2009款福特福克斯發動機間歇性抖動

◆文/上海　郭現金

2009款福特福克斯發動機間歇性抖動

◆文/上海郭現金

故障現象

一輛2009款福特福克斯C307轎車，搭載1.8L發動機和4速自動變速器，行駛45 000km，車主反映車輛行駛過程中發動機間歇性抖動，重新啟動后，車輛又恢復正常；故障時，發動機加速不良，其轉速最高只能達到2 000r/min左右。

故障診斷與排除

因車輛為間歇性故障，來店時車輛完全正常。筆者使用IDS診斷儀掃描發動機故障碼，發現2個與動力系統有關、5個與網絡有關的故障碼。

筆者截取了兩個與動力系統有關的故障碼，認為它們是最主要故障碼，P0607：控制模塊性能，系統正在以設定的系統模式操作(圖1)；P2110：節氣門作動控制系統—強制限制RPM，系統正在以設定的系統模式操作(圖2)，而對于其他5個關于網絡的故障碼沒有在意。

筆者清除故障碼后進行路試，在行駛15km后故障再現，此時明顯感覺發動機抖動非常嚴重，發動機進入轉速受限模式。

回店后，在車輛未熄火的情況下打開發動機機蓋，拆下節氣門前端進氣管，并觀察節氣門動作，連接IDS觀察發動機實時工況參數(圖3)：發動機負荷(LOAD)為45.32%、轉速為1 248r/min、節氣門TP1電壓為4.08V、TP2電壓為1.27V、加速踏板APP1電壓為0.39V、APP2電壓為0.94V。

筆者嘗試踩下加速踏板，節氣門沒有動作，但APP1與APP2信號變化卻正常，筆者認為此時發動機已經進入失效保護模式，PCM(發動機控制模塊)已經不能有效的控制節氣門作動，所以節氣門開度不隨加速踏板動作而變化；繼續加速時，發動機轉速有所上升，而進氣流量傳感器MAP數據卻變化不大，所以負荷有所下降。

福克斯PCM進入失效保護模式一般有兩個原因：①加速踏板位置傳感器APP故障；②節氣門位置傳感器TP故障。兩個不同點是：①APP故障后踩下制動踏板，發動機轉速會降到怠速轉速附近，松開制動踏板時轉速會增加；②TP故障后PCM會使發動機1/4缸斷油，所以發動機工作會更加粗暴，而不受制動板狀態的影響。按此分析，此車的癥狀與TP故障相符合。

于是筆者分別對發動機1/4缸進行“斷缸”測試，發現發動機轉速沒有明顯變化，證明發動機1/4缸已經處于斷油狀態。但使用IDS進行檢測時卻沒有發現有關TP故障的實質性的故障碼。此時，筆者又重新梳理了一下思路，想到故障碼P2110，此時使發動機熄火，用手直接來回頂開節氣門翻板觀察TP1與TP2信號變化，奇怪的是TP1與TP2信號變化皆正常，說明節氣門作動器以及線路均正常。

因故障現象間歇性出現，為排除線路故障，筆者把節氣門到PCM的線束剖開進行徹底檢查，但沒有發現該段線束有任何破損或接插件接觸不良情況，可基本排除線路故障。

筆者為了排除ETB(電子節氣門)內部故障，更換了新的ETB進行路試，故障依舊。排除完ETB與線路故障后，一個關于PCM本身的故障碼P0607引起了筆者的注意，因為每次出現故障時，發動機都會進入失效保護模式，所以在失效保護模式狀態下對其進行檢測意義不大。為更快確定故障點，筆者將故障車的PCM安裝在正常車上(連同儀表及鑰匙防盜PATS芯片)進行路試，結果故障現象很快出現，可以確定故障車的PCM已損壞，更換新的PCM后，故障徹底排除。

圖1　P0670故障碼

圖2　P2110故障碼

圖3　發動機工況數據

維修小結

從一開始筆者的診斷思路就被限制住了，因忽視了其他5個有關網絡的故障碼，而錯誤認的為它們沒有實質性意義，其實它們都是因PCM內部故障所檢測到的故障碼，這也提醒筆者，以后遇到真實存在的模塊內部故障碼時，應考慮是否為模塊本身故障。

專家點評 —張憲輝

本案例是一個既有故障現象、又有故障代碼信息的硬性故障，屬于汽車故障當中較易排查的類型，但由于作者無法明確故障現象和故障代碼是由于電子節氣門ETB造成的，還是由于動力控制模塊PCM造成的，而使故障的排查陷入了冗長的過程之中。其實，作者忽略的5個網絡故障，可能正是澄清真正故障原因的關鍵所在。

即使沒有這5個網絡故障信息，IDS還有網絡測試功能，能對車輛配置的各個控制模塊的工作狀態進行測試，通過這些信息和測試，能夠在實施維修前最大限度地確定故障的真正原因，從而使得故障的檢修變得清晰明了。俗話說“磨刀不誤砍柴工”，全面搜集和縝密分析每一個信息，是車輛維修工作不能省略的前奏曲。

另外，提一點自己的看法，作者理解認為：“發動機已經進入失效保護模式，PCM已經不能有效地控制節氣門作動，所以節氣門開度不隨加速踏板動作而變化”是有誤的，不是“PCM不能有效的控制節氣門作動”而是“在失效保護模式下，PCM限制節氣門的作動”。