供給側改革視角下我國物流業的技術效率評價
——基于生產前沿模型和β收斂的實證

倪超軍 李俊鳳

（石河子大學，石河子 832000）

供給側改革視角下我國物流業的技術效率評價
——基于生產前沿模型和β收斂的實證

倪超軍 李俊鳳

（石河子大學，石河子 832000）

供給側結構性改革是從供給、生產端入手，使要素實現最優配置，提升經濟增長的質量和數量的過程。物流業既是其他產業發展的供給方，又對最終的需求實現具有重要影響，供給側改革對于物流業的發展，必然產生重大作用。本文以2005～2014年中國30個省區的面板數據為基礎，利用隨機前沿的技術生產前沿可改進區間來估計供給側改革在物流業的作用空間。研究發現：物流技術效率逐年增長，但近年出現下降趨勢，東部地區的物流技術效率最高，中部居中，西部最低。β收斂分析結果顯示：物流技術效率存在條件收斂，重點應從產業結構、創新環境以及物流專業化程度3個方面開展物流業的供給側結構性改革。

供給側改革 物流業 生產前沿 β收斂 固定效應模型

引 言

“十三五”規劃綱要強調要抓好供給側結構性改革，并提出了去產能、去庫存、去杠桿、降成本、補短板五大任務，著力提高供給系統質量和效率。從根本上看，物流是連接供給和需求不可或缺的市場體系要素，商流、物流、信息流、資金流等要素資源有效配置構成了供給側改革的核心。同時，物流業作為戰略性、基礎性產業，也是供給側結構性改革的重要內容和對象，供給側改革對于物流業的發展，必然產生重大影響。現在，物流外包比例在上升，物流服務個性化要求在增長，物流專業化、標準化、智能化在推進，但物流業本身不能根據市場需求提供有效供給。許多產業的轉型升級，都認為物流是瓶頸約束。2013年，中國制造業與流通業的物流費用率為8.4% （制造業9.1% ，流通業7.8%），而發達國家一般不超過5%。中國物流總費用與GDP的比率，近10年，一直不低于16%，而發達國家一般控制在8%～10%，中國是全球第二大經濟體，但2014年全球供應鏈績效指數排在28位。這些說明，中國物流的供給結構、供給質量、供給效率都存在許多問題。因此解決物流供給結構性矛盾，激發物流的需求，改善與強化物流的供給，構建高效率、高品質的物流業以滿足國民經濟對物流發展的要求是未來發展的新方向。

對于物流效率方面的研究，國外學者Knemeyer［1］從用戶角度出發分析了影響物流企業生產率的因素，認為用戶對物流企業的信任與及時溝通是影響物流企業效率的直接原因。Hamdan［2］通過建立數據包絡分析（DEA）輸入模型，對美國19家同類型的倉庫進行了效率評價分析。國內學者田剛，李南［3］用超越對數隨機前沿模型研究各地區物流業全要素生產率的增長情況，發現各地區間物流業發展水平極不平衡，物流業發展模式急需轉變。樂小兵，王瑛［4］通過構建區域物流效率評價指標體系，運用DEA效率評價模型對廣西省物流系統的有效性和超效率進行分析。部分學者從物流發展和經濟增長的角度進行研究，如戢曉峰等［5］從區域物流集聚與經濟集聚、區域物流聯系與經濟聯系空間分布兩個方面，獲取云南省區域物流與經濟發展的關聯特性，結果表明：區域物流與經濟互為因果的關系。賈海成［6］認為不同地區物流與經濟發展間的互動效應不同，以天津和上海為例分析不同城市物流發展的特點，提出鼓勵物流資源跨區域流動、擴大產業規模，提高物流效益等建議。宋琪，王寶海［7］對我國倉儲業、貿易業及交通運輸業的發展和經濟增長之間的關系進行了實證研究，發現物流業增加值與經濟增長相互促進。對于收斂性的研究，陳文新，劉冬等［8］通過構建地理加權空間計量模型分析我國省區物流發展水平的收斂性，發現物流發展水平空間差異較突出、平均收斂速度在空間上具有明顯的聚集效應，提出促進區域物流一體化的相關建議。在對供給側結構性改革的研究中，胡鞍鋼、周紹杰等［9］分析了供給側結構性改革的內涵和意義，對于如何推進這一改革提出了 “加減乘除”四則運算與 “五大政策支柱”相結合的政策建議。而針對物流業的供給側改革，楊利軍［10］通過剖析目前流通領域面臨的供給側改革問題，提出優化供應鏈分工與協作關系、提升流通企業供應鏈掌控能力、補足供應鏈管理短板等建議。董鵬等［11］認為通過提高物流服務能力以及 “互聯網＋”高效物流的方式可以使物流業參與供給側結構性改革。

目前，相關研究主要集中在物流效率以及物流效率和經濟增長的關系上，對供給側改革背景下物流業的發展研究較少，而在供給側改革的視角下，物流業效率的實證研究還沒有。本文將以全國30個省區2005～2014年的面板數據為基礎，利用生產前沿模型估計給側改革在物流業的作用空間，進而對物流技術效率進行收斂性研究。實證分析供給側結構性改革背景下物流技術效率的影響因素，為物流業的轉型提供方向。

1 “供給側改革”的生產前沿模型

1.1 變量定義

投入指標。物流業的資本存量及從業人員作為投入要素，其中物流業的資本存量采用永續盤存法計算。

產出指標。選取不受價格因素影響的貨物周轉量和旅客周轉量的綜合數值作為衡量物流業產出的指標。

環境指標。以外商直接投資（F）、經濟實力（G）、產業結構（S）、城鎮化水平（C）、創新環境（I）以及物流業的專業化程度（P）作為環境指標。其中經濟實力用各地區的GDP總量除以全國GDP來衡量，產業結構用第三產業產值除以各地區GDP總量表示，城鎮化水平用城鎮人口占總人口的比重衡量，創新環境用科研經費投入量來衡量，物流業的專業化程度用各地區物流業產值除以全國物流業產值表示。為提高數據的可比性，本文采用GDP不變價指數剔除物價影響。

1.2 模型設定

利用隨機前沿的技術生產前沿可改進區間來估計供給側改革在物流業的作用空間。本文將物流業生產函數設定為超越對數形式，用以測度生產前沿差異。模型設定如下：

Yit、Kit、Lit分別代表i省在t時期的物流業產出、資本存量以及物流業勞動力投入量。其中，vit為零均值的隨機誤差項，uit為技術非效率項。mit＝δ0＋Zitδi，其中δ0為常數，Zit是影響技術非效率的因素。且vit和uit相互獨立。i省在第t年的技術效率TEit的表達式如下：

而物流業 “供給側改革”的技術前沿TEit的影響因素包括外商直接投資、經濟實力、產業結構、城鎮化水平、物流專業化程度、創新環境。這一主回歸模型的設定如下：

1.3 模型估計

本文利用2005～2014年面板數據，用（1）、（2）以及（3）式構建的模型系統對全國30個地區（除西藏）以及東部、中部、西部三大區域進行估計。使用Frontier4.1處理數據，σ2和γ都通過了顯著性水平為1%的顯著性檢驗，說明參數估計的統計性能比較好，結果如下：

表1 生產前沿模型參數估計值及統計檢驗結果

用廣義似然比對設定的生產及效率模型進行檢驗，其檢驗的計算公式λ＝ －2ln［L（H0）/L（H1）］，L（H0）、L（H1）分別是零假設H0以及備擇假設H1下模型的對數似然值，檢驗結果如下：

表2 不同模型的假設檢驗結果

零假設一表示模型中不存在技術非效率項，即隨機前沿模型無效；零假設二表示影響物流業產出的投入變量只有資本和勞動力；零假設三表示時間收斂的作用對影響物流業產出的投入變量無效。3個零假設的檢驗結果均為拒絕，說明物流業的生產系統符合本文設定的超越對數函數形式。

1.4 實證結果分析

從模型的回歸結果來看經濟實力以及城鎮化水平對物流業技術效率的提高有明顯的阻礙作用，使生產前沿惡化，成為了物流業供給側改革的主要障礙。就全國來看，經濟實力每增加1%，物流業的技術效率降低大約1.8577%，經濟實力對物流業技術效率的阻礙作用西部地區明顯大于中部和東部地區；城鎮化水平每增加1%，物流業的技術效率就降低0.6391%，其對東部和中部地區的作用十分明顯，但對西部地區的作用十分不顯著，說明從全國范圍來看西部地區的城鎮化水平不符合物流業生產前沿的改進要求。經濟實力和城鎮化水平并不能體現為 “供給側改革”的性質。

外商直接投資、產業結構、創新環境以及物流專業化程度明顯改進了生產前沿，都在物流業供給側改革中扮演重要的角色。但是中部和西部地區由于在這些環境變量方面的落后，這二者的物流技術效率低下而且與東部地區的差距逐年加大。外商直接投資的彈性系數為－0.2547，不管從全國還是三大地區來看其對改進物流業效率的作用明顯低于產業結構、創新環境以及物流專業化程度。從全國來看，產業結構、創新環境以及物流專業化程度的彈性系數都十分顯著，它們每增加1%，物流業的技術效率就增加1.7%左右；就產業結構而言中部和東部地區都對物流業的技術效率有明顯的提升作用，但西部地區產業結構每增加1%，物流業的技術效率就降低1.0240%，說明相對于東部和中部地區，西部地區的產業結構不合理；東、中、西三大地區的創新環境對物流業的技術效率都通過了顯著性檢驗，不過西部地區的顯著性不太明顯，可能是由于西部地區創新投入不足、創新意識薄弱導致；物流專業程度在東、中、西三大地帶上對物流業技術效率的改進都體現出非常明顯的作用，每增加1%就會導致技術效率提高1.5%左右。

由（1）、（2）以及（3）式構建的生產前沿模型系統對本文的物流技術效率值的計算結果從時間維度進行分析，如圖1所示。

圖1 時間維度的物流技術效率值

由圖1可知，全國范圍內，物流技術效率在2005～2013年間的總體水平較高，平均值為0.8436，且呈現出逐年遞增的趨勢，在2013年達到最大值0.915后，2014年有所下降，說明了目前物流業的整體規模趨于飽和狀態，繼續增加投入也不會得到更多的產出。東、中和西部地區的物流技術效率平均值分別為 0.841、0.663和0.500，東部地與全國平均水平相差甚微，在部分年份東部地區的物流技術效率值甚至超過全國水平；中部和西部地區的平均值明顯低于全國水平，體現了物流行業的地區發展不平衡狀態。從三大地區比較的角度出發，物流技術效率表現出從東到西遞減的趨勢，三大地區的技術效率雖然都呈現出逐年遞增的趨勢，但東部地區的遞增速度明顯高于中部和西部地區，西部地區的遞增速度較中部更快，東部地區與中部及西部地區的差距逐年加大，西部和中部地區的差距逐年縮小，突出了環境變量在提高物流技術效率方面的重要性。

2 物流技術效率的收斂性分析

2.1 模型設定

根據物流技術效率值進行絕對β收斂與絕對β收斂性研究。絕對β收斂面板數據模型如下：

其中，lnTEit是樣本i在t時期的物流技術效率值；ln（TEit/TEit0）是樣本i在τ（τ＝t－t0）時期內的物流技術效率TE的增長速度；α是常數項；擾動項ε～N（0，σ2）。實證研究中，若計量經濟結果β＜0，說明存在絕對β收斂；反之，不存在絕對β收斂。若在模型中加入外商直接投資、城鎮化水平、創新環境以及物流業的專業化程度這些影響物流技術效率的控制變量，則模型變為條件β收斂面板數據模型：

其中，Xit是一系列代表t時期樣本i經濟特征的控制變量。若經濟初始水平lnTEit0的估計系數β＜0，說明存在條件β收斂；反之，不存在條件β收斂。

2.2 絕對β收斂

為確定本文的面板數據適合哪種模型形式，對數據進行協方差檢驗，確定適合變截距模型。然后使用Hausman檢驗在固定效應和隨機效應模型二者中進行選擇，最終選擇固定效應模型。模型估計時采用時間和截面雙向固定的方式進行，具體的估計結果見表3。

表3 物流技術效率絕對β收斂檢驗結果

由表3可知，全國物流技術效率絕對β收斂的β值大于1，說明不存在絕對β收斂；東部地區的β值也大于1，說明東部地區同樣不存在絕對β收斂。而中部和西部地區的β值均小于1，說明中部和西部地區、存在絕對β收斂。西部地區的物流技術效率以3.1%的速度收斂，中部地區的物流技術效率收斂不顯著，而東部地區的物流技術效率以2.7%的速度發散。

2.3 條件β收斂

由（1）、（2）以及（3）式共同構建的生產前沿模型估計發現本文選取的經濟實力和城鎮化水平這兩個因素阻礙了物流業供給側改革。因此剔除這兩個環境變量，將外商直接投資、產業結構、創新環境以及物流業的專業化程度這四個因素加入式（5）以構建物流技術效率的條件收斂模型，繼續測度這4個因素對物流業供給側改革的影響程度。經過Hausman檢驗，最后采用固定效應模型進行回歸，具體估計結果見表4。

表4 物流技術效率條件β收斂檢驗結果

由表4可以看出模型1到模型4的初始β值均小于0，說明物流技術效率存在條件β收斂；模型1到模型4的F值逐漸加大，說明模型的整體擬合程度越來越高；同時物流技術效率的收斂速度也逐漸加快，說明這4個條件變量對物流業供給側改革的作用明顯。

模型1加入條件變量城鎮化水平后物流技術效率以9.5%的速度收斂，但模型整體的擬合優度不佳且條件變量的系數并沒有通過顯著性水平為10%的檢驗，說明城鎮化水平對物流技術效率改進的影響并不顯著。

模型2在城鎮化水平的基礎上加入條件變量外商直接投資，估計結果顯示城鎮化水平和外商直接投資對物流技術效率的收斂具有促進作用，以13.4%的速度收斂，而外商直接投資系數通過顯著性水平為10%的檢驗，說明外商直接投資對物流技術效率改進的作用顯著。

模型3在城鎮化水平和外商直接投資的基礎上加入條件變量創新環境，3個環境變量共同作用下物流技術效率的收斂速度明顯提高，為19.1%，3個條件變量的系數都通過了顯著性水平為5%～ 10%的顯著性檢驗，但創新環境的顯著性水平明顯高于城鎮化水平和外商直接投資。

模型4在以上條件變量的基礎上加入物流專業化水平，4個條件變量都通過了顯著性水平5%～10%的顯著性檢驗，物流技術效率的收斂速度提高為23.7%。從模型4的估計參數可知，物流專業化程度和創新環境對物流業供給側改革的正面作用最顯著，城鎮化和外商直接投資對物流業供給側改革的作用雖然也顯著，但顯著水平明顯低于前者。

3 結論與建議

3.1 結 論

通過構建 “供給側改革”的生產前沿模型測度物流業生產改進的影響因素，計算物流技術效率；然后利用收斂性分析未來物流業供給側的著力點，本文得出的結論如下：（1）生產前沿模型估計結果表明：全國范圍內物流業投入過度和產出不足的情況嚴重，特別是在資本投入方面情況更為突出。東部地區資本投入存在浪費的省份逐年增加；中部地區由于投入增長速度較低因此情況并不明顯；但由于 “西部大開發”政策，西部地區投入浪費情況也逐漸顯現。（2）從全國范圍來看，經濟實力和城鎮化水平對物流業技術效率改進具有負面作用，這兩個環境變量不能體現出“供給側改革”的性質；從三大地區來看，經濟實力對供給側改革的阻礙作用為西部地區大于中部地區，中部地區大于東部地區，城鎮化水平對“供給側改革”的鈍力，東部地區大于中部地區，西部地區城鎮化水平的作用并不顯著。而外商直接投資、產業結構、創新環境以及物流專業化程度從不同角度對物流業 “供給側改革”產生正面作用，但作用效果不盡相同；外商直接投資的作用明顯低于其他3個環境變量，改進效果還需提高，說明當前物流行業外商進入的規模不夠、層次較低；而產業結構、創新環境以及物流專業化程度都呈現出極度強烈的改進效果，可以作為物流業 “供給側改革”的核心要素，優化這3個環境變量的質與量是未來政府制定政策的走向。（3）β收斂結果表明：全國以及東部地區的物流技術效率不存在絕對收斂情況，但中部和西部地區的物流技術效率存在低水平的絕對收斂情況；加入外商直接投資、產業結構、創新環境以及物流業的專業化程度這4個環境變量后，物流技術效率出現條件收斂情況，其中產業結構、創新環境以及物流業的專業化程度都表現出極強的收斂性質。

3.2 政策建議

（1）“供給側改革”需要繼續增強經濟實力、提高城鎮化水平以減小其對物流業生產改進的鈍力，特別是西部和中部地區要加大對這二者的建設力度以改變對物流業 “供給側改革”的負面作用。①要實現經濟實力以及物流效率的共同提高，必須改善物流業和區域經濟之間的協調性。不同區域有不同的經濟發展特點，會對物流產生不同的需求，要構建與物流需求相適應的物流供給。同時要努力推進經濟建設，縮小東西部的差距，東部地區發揮物流核心樞紐的示范和帶頭作用，整合物流資源，加快各區域間的融合；在中、西部地區發展各個重點城市，用以點帶線的方式加快交通基礎設施和物流信息化建設。②城鎮化建設首先會帶動城鎮居民人口以及消費水平的上升，對各類產品的需求增加會帶動物流的發展；而農村土地的不斷集中導致農產品的流通距離加大，這無疑需要盡快建立功能齊全的城市配送系統以及綜合性的快遞物流園區，物流企業要抓住城鎮化帶來的機遇必須提供與需求相適應的物流服務。針對東部地區的城鎮化水平高于中部以及西部地區的情況，三大區域協調發展的同時要抓住不同區域發展的特點，對于東部地區，要更加注重中小線城市的物流需求，而中西部地區的城鎮化建設以 “絲綢之路經濟帶”為支點，大力發展物流園區，建設國際貿易物流節點和加工基地。

（2）縮小不同地區之間的物流技術效率差距、協調區域發展水平，重點從產業結構、創新環境以及物流專業化程度3個方面著手。①當前產業布局及結構不合理，特別是第二產業的高比例導致物流成本逐年上升，要淘汰落后和過剩的產能以提高物流效率、降低社會物流總費用，必須大力發展現代物流業，創建第三方物流、互聯網＋等先進的物流模式，統籌公路、鐵路以及水運多式聯運發展。②改變傳統物流業發展依靠規模擴張的方式，抓住創新驅動發展這一機遇，充分利用互聯網＋、物聯網、云計算等先進技術手段，結合智慧交通、智慧物流中心建設，改造提升物流公共信息平臺，實現企業信息、港站信息、公共物流信息的互聯互通，實現物流企業與供應鏈上下游企業之間的信息共享，提高物流服務質量和作業效率，用服務創新滿足供給側結構性改革后新的要求。③在物流業專業化方面，要根據國內物流發展的實際情況，創新物流管理方式實現物流技術、物流操作、物流人才的專業化；構建統一的物流平臺，整合物流資源，打破區域之間的壁壘。最后，我國仍然需要鼓勵外商直接投資進入物流行業，以引進國外的物流管理模式、管理經驗以及物流技術，服務于我國 “供給側改革”戰略。

［1］Knemeyer M.，Murphy P.R..Evaluating the Performance of Third－party Logistics Arrangements—A Relationship Marketing Perspective［J］.Journal of Supply Chain Management，2004，40（1）：35～51［2］Hamdan A.，Rogers K.J..Evaluating the Efficiency of 3PL Logistics Operations［J］.International Journal of Production Economics，2008，113（1）：235～244

［3］田剛，李南 .中國物流業全要素生產率變動與地區差異——基于隨機前沿模型的實證分析 ［J］.系統工程，2009，（11）：62～68

［4］樂小兵，王瑛 .基于DEA模型的廣西物流服務效率評價研究［J］.科技管理研究，2014，（5）：54～57

［5］戢曉峰，張雪，陳方，等 .基于多源數據的區域物流與經濟發展關聯特性分析——以云南省為例 ［J］.經濟地理，2016，（1）：39～45

［6］賈海成 .物流產業發展與區域經濟關聯分析——以天津和上海為例 ［J］.科技進步與對策，2012，23：44～49

［7］宋琪，王寶海.基于VAR模型的物流業增加值與經濟增長的實證分析 ［J］.統計與決策，2016，（1）：142～146

［8］陳文新，劉冬，孫善祥 .我國區域物流發展時空差異及收斂性研究——基于地理加權空間計量模型的實證分析 ［J］.工業技術經濟，2016，（2）：142～147

［9］胡鞍鋼，周紹杰，任皓 .供給側結構性改革——適應和引領中國經濟新常態 ［J］.清華大學學報（哲學社會科學版），2016，（2）：17～22，195

［10］楊利軍.基于供應鏈優化的流通企業供給側改革 ［J］.中國流通經濟，2016，（4）：19～25

［11］董鵬 .我國物流業供給側改革的突破口［J］.中國金屬報，2016，（2）：26～27，30

Evaluation of Logistics Industry Technical Efficiency at the Perspective of Supply Side of the Reform——Based on Stochastic Frontier Analysis andβConvergence

Ni Chaojun Li Junfeng
（Shihezi University，Shehezi 832000，China）

Supply－side structural reforms start from the supply and production side to make the elements to achieve optimal configuration and enhance the quality and quantity of economic growth.Logistics is the supply side of other industries，and also has an important influence on the final realization of the demand.The supply－side reform has an important influence on the development of logistics industry.In this paper，based on the panel data of Chinese 30 regions during 2005－2014 which uses Stochastic Frontier Analysis，technology production frontier to estimate the effect of supply side reform in the logistics.The study finds：logistics technology efficiency increase year by year，but have declining trend in recent years，which is of the highest in eastern，central center，west minimum.β convergence analysis shows that：there is conditional convergence in logistics technology efficiency，and it should start the supply－side structural reforms in the logistics industry from three aspects：the industrial structure，innovation environment and logistics specialization.

supply－side reform；logistics；stochastic frontier analysis；β convergence；fixed effects model

10.3969/j.issn.1004－910X.2016.12.015

F224

A

（責任編輯：王 平）

2016—06—24

兵團社科基金項目 “兵團少數民族聚居團場發展研究”（項目編號 ：13YB06）；國家社科基金項目 “對口援疆政策與新疆少數民族受益狀況研究”（項目編號 ：12CMZ047）。

倪超軍，石河子大學經管學院副教授，碩士。研究方向：區域經濟與產業發展。李俊鳳，石河子大學經管學院碩士研究生。研究方向：金融理論與政策。