“互聯(lián)網(wǎng)+”背景下傳統(tǒng)出租車行業(yè)的困境及出路探析

謝東昊

[摘要]打破原有傳統(tǒng)觀念，完善運行機(jī)制，創(chuàng)新技術(shù)，構(gòu)建互利共贏的市場，最終形成共享開放的大環(huán)境是當(dāng)前“互聯(lián)網(wǎng)+”的背景下出租車行業(yè)的未來發(fā)展趨勢。

[關(guān)鍵詞]出租車行業(yè)困境；“互聯(lián)網(wǎng)+”模式；移動互聯(lián)技術(shù)；出租車行業(yè)轉(zhuǎn)型

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2016.41.145

2015年10月8日，上海市交通委正式宣布，向滴滴快的專車平臺頒發(fā)網(wǎng)絡(luò)約租車平臺經(jīng)營許可，這也是國內(nèi)由政府頒發(fā)的第一張專車平臺的資質(zhì)許可，隨之而來的是交通運輸部10月10日召開深化出租汽車改革專題新聞發(fā)布會，起草形成了《關(guān)于深化改革進(jìn)一步推進(jìn)出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見（征求意見稿）》，越來越多的關(guān)注轉(zhuǎn)向了出租車改革，但是出租車行業(yè)的問題不僅僅是本身面臨的困境，還有“互聯(lián)網(wǎng)+”模式帶來的挑戰(zhàn)，如何真正做到解決“線下”困境和“線上”挑戰(zhàn)，政府如何進(jìn)行更好的監(jiān)管，事關(guān)出租車行業(yè)的整體未來。

1 傳統(tǒng)出租車行業(yè)面臨的困境

1.1 固有的觀念：租值消散理論下的數(shù)量管控

政府將“租值耗散”理論作為進(jìn)行行業(yè)管制的主要理論依據(jù)[ZW（]注：這一理論主要援引張五常對政府干預(yù)所帶來的租值消散問題的討論。[ZW）]，該理論認(rèn)為城市道路作為一種公共資源，具有公共產(chǎn)品所具有的一般屬性，城市公共道路的租金成為非專有收入。在沒有政府管制的情況下，將誘使更多人進(jìn)入出租車行業(yè)獲取租金，隨著出租車數(shù)量的增加，租金（或租值）將逐漸耗散，容易出現(xiàn)所謂的“公地悲劇”現(xiàn)象，會使城市道路這種共有資源的價值慢慢消散。

2012年中國公共服務(wù)藍(lán)皮書對全國38個城市的打車狀況進(jìn)行了調(diào)查，結(jié)果顯示：平均候車時間在10分鐘以上的占到53.77%，2013年這一數(shù)據(jù)有了更為明顯的變化，當(dāng)被問及“您在本城市打車時，等待出租車的時間大概是多久時”，有68.6%的被訪問者等候時間超過10分鐘，而在2014年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)當(dāng)中，這一數(shù)字上升至72.61%，全國范圍內(nèi)的打車難現(xiàn)象非但沒有緩解，反而更為嚴(yán)重。見表1。

1.2 壟斷的制度：特許經(jīng)營下的準(zhǔn)入機(jī)制

近年來，“打車難、打車貴”一度是被社會詬病的話題，出租車司機(jī)不滿份子錢過高而罷運的事件也在不少地方上演，在各大搜索網(wǎng)站當(dāng)中輸入“份子錢”彈出結(jié)果的前三位一直都是多少城市出現(xiàn)出租車罷運事件。根據(jù)央廣網(wǎng)數(shù)據(jù)統(tǒng)計（見表2），全國20所城市當(dāng)中有17所城市的出租車司機(jī)繳納份子錢在5000元以上。而一季度國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，中國員工月平均工資為656美元，約合人民幣4134元。由于出租車司機(jī)的每日工作量巨大，在大工作量與低收入的矛盾下，一定程度上加劇了罷運事件的發(fā)生。而所謂的打不到車、出租車司機(jī)的罷運歸根結(jié)底還是行業(yè)本身處在封閉壟斷的環(huán)境，無法適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)下的行業(yè)生態(tài)環(huán)境。

1.3 落后的技術(shù)：單一模式下的線下運營

截至2015年初，全國出租汽車的保有量為150萬輛左右，日服務(wù)成交單數(shù)約為4000萬單，但即便是這樣龐大的出租車數(shù)量，其空駛率仍然達(dá)到40%[ZW（]沈塵.“互聯(lián)網(wǎng)+出行”模式對傳統(tǒng)出租車行業(yè)的影響[J].對外經(jīng)貿(mào)，2015（9）.[ZW）]，而在高峰時段，由于堵車的客觀因素，打不到車的情況變得越加突出。很顯然，傳統(tǒng)單一的運營模式?jīng)]有使資源得以最大化的利用，與此相反，打車軟件與互聯(lián)網(wǎng)專車的出現(xiàn)，使得資源能夠充分利用，據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)表明，截至2014年12月，中國打車App賬戶規(guī)模達(dá)到1.72億，快的與滴滴打車軟件覆蓋的城市分別達(dá)到360個和300個。科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，出租車行業(yè)必須要跟上時代，充分利用移動互聯(lián)技術(shù)，否則，在信息時代的今天，只是依靠單一的通過巡游的運營模式的出租車行業(yè)勢必會被社會淘汰。

2 “互聯(lián)網(wǎng)+”出行模式對傳統(tǒng)出租車行業(yè)的巨大挑戰(zhàn)

2.1 專車市場異軍突起，網(wǎng)絡(luò)約車趁“需”而入

隨著移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的愈加成熟，“互聯(lián)網(wǎng)+”的出行模式越來越受到普通民眾的歡迎。滴滴、快的、Uber等網(wǎng)絡(luò)約車平臺應(yīng)運而生并快速發(fā)展，效率高，方便快捷，導(dǎo)致越來越多的民眾選擇這一新興方式，致使出租車行業(yè)市場份額遭到蠶食。

清華大學(xué)媒介調(diào)查實驗室數(shù)據(jù)顯示，2014年，民眾使用移動出行應(yīng)用的打車成功率約為85.8%，而去年同一時期的調(diào)查數(shù)據(jù)僅為76.8%，同比增長了9%。就候車時間這一項來說，2014年使用移動出行應(yīng)用的平均候車時間約為5.4分鐘，去年同期調(diào)查數(shù)據(jù)為6.1分鐘，而不使用移動出行應(yīng)用的平均候車時間則為9.2分鐘。由此可見，移動出行應(yīng)用的快速發(fā)展，特別是專車應(yīng)用的推出，使得民眾在出行方面獲得了更多便利。除此之外，調(diào)查還顯示，51.4%的司機(jī)愿意通過打車軟件提高拼車比例，85.5%的乘客表示在節(jié)約打車費、降低等候時間的前提下愿意通過打車軟件進(jìn)行拼車，還有47.7%的被調(diào)查者愿意選擇專車代替私家車。另外，新華網(wǎng)最近公開的數(shù)據(jù)顯示，“互聯(lián)網(wǎng)+”出行模式對傳統(tǒng)出租車行業(yè)的沖擊不僅僅表現(xiàn)在需要出行的民眾和私家車主，對出租車司機(jī)同樣帶來了巨大影響。截至2014年底，全國共有137萬輛出租汽車，全程開啟打車軟件的司機(jī)占59.7%，在空駛時占40.3%。打車軟件中的專車由于更加方便快捷，在份子錢過高等因素的影響下，越來越多的出租車司機(jī)改行做專車司機(jī)，以杭州市為例，專車司機(jī)有30000人+，出租車司機(jī)只有20000人+。2015年6月主城區(qū)出租車日均客運量比5月下降15.82%，比去年6月下降21.63%。

2.2 網(wǎng)絡(luò)約車平臺、出租車、政府三方關(guān)系錯綜復(fù)雜

網(wǎng)絡(luò)約車平臺和專車在極大方便民眾出行要求的同時，也是與現(xiàn)有的出租車市場產(chǎn)生了巨大的矛盾。專車的經(jīng)營模式是與汽車租賃公司以及第三方勞務(wù)公司合作，由專車公司在整合了各方資源后，與乘客之間建立一種信息上的聯(lián)系，從而滿足乘客個性化的出行要求。而這種模式顯然是與出租車的特許經(jīng)營模式截然不同的，出租車有著嚴(yán)格的數(shù)量管制和運價管制，而專車等“互聯(lián)網(wǎng)+”模式則是市場化運作，根據(jù)需求的不同價格發(fā)生變化，隨之而來的就是網(wǎng)絡(luò)約車平臺搶占出租車市場，而出租車又要繳納份子錢，使得兩者在競爭中沒有處于同一起跑線上，產(chǎn)生了出租車司機(jī)集體圍堵專車及罷運的矛盾。在政府逐步將專車納入合法體系的同時，對出租車行業(yè)的改革卻遲遲未動，也是更進(jìn)一步激化了出租車與專車的矛盾。

2.3 “互聯(lián)網(wǎng)+”出行模式對傳統(tǒng)出租車行業(yè)提出新要求

借助運用移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，將碎片化的資源整合起來，發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，資源之間應(yīng)該達(dá)到信息的共享。顯然原有出租車市場的封閉壟斷已經(jīng)不適應(yīng)社會需求，要打開封閉的市場，讓更多的主體參與其中，形成共享的經(jīng)濟(jì)。“互聯(lián)網(wǎng)+”的出行模式一方面是利用了移動互聯(lián)技術(shù)，很好地解決了信息不對稱的問題，另一方面也是充分利用市場進(jìn)行調(diào)節(jié)資源，才能如此深得民心。而傳統(tǒng)的出租車行業(yè)則是在政府的嚴(yán)格管制下運行的，全靠政府進(jìn)行調(diào)節(jié)，這也導(dǎo)致了出租車作為服務(wù)普通民眾出行的交通工具，卻沒有發(fā)揮其應(yīng)有的作用。如何解決供求的矛盾，則要理清政府與市場的關(guān)系，政府更多的監(jiān)管，制定行業(yè)的規(guī)整制度，形成一定的市場秩序并對其進(jìn)行維護(hù)，而資源的分配則交給市場，充分發(fā)揮市場在資源配置中的決定作用。同時，傳統(tǒng)出租車行業(yè)單純地采用線下的巡游模式，效率低，收益少。權(quán)威數(shù)據(jù)統(tǒng)計表明，打車等候的平均時間超過10分鐘。與此同時，出租車卻在路面空駛，在國家逐年增加出租車數(shù)量的同時，其空駛率仍然達(dá)到40%。如何解決這種信息的不對稱，互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的充分運用成為關(guān)鍵。

3 傳統(tǒng)出租車行業(yè)在“互聯(lián)網(wǎng)+”時代背景下的轉(zhuǎn)型路徑

3.1 破除行業(yè)準(zhǔn)入壁壘，引入競爭機(jī)制

長期以來，出租車行業(yè)的發(fā)展都是在政府嚴(yán)格管控下的，數(shù)量管制、運價管制、特許經(jīng)營等管制措施將整個出租車行業(yè)打造成一個封閉的壟斷市場，而這也是打車難，份子錢過高等問題的根本原因。要徹底解決這些問題，就要從本質(zhì)上也就是打破原有的壟斷市場，逐漸形成開放競爭的市場。據(jù)國家住建部提出的“大城市每萬人不宜少于20輛的出租車數(shù)量標(biāo)準(zhǔn)，20個城市當(dāng)中只有北京、上海兩座城市達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，而少于15輛的城市卻占到70%。政府應(yīng)該放開出租車公司的準(zhǔn)入機(jī)制，一方面鼓勵更多的企業(yè)參與到出租汽車的運營當(dāng)中，對于出租車數(shù)量的控制交給市場進(jìn)行調(diào)節(jié)，另一方面政府做自己應(yīng)該做的事情，通過更多的法律制度規(guī)范來約束整個出租車行業(yè)，更多地實施監(jiān)管的責(zé)任，這也符合習(xí)近平總書記在黨的十八大提出的讓市場在資源配置中起決定作用。

（1）采取浮動價格的機(jī)制。定價方面可以參考網(wǎng)絡(luò)約車平臺的積極做法，在高峰時段可以適當(dāng)提高收取費用，在非高峰時段可以相應(yīng)地調(diào)低價格，距離過遠(yuǎn)的路程采取分段計費。同時對拼車這一行為，政府可以充分考慮各方利益后制定規(guī)章制度——出租車司機(jī)不能隨意拼車，而乘客可以通過網(wǎng)絡(luò)平臺選擇拼車業(yè)務(wù)及支付拼車所需的費用。

（2）放開出租車運營準(zhǔn)入機(jī)制，逐步取消份子錢，出租車運營公司采用獨立的企業(yè)化運作模式，政府只負(fù)責(zé)企業(yè)運營資質(zhì)的監(jiān)管和審查。既充分發(fā)揮市場調(diào)節(jié)資源的作用，又避免政府工作的低效率，使政府做那些應(yīng)該做而且能做好的事情。

3.2 構(gòu)建“線上線下統(tǒng)一運營”的經(jīng)營模式

通過解決數(shù)量管制等一系列措施，一定程度上促進(jìn)了出租車行業(yè)的競爭，提升了出租車絕對數(shù)量供給，但是出租車的相對供給量問題沒有很好地解決，乘客與出租車司機(jī)的信息不對稱，也導(dǎo)致了供需矛盾的產(chǎn)生以及如何解決出租車在總量達(dá)到一定值時空駛率仍然很高的問題。借鑒網(wǎng)絡(luò)約車平臺的成功經(jīng)驗，讓出租車司機(jī)在行駛當(dāng)中通過網(wǎng)絡(luò)平臺發(fā)布信息，而乘客可以通過平臺獲取信息，這樣雙方在信息對等的情況下，既提高了出租車的使用效率，也滿足了乘客的需求。一項研究表明[ZW（]數(shù)據(jù)來源：清華大學(xué)媒介調(diào)查實驗室發(fā)布的《2014年移動白皮書》。[ZW）]，與傳統(tǒng)招揚方式相比，使用打車軟件乘客的候車時間節(jié)約3.8分鐘，出租車的空駛率下降了10%～15%，實現(xiàn)了乘客和司機(jī)的雙贏。另外，可以建立出租車網(wǎng)絡(luò)約車，實行“高峰預(yù)約，錯峰預(yù)約”的模式。出租車可以選擇以路面巡游的方式，在行駛當(dāng)中可以開啟軟件，實時獲取乘客信息，也可以選擇預(yù)約模式，乘客通過網(wǎng)絡(luò)平臺發(fā)布預(yù)約信息，出租車司機(jī)根據(jù)信息結(jié)合自己的實際情況進(jìn)行選擇。

3.3 建構(gòu) “政府管平臺，平臺管車主”的監(jiān)管模式

讓市場在資源配置中起決定作用，并不是指政府什么事情都不做，而是指政府應(yīng)該扮演一個監(jiān)督者的角色，通過維持市場秩序讓市場得以良性發(fā)展。出租車行業(yè)在轉(zhuǎn)型之時，除了強(qiáng)調(diào)市場的主導(dǎo)作用，政府還要進(jìn)行有效的監(jiān)管。在互聯(lián)網(wǎng)沒有充分發(fā)展以前，顧客遇到拒載、亂打表等出租車司機(jī)不文明現(xiàn)象時，可以說是投訴無門，政府在監(jiān)管出租車運營企業(yè)時，職能部門互相推諉，沒有有效的監(jiān)管體系。現(xiàn)在互聯(lián)網(wǎng)的高速發(fā)展為政府的監(jiān)管提供了技術(shù)支持，可以建立一個網(wǎng)絡(luò)平臺，使具有營運資質(zhì)的出租車企業(yè)注冊，由這些企業(yè)制定行業(yè)從業(yè)人員的標(biāo)準(zhǔn)，獨立進(jìn)行招聘、免職司機(jī)。乘客不僅可以通過這個平臺進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)約車等服務(wù)，還可以對出租車司機(jī)的行為作出評價，企業(yè)會根據(jù)平臺上滿意度等指標(biāo)對司機(jī)進(jìn)行考核，乘客會在平臺看到所乘坐車輛的各種信息。政府則可以定期通過平臺顯示對出租車企業(yè)進(jìn)行考核，而考核不達(dá)標(biāo)的企業(yè)會計入不良記錄，達(dá)到一定限度則會吊銷其運營資質(zhì)。政府免去了繁雜瑣粹的任務(wù)，可以更有效地進(jìn)行監(jiān)管，企業(yè)擺脫了各種管制，更好地發(fā)揮自身優(yōu)勢，真正使出租車行業(yè)在有序的市場規(guī)范下長期發(fā)展。

4 結(jié) 論

“互聯(lián)網(wǎng)+出行”已經(jīng)成為交通業(yè)發(fā)展的必然趨勢，而互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的運用可以真正打破傳統(tǒng)出租車市場的利益格局，也倒逼城市交通行業(yè)的轉(zhuǎn)型。真正做到出租車行業(yè)從困境當(dāng)中走出來，需要政府完善立法，建立更加有效的監(jiān)管體系，也需要出租車行業(yè)自身努力轉(zhuǎn)型，更需要加快移動互聯(lián)網(wǎng)對于傳統(tǒng)的交通運輸行業(yè)的改造，積極創(chuàng)造專車等打車軟件的市場發(fā)展空間，形成一個內(nèi)部統(tǒng)一、良性競爭的出租車市場。

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