2013款雪佛蘭科魯茲空調不制冷

◆文/江蘇　馮松　王娜娜

汽車空調故障專題

2013款雪佛蘭科魯茲空調不制冷

◆文/江蘇馮松王娜娜

故障現象

一輛2013款雪佛蘭科魯茲，配備手動空調，行駛里程為96 000km。打開空調后，壓縮機不工作，空調不制冷，其他功能正常。

故障診斷與排除

接車后確認故障現象，連接故障診斷儀，發現故障碼為P0530：空調制冷劑壓力傳感器電路電壓過低，清碼后依舊存在；接著確認K20(發動機控制單元)內得到的傳感器數值，進入故障診斷儀的“A/C High Side Pressure Sensor”(空調高壓側壓力傳感器)，得到的參數均為0；使用故障診斷儀的元件測試功能，發現空調壓縮機離合器能夠正常吸合、斷開。由此得到的初步診斷結論為：壓縮機離合器自身及線路無故障，空調制冷劑壓力傳感器或線路存在故障導致壓力信號不正常。

參照維修資料(圖1)，該傳感器為三線制壓電式無源傳感器，即1號線為低電平參考電壓(搭鐵線)、2號線為5V參考電壓、3號線為信號線。由于該傳感器很難直接判斷是否正常工作，所以決定從線路入手，依次判斷每根線路的功能性。

圖1　空調壓縮機控制原理圖

首先關閉點火開關，拔下空調制冷劑壓力傳感器插頭。打開點火開關，使用萬用表檢測線束端2號腳的對地電壓，顯示5.0V，正常；檢測線束端2號腳和1號腳之間電壓，為5.0V，正常。此時，再次確認故障診斷儀中“A/C High Side Pressure Sensor”的數據依然均為0(圖2)；使用一個帶有3A熔絲的跨接線，接在傳感器線束端2號腳和3號腳之間，再次查看故障診斷儀中“A/C High Side Pressure Sensor”的數據，結果顯示依然為0(此時正常應顯示5.0V、3 570kPa)，由此判定信號線存在斷路或對地短路故障。

圖2　 故障發生時診斷儀顯示的數據

關閉點火開關，斷開蓄電池負極，取下K20線束連接器。使用萬用表檢測傳感器線束端3號腳對地電阻，結果顯示無窮大，說明信號線沒有對地短路；檢測3號線端對端電阻，結果顯示為0.2Ω，說明信號線也沒有斷路。自此，筆者開始回想之前的線索，檢測結果確實說明信號線沒有將信號送入發動機控制單元，那么，在信號線沒有對地短路也沒有斷路的情況下，是否要懷疑控制單元損壞呢？

此時，筆者發現了1號線的特殊性，其功能為低電平參考電壓線，也就是說傳感器通過該線路到K20內部再形成搭鐵回路，那么故障會不會和它有關呢？使用萬用表檢測傳感器線束端1號腳和3號腳之間的電阻，結果顯示0.3Ω，說明兩者線間短路。制冷劑壓力的信號線間接對地短路，導致發動機控制單元無法得到正常數據。通過檢查線路發現水箱線束(包含空調制冷劑壓力傳感器線束)中靠近冷卻風扇的一處導線絕緣層出現破損，導致兩根線碰在一起，經過詢問車主得知該車之前更換過水箱，筆者懷疑維修工在更換過程中無意中擦破了導線，導致線間短路。

經檢查確認，銅線本身并未受損，固對線路進行絕緣處理后重新插回各插接器，啟動發動機，打開空調，壓縮機工作正常，診斷儀數據正常(圖3)，制冷效果良好。

圖3　 空調系統正常運行時診斷儀顯示的數據

維修小結

科魯茲轎車的手動空調利用發動機控制模塊通過制冷劑壓力傳感器來監測高壓側制冷劑壓力，這一信號作為壓縮機能否運行的許可條件之一。空調制冷劑壓力的變化將使傳送至發動機控制模塊的傳感器信號發生變化，正常壓力范圍應該在269～2 929kPa之間，當壓力過高或過低時，發動機控制模塊將不允許空調壓縮機運行。

檢修這一類故障時，首先應分析壓縮機的控制條件以及相關傳感器的工作原理，再結合故障診斷儀的檢測數據，對照電路圖有條不紊的查找故障原因。分清線路故障和元件故障，不能圖省事，采用換件修理的方法，毫無根據的懷疑傳感器本身或控制單元損壞，否則不但會走彎路而且容易遺漏某些潛在故障。

專家點評 —— 焦建剛

此故障屬于常見故障，對這類相鄰導線間互相短路的故障，在一般的維修手冊中很少有專門的說明，或者說在檢測步驟中并沒有體現出來，但對于沒有經驗的技師來說，很可能會誤認為傳感器或發動機控制單元有故障，造成誤更換零件。

本文的故障排除方法、步驟，是嚴格按照手冊的要求去做的，在看到文章的前兩段時，我已經確定不是一線修理工的檢查思路。但并不是說這種方法不可取，而是在實際工作中還需要對空調的實際高低壓力進行檢查，以確認制冷劑是否正常。如果對空調系統壓力沒有進行確認，那么后續的檢測，包括對故障零件、線路的確認，都是沒有數據基準的。大部分技術人員對空調系統的高低壓力傳感器的工作原理都應該有所了解，但對于壓力傳感器檢測的臨界范圍卻缺乏一定的認識，寫作思路都是非常清晰的，值得學習。

(作者馮松、王娜娜單位：常州劉國鈞高等職業技術學校)