轎車開始轉彎的位置問題。

而由于電動自行車人均保有量較少，國外對于電動自行車的規定相對較寬松，但都根據各地交通狀況制定。中國電動自行車規定不能一味照搬其他國家的法規，要從中國交通現狀出發，制定適合如今狀況的規定。

參考文獻

[1] Elliot，Fishman，Christopher，等.電動自行車交通發展的主要趨勢[J].城市交通，2016（2）：83-96.

[2] 羅江凡.電動自行車交通安全相關問題及管理研究[D].西南交通大學，2008.

[3] 中華人民共和國國家統計局.2014中國統計年鑒[M].中國：中國統計出版社，2014.

[4] 徐志峰.車輛轉彎運動的數學模型的完整證明[J].寧波城市職業技術學院學報，2014，9（4）：1-4.