高鐵定價應兼顧效益與公益（經濟茶座）

孫章

日前有上海鐵路局人士向媒體透露，自2017年4月21日起，東南沿海高鐵時速200—250公里列車的上限票價將上調25%—30%（二等座）和65%—70%（一等座）。消息一出，抱怨聲四起，不少網民擔心此舉會引起高鐵的普遍漲價。

這種擔心不無道理。鐵路兼具公益性與商業性，因此在鐵路財政困難的情況下，自1995年以來，我國普速旅客列車仍21年沒有漲價。高鐵盡管建設和運營成本要比普速鐵路高很多，但本質屬性一樣，不可能完全按建造成本定價。

我國高鐵定價究竟貴不貴？通過與高鐵技術原創國日本、法國、德國做一番比較可略知一二。日本東海道新干線東京到大阪平均每公里票價折合人民幣1.6元，我國京滬高鐵G字頭列車（最高運營速度為每小時300公里）二等座每公里票價為0.42元；法國高鐵TGV東南線（巴黎—馬賽）每公里票價折合人民幣0.94元（1歐元=7.3元人民幣）；德國高鐵ICE柏林至法蘭克福線，單程票價折合人民幣為每公里1.49元。考慮到我國平均工資收入與經濟發達國家的差距，我國高鐵G字頭列車的票價略微偏高。

根據世界銀行報告中公布的中國高鐵加權平均單位成本，時速350公里項目為每公里1.29億元人民幣，時速250公里項目為每公里0.87億元人民幣。參考這一成本比例（G:D=1:0.67），如果京滬高鐵G字頭列車二等座定價為每公里0.42元，那么相應的D字頭列車（最高運營速度為每小時200—250公里）票價應為每公里0.28元。這為我們調整D字頭列車票價提供了一種思路。我國D字頭列車的票價現為每公里0.28元，在合理范圍內。

再看外國高鐵車票的定價體制：日本和德國都是由高鐵公司根據運營情況自主確定高鐵票價及其優惠方案；法國高鐵車票由政府制定一個基本價，這個價格隨著價格指數的變化，每年進行適當調整；鐵路公司可以在不突破基本價格的前提下，依據市場供求狀況，發布各種優惠價格。參考外國高鐵公司的這些做法，建議中國鐵路總公司與下屬鐵路企業，在執行上限票價的前提下，通過靈活的促銷方式，如學生票、往返票、老年票等各種優惠價格，盡力爭取客源，使更多較低收入者共享高鐵的便捷與舒適。

綜上，我國高鐵票價調整應充分體現公益性與商業性的統一，方式方法上要注意循序漸進。把浙江D字頭列車調價作為試點是可取的，因為浙江屬我國經濟發達地區，就高收入人群和商務人士而言，快捷、舒適是出行首先考慮的因素，對票價的漲跌相對不敏感。此外，我國首條吸收社會資本建設的高鐵線路就在浙江省內，適當提高高鐵的收益率，有助于吸引更多民間資本進入高鐵領域，從而有利于高鐵建設的可持續發展。▲

(作者是同濟大學教授、《城市軌道交通研究》雜志社主編)