我國綜合運輸服務質量指標體系研究

[摘要]交通運輸支撐對保障經濟社會持續健康發展的使命重大，綜合運輸體系建設仍處于重要戰略機遇期，進入基礎設施“大建設”與綜合運輸“大服務”并重的發展階段。綜合運輸服務質量指標的構建將引導其發展方向與內涵。交通服務的核心指標包括普惠均等、便捷高效、智能智慧、安全可靠和綠色低碳。

[關鍵詞]交通服務；服務質量指標；公共管理

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2016.41.138

我國交通服務既需要遵循客觀規律、強化頂層設計，統籌發揮好鐵路運輸運能大、速度快、能耗低，公路運輸機動靈活、周轉快捷、可達性好，水路運輸運能大、投資少、成本低，航空運輸速度快、舒適性好、效率較高等技術特點和比較優勢，推動不同的運輸方式由“自我發展”向“競合發展”轉變；也需要深化改革創新、激發市場活力、釋放服務潛能、拓展發展空間，讓交通基礎設施建設成果更廣泛、更公平、更有效地惠及社會民眾，推動交通服務加快由“被動適應”向“主動引領”轉變。

1 我國綜合運輸服務質量指標的約束條件

1.1 實現全面建成小康社會總目標，需要加快提升交通服務能力和水平

黨的十八大提出了全面建成小康社會的宏偉目標，到2020年我國國內生產總值和城鄉居民人均收入將比2010年翻一番，常住人口城鎮化比率將提升到60%左右，對交通運輸服務提出了新的更高要求?！笆濉逼陂g，需要在繼續加強交通基礎設施建設的基礎上，加快提升交通服務能力和水平，將實現運輸基本公共服務均等化作為重中之重，進一步統籌區域間、城鄉間運輸服務協調發展，提升運輸服務網絡的通達深度和覆蓋范圍；將推動安全綠色發展、提高運輸服務品質貫穿始終，不斷強化安全管控體系建設、創新運輸服務模式、改善公眾出行體驗，滿足多樣化、高品質的運輸需求，打造與全面建成小康社會相適應的交通服務體系。

1.2 適應經濟發展新常態，要求加快改進交通服務效率和品質

新常態是“十三五”期間經濟發展的必然趨勢，經濟從高速增長轉為中速增長，經濟結構不斷優化升級，發展動力更多轉向創新驅動，經濟新常態決定了交通運輸發展的新趨勢，預計“十三五”期間全社會客、貨運輸量年均增速將分別處于4%～5%和7%～8%的區間，比“十二五”期分別下降約1.5個和3.0個百分點。期間，運輸需求結構也將發生深刻變化。旅客運輸方面，隨著城鎮化進程加快，城鄉居民出行更加頻繁，城市公共交通和農村客運等基本公共服務需求仍將穩步增長，高鐵、民航等快速化運輸需求更為強勁，對發展旅客聯程運輸提出迫切要求；貨運物流方面，受產業結構調整和消費升級影響，貨運總量增速雖有緩慢上升，但貨品類變化衍生的運輸需求，為推進多式聯運等先進組織模式發展帶來了重要契機，也倒逼貨運市場改革和傳統運輸企業轉型升級?？傮w看，交通服務設計門類多、覆蓋范圍廣、市場韌性好、回旋空間大，新常態下仍有充足的發展潛力。

1.3 支撐國家重大戰略，要求加快調整交通服務結構和布局

“十三五”期間，“一帶一路”、京津冀協同發展、長江經濟帶建設三大戰略加快實施，并與西部大開發、東北振興、中部崛起和東部率先發展“四大板塊”協同推進，帶動區域間生產要素快速流動、產業間資源配置頻繁交互，為交通服務整體布局和結構優化帶來了前所未有的機遇和挑戰。為此，要著力打通國際、區際、城際客流和物流的大通道，引領空間布局優化、人口和產業集聚以及區域協調發展；深化與周邊國家和區域基礎設施互聯互通及便利運輸，服務“走出去”拓展新空間。同時，伴隨《中國制造2050》全面實施，以及現代物流的持續快速發展，生產制造和商貿流通企業對降本增效、安全準時等需求更為迫切，運輸、物流、快遞企業對多業聯動與跨界融合的訴求日趨強烈，要求充分發揮運輸服務鏈接生產、流通、消費等各個環節的紐帶作用，提升運輸服務的整體優勢和組合效率，推動與其他相關產業的聯動發展。支撐交通真正成為發展的先行官。

1.4 把握深化改革新形勢，要求加快完善交通服務治理體系

黨中央做出了全面深化改革，推進國家治理體系和治理能力現代化、推進依法治國的重大決策部署。“十三五”期間，運輸服務領域既有矛盾和新生矛盾相互疊加，改革創新與固化利益的博弈相互沖擊，綠色化發展要求與粗放式發展模式相互交織，改革已進入攻堅期和深水區。為此，必須創新交通服務治理思維和方式方法，進一步深化交通運輸大部門體制改革，不斷完善交通服務重點領域改革，切實推進交通服務領域的政策法規和標準規范建設，加快健全交通服務市場體系，為各種運輸方式銜接協調、競爭融合發展注入新動力。

1.5 順應“互聯網+”新趨勢，要求加快創新交通服務模式和形態

移動互聯網正深刻改變著人們的生產生活方式。預計2020年我國移動終端用戶將超過12億，移動互聯網將得到全面普及。運輸服務業開放程度高、生產要素活躍、信息資源豐富、公眾需求多元、市場巨大，與移動互聯網技術融合創新發展的前景廣闊。為此，要借力“互聯網+”推動改革與創新之勢，推動移動互聯網、大數據、云計算、物聯網等技術在交通服務領域的廣泛應用，加快傳統運輸服務模式改造升級，引導各種新興業態規范有序發展，培育新的經濟增長點，推動資源更大范圍共享、組織更高效率協同、裝備更高水平制造、服務更人性化、治理更多交互協作，促進綜合運輸一體化組織、智慧化服務和社會化治理，打造移動互聯網時代交通服務升級版。

總之，“十三五”期間交通運輸改革發展的內外部環境和階段需求發生了深刻變化，交通服務將進入以結構調整、轉型升級、提高增效為主要特征的發展階段，呈現出新的發展態勢。一是服務需求加速升級。社會公眾對普惠均等、安全便捷、經濟高效等方面的運輸需求更趨強烈，個性化、多樣化、高品質需求也將同步快速釋放。二是服務模式加速創新。基于移動互聯網技術的運輸服務新興業態不斷涌現，市場主體活力充分釋放，服務產品更加多元、精準、智慧。三是運輸結構加速調整。在基礎設施、科技創新、市場驅動等多方面積極因素推動下，各種運輸方式從競爭、獨立轉向競合、協同，一體化運輸組織模式得到創新發展。四是市場資源加速整合。隨著生產要素流動更為活躍頻繁，運輸服務與流通業、旅游業、農業等關聯產業聯系更加緊密，運輸服務跨行業、融合式發展態勢將更趨明顯。

2 我國綜合運輸服務質量指標體系的構建原則

2.1 普惠均等

交通運輸基本公共服務水平顯著提升。綜合客運樞紐地市級行政區覆蓋率達到50%。全國鐵路網覆蓋城區常住人口20萬以上人口城市、80%以上縣級行政區，快速鐵路網基本覆蓋城區常住人口50萬以上人口城市。普通國道基本覆蓋縣城，國家高速公路基本覆蓋城區常住人口20萬以上城市。民用機場覆蓋98%以上城區常住人口20萬以上城市、85%以上縣級行政區和89%以上人口，大中型機場輻射作用顯著加強。具備條件的建制村通客車率達到100%，城區常住人口100萬以上城市建成區公共交通站點500米覆蓋率達到100%，500人以上島嶼通航比例達到100%，建制村直接通郵比例基本達到100%。城鄉物流配送網絡進一步健全，實現鄉鄉設網點，村村通快遞。

2.2 便捷高效

新建綜合客運樞紐不同運輸方式之間換乘距離不宜超過300米且換乘時間控制在5分鐘以內。具備多式聯運服務功能的綜合運輸樞紐（物流園區）得到快速發展?？h級行政區城鄉客運一體化發展水平AAA級以上比例超過60%?？拓涍\分擔比例更趨合理，大宗物資鐵路、水運貨物周轉量占比明顯提升，集裝箱多式聯運量年均增幅超過5%。干線公路營運貨車單車平均年完成貨物周轉量達到100萬噸公里、月平均有效運行時長超過180小時。貨運車型標準化率超過80%。重點快遞企業省會級及重點城市間快件72小時投遞率超過90%。

2.3 智能智慧

交通服務與新一代信息技術實現深度融合，綜合交通出行信息服務省級行政區覆蓋率達到100%，地級以上行政區交通運輸管理部門移動政務平臺建設開通率超過75%。綜合運輸網絡售票服務省級行政覆蓋率達到100%。高速公路收費站ETC覆蓋率達80%，貨車ETC應用研究取得進展。重點營運車輛聯網聯控系統車輛入網率和上線率分別達到99%、95%以上。公交都市創建城市基本實現城市公交汽電車、長途客車、城市軌道交通等客運協同調度平臺化。重點區域內城市間交通一卡通互聯互通率達到100%，交通運輸服務監督電話系統聯網運行率超過了90%、業務回訪滿意率超過85%。

2.4 安全可靠

運輸安全體系基本健全，安全風險控管體系初步建立。交通運輸事故死亡總人數下降10%以上，其中鐵路交通事故10億噸公里死亡人數、較大以上等級道路運輸行車事故死亡人數和百萬艘次船舶流量死亡失蹤人數分別下降10%、15%和20%，民航運輸飛行百萬小時重大事故率低于0.15。運輸服務可靠性顯著提高，鐵路旅客列車正點率達到98%以上，城市公共汽電車正點率達到80%以上，重點水路客運航線定點發班率達到70%以上，民航航班正常率到達80%以上。

2.5 綠色低碳

綠色運輸體系更加健全，資源集約利用成效顯著，清潔能源和新能源汽車以及各項節能新技術、新設備、新產品得到更大范圍推廣。城區常住人口300萬以上城市公共交通機動化出行比例達到60%以上，城市公交、出租汽車和城市物流配送領域新能源汽車保有量達到30萬輛，道路運輸清潔能源車輛保有量增長率超過50%。營運貨車牽引車與掛車擁有量比例不低于1∶2。營運車輛單位運輸周轉量能耗和二氧化碳排放分別下降6.5%、8%；營運船舶單位運輸周轉量能耗和二氧化碳排放分別下降6%、7%。具體指標見表1。

3 我國綜合運輸服務質量指標的含義

3.1 綜合客運樞紐地市級行政區覆蓋率

擁有綜合客運樞紐（已投入營運）的地市級行政區數量占地市級行政區總數的比例。（單位：%）其中，綜合客運樞紐是指在綜合運輸網絡的特定節點上，將兩種及以上對外運輸方式與城市交通的客流轉換場所在同一空間（或區域）內集中布設，是各種運輸方式的基礎設施、技術裝備、運輸組織、公共信息等實現有效銜接而形成的具有一定規模、便于轉乘的一體化客運服務系統。

3.2 鐵路網覆蓋城區常住人口20萬以上城市比例，快速鐵路網覆蓋城區常住人口50萬以上城市比例

鐵路網覆蓋城區常住人口20萬以上城市、快速鐵路網覆蓋城區常住人口50萬以上城市的數量，分別占城區常住人口20萬、50萬以上城市總數的比例。（單位：%）其中，鐵路網覆蓋指鐵路經過城市所在行政區域。

3.3 具備條件的建制村通客車率

行政區內通客運車輛的建制村數量占具備條件通客車的建制村總數的比例。（單位：%）其中，通客運車輛的建制村數指行政區內距離道路客運班車、公交化運營車輛或者城市公交運行起點、終點、中途，停靠站點在2公里以內的建制村數。

3.4 城區常住人口100萬以上城市建成區公共交通站點500米覆蓋率

城區常住人口100萬以上的城市建成區內，公共交通站點500米半徑覆蓋面積與城市建成區面積之比。（單位：%）其中，公共交通站點包括公共汽電車站點和軌道交通站點，軌道交通站點位置按照進出口位置計算。公共交通站點500米半徑覆蓋面積是指以城市公共交通站點為圓心，以500米為半徑畫圓，計算所有圓能夠覆蓋的總面積，剔除交叉覆蓋重復部分后的凈覆蓋面積。

3.5 500人以上島嶼通航比例

已通航的500人以上島嶼占全部500人以上島嶼的比例。（單位：%）

3.6 民用機場覆蓋城區常住人口20萬以上城市比例，民用機場覆蓋縣級行政區比例，民用機場覆蓋人口比例

民用機場覆蓋城區常住人口20萬以上城市、縣級行政區和人口數量分別占城區常住人口20萬以上城市、縣級行政區和人口總數的比例。（單位：%）其中，民用機場覆蓋指以機場為中心，半徑100公里覆蓋。

3.7 建制村直接通郵比例

行政區內擁有自己通郵服務（設置郵政服務網點）的建制村數量占行政區建制村總數的比例。（單位：%）

3.8 新建綜合客運樞紐換乘距離，新建綜合客運樞紐換乘時間

新建綜合客運樞紐不同運輸方式之間，旅客完成換乘所產生的距離、需要的平均時間。（距離單位：米；時間單位：分鐘）其中，樞紐指由車購稅資金投資補助的綜合客運樞紐。對于部分特殊情況，如改擴建項目受用地條件限制、樞紐客流量過大需要考慮安全緩沖等，可適當放寬標準，換乘距離最大控制在500米以內。

3.9 縣級行政區城鄉客運一體化發展水平（AAA級以上比率）

城鄉客運一體化發展達到AAA級以上水平的縣級行政區數量占縣級行政區總數的比例。（單位：%）其中，城鄉客運道路一體化評價等級劃分遵照《交通運輸部關于開展城鄉道路客運一體化發展水平評價有關工作的通知》有關規定。

3.10 大宗物資鐵路、水運貨物周轉量占比上升幅度

報告期大宗物資鐵路、水運貨物周轉量之和占大宗物資總量的比重相比基準期所占比重的上升幅度。（單位：%）其中，大宗物資是指可進入流通領域（不包含零售環節），具有商品屬性，用于工農業生產與消費使用的大批量買賣的物質商品，主要包括能源商品、基礎原材料和農副產品3個類別。本指標計算的基準期為2015年。

3.11 集裝箱多式聯運量年均增長率

通過多式聯運組織模式完成的集裝箱運量年平均增長率。（單位：%）其中，集裝箱運量按折合為20英尺集裝箱的數量計算，計量單位為TEU。

3.12 干線公路營運貨車單車平均年完成貨物周轉量、月平均有效運行時長

干線公路營運貨車單車平均每年度完成的貨物周轉量和干線公路營運貨車在實載物狀態下，單車平均每月的實際運輸時間（不包括等貨、裝貨、卸貨的時間）。（周轉量單位：萬噸公里；運行時長單位：小時）其中，干線公路營運貨車指運距在200公里以上，貨車總質量12噸以上的經營性貨運車輛。

3.13 公路貨運車型標準化率

符合《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》（GB1589）等技術標準的公路營運貨車占公路營運貨車總數量的比重。（單位：%）

3.14 重點快遞企業省會及重點城市間快件72小時投遞率

重點快遞企業在省會及重點城市間快件72小時內完成投遞業務的數量占省會及重點城市間全部快件數量的比例。（單位：%）

3.15 綜合交通運輸出行信息服務省級行政區覆蓋率

提供綜合交通運輸出行信息服務的省份占省級行政區劃的比例。（單位：%）其中，綜合交通運輸出行信息服務指通過網站、電話、廣播、移動應用等方式向社會公眾提供的各種運輸方式基礎設施、運行狀況以及運輸服務等信息。

3.16 地市級以上行政區交通運輸管理部門移動政務平臺建設開通率

地市級以上行政區交通運輸管理部門移動政務平臺建設開通數量占地市級行政區劃的比例。（單位：%）其中，移動政務平臺是指通過移動客戶端向社會公眾提供信息查詢、業務辦理等交通運輸政務服務的信息化平臺。

3.17 綜合運輸網絡售票服務省級行政區覆蓋率

提供網絡售票服務的省份占全部省級行政區劃的比例。（單位：%）

其中，網絡售票服務是指通過互聯網、電話等途徑實現的各種運輸方式購票服務，公路方面是指二級以上公路客運站提供的聯網售票服務。

3.18 高速公路收費站ETC覆蓋率

高速公路擁有ETC車道的收費站占高速公路收費站總數的比例。（單位：%）

3.19 重點營運車輛聯網聯控系統車輛入網率及上線率

車輛入網率，是指安裝了衛星定位裝置并納入系統管理，截至某一統計時點至少一次向上級平臺傳輸動態信息的重點營運車輛數量占重點營運車輛總數的比率；車輛上線率，是指在統計期內向上級平臺正常上傳數據的重點營運車輛總數占重點營運車輛入網數的比率。（單位：%）其中，重點營運車輛指旅游客車、包車客車、三類以上班線客車和危險貨物運輸車輛。

3.20 重點區域內城市間交通一卡通互聯互通率

重點區域內實現互聯互通的城市占該區域城市總數的比例。（單位：%）其中，重點區域指京津冀、長三角、珠三角、長江經濟帶中游城市群等區域。

3.21 交通運輸服務監督電話系統聯網運行率、業務回訪滿意率

聯網運行率是指接入部級交通運輸服務監督電話系統平臺并實現聯網運行的地市級行政區數量占地市級行政區總數的比例；業務回訪滿意率是指抽查回訪的交通運輸服務監督電話業務中，當事人給予基本滿意以上評價電話業務件數的占比。（單位：%）

3.22 交通運輸事故死亡總人數下降幅度

報告期交通運輸事故死亡人數相對于基準期的下降數量，與基準期交通運輸事故死亡人數的比率。（單位：%）其中，交通運輸事故死亡人數按較大以上等級道路運輸行車事故死亡人數計算。本指標計算的基準期為2015年。

3.23 鐵路交通運輸事故10億噸公里死亡人數下降幅度

報告期鐵路交通運輸事故10億噸公里死亡人數相對于基準期的下降數量，與基準期鐵路交通運輸事故10億噸公里死亡人數的比率。（單位：%）指標計算的基準期為2015年。

3.24 較大以上等級道路運輸行車事故死亡人數下降幅度

報告期內較大以上等級道路運輸行車事故死亡人數相對于基準期的下降數量，與基準期較大以上等級道路運輸行車事故死亡人數的比率。（單位：%）其中，道路運輸行車事故等級認定遵照《安全生產事故報告和調查處理條例》有關規定。指標計算的標準期為2015年。

3.25 百萬艘次船舶流量死亡失蹤人數下降幅度

報告期百萬艘次船舶流量死亡失蹤人數相對于基準期的下降數量，與基準期百萬艘次船舶流量死亡失蹤人數的比率。（單位：%）指標計算的基準期為2015年。

3.26 民航運輸飛行百萬小時重大事故率

統計期內平均每百萬小時民航運輸飛行時間內發生的重大事故次數。（單位：次/百萬小時）。

3.27 鐵路旅客列車正點率

旅客列車出發正點率和旅客列車運行正點率的算術平均數。（單位：%）

3.28 城市公共汽電車正點率

城市公共汽電車始發到站正點班次與計劃班次的比率。（單位：%）

3.29 重點水路客運航線定點發班率

瓊州海峽、渤海灣、川江和三峽庫區等重點水域客運航線按照預定時間所發班次與總班次的比率。（單位：%）

3.30 城區常住人口300萬以上城市建成區公共交通機動化出行分擔率

城區常住人口300萬以上城市建成區居民選擇公共交通的出行量占機動化出行總量的比重。（單位：%）其中，公共交通出行量包括采用公共汽電車、軌道交通、城市輪渡等交通方式（不包含公共自行車、出租汽車）的出行量；機動化出行總量指使用公共汽電車、軌道交通、城市輪渡、小汽車、出租汽車、摩托車、通勤班車、公務車、校車等各種以動力裝置驅動或者牽引的交通工具的出行量。

3.31 道路運輸清潔能源車輛保有量增長率

報告期道路運輸清潔能源車輛保有量相對于基準期的增量，與基準期道路運輸清潔能源車輛保有量的比率。（單位：%）其中，清潔能源車輛指以壓縮天然氣、液化天然氣、二甲醚等清潔能源為燃料的道路運輸車輛。指標計算的基準期為2015年。

3.32 營運貨車牽引車與掛車擁有量比例

公路營運貨車牽引車數量與掛車數量的比例。

3.33 營運車輛單位運輸周轉量耗能下降率，營運車輛單位運輸周轉量二氧化碳排放下降率

營運車輛單位運輸周轉量耗能下降率，是指報告期內營運車輛單位運輸周轉量耗能相對于基準期的差額，與基準期耗能的比值；營運車輛單位運輸周轉量二氧化碳排放率，是指報告期內營運車輛單位運輸周轉量二氧化碳排放量相對于基準期的差額，與基準期二氧化碳量排放的比值。（單位：%）指標計算的基準期為2015年。

3.34 營運船舶單位運輸周轉量耗能下降率，營運船舶單位運輸周轉量二氧化碳排放下降率

營運船舶單位運輸周轉量耗能下降率，是指報告期內營運船舶單位運輸周轉量耗能相對于基準期的差額，與基準期耗能的比值；營運船舶單位運輸周轉量二氧化碳排放下降率，是指報告期內營運船舶單位運輸周轉量二氧化碳排放量相對于基準期的差額，與基準期二氧化碳排放量的比值。（單位：%）指標計算的基準期為2015年。

4 結 論

構建清晰的交通服務指標體系，將引導我國未來五年以及更長時間交通運輸發展的方向?？梢酝ㄟ^本文提出的綜合運輸服務指標體系預測：到2020年，我國將基本建成統一開放、競爭有序的交通服務市場體系，客運“零距離換乘”和貨運“無縫化銜接”水平大幅提高，運輸一體化服務形式更加豐富，交通服務與移動互聯網深度融合，與關聯產業密切聯動，社會感知度和公眾滿意度顯著增強，有力支撐交通真正成為經濟社會發展的先行官。

參考文獻：

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