滴滴：風險圍城

李云蝶

“網(wǎng)約車合法”并不能保證滴滴的“安全”。

約車的一只靴子在近1個月前落地，但出行領(lǐng)域的暴風雨似乎并沒有小太多。

7月27日，交通部等七部委公布《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》，明確了網(wǎng)約車的合法地位之后，滴滴、中國優(yōu)步、神州專車、易到等均稱“支持新政，要依法運營”，整個行業(yè)看起來也一片歡騰。

但這1個月以來，落地的政策靴子背后，更多隱藏的風險開始浮出水面。

與優(yōu)步（Uber）中國合并的滴滴首當其沖。超過9成的市場份額引發(fā)壟斷質(zhì)疑，紛繁復(fù)雜的VIE股權(quán)結(jié)構(gòu)帶來投融資和監(jiān)管的不確定性，網(wǎng)約車新規(guī)在地方落地細則的差異更是讓市場格局陡增變數(shù)。

新規(guī)離正式實施還有不到兩個半月，重重風險就像不定時炸彈，隨時可能引爆。

未能消除的四重風險

接近滴滴的人士對《財經(jīng)國家周刊》記者說，政策落地當天，程維表示，大家先喝杯香檳慶祝一下，然后等待解決更麻煩的問題。

麻煩很快到來。

公開消息稱，蘭州市城市交通運輸管理處日前宣布，蘭州已經(jīng)制定出相關(guān)政策落地細則，對網(wǎng)約車實行數(shù)量控制，留給網(wǎng)約車的數(shù)量大約在3000輛左右。

此前，根據(jù)滴滴公布的數(shù)據(jù)，滴滴平臺上有1500萬注冊司機，覆蓋全國400個城市。對網(wǎng)約車數(shù)量控制意味著，不少網(wǎng)約車司機將被排除在外，無法從事這一行業(yè)。

這等于又回到了老路。背后原因是，出租車行業(yè)不是全國一盤棋，每個地方公司背后都有地方政府的監(jiān)管，新規(guī)中關(guān)于網(wǎng)約車的具體管理標準和營運要求也都下放給了地方。

在此背景下，包括滴滴在內(nèi)的眾多網(wǎng)約車平臺，也將進入新一輪的博弈，在傳統(tǒng)出租車行業(yè)競爭和社會安全因素考量下，這會是一項艱巨的挑戰(zhàn)。

新規(guī)落地難之外，另一重風險來自它與Uber的博弈。雖然吞下后者中國子公司，但博弈顯然會更復(fù)雜，雙方未來在美國資本市場的競爭也會更加激烈。

按照公開的信息，滴滴和Uber中國的交易完成后，滴滴和Uber全球?qū)⑾嗷コ止桑蔀閷Ψ降纳贁?shù)股權(quán)股東。其中，Uber全球?qū)⒊钟械蔚?.89%的股權(quán)，但擁有滴滴17.7%的經(jīng)濟權(quán)益。

而滴滴背后的終極公司注冊在開曼群島，名叫Xiao-ju Kuaizhi Inc.（簡稱“小桔快智”）。作為滴滴境內(nèi)公司的核心，“滴滴系”的旗艦公司是北京小桔科技有限公司、北京嘀嘀無限科技發(fā)展有限公司以及注冊地在天津的滴滴（中國）科技有限公司。

權(quán)益的互換和典型的VIE架構(gòu)意味著，滴滴與Uber的競合關(guān)系，無法消除雙方在資本市場上的角逐。至少在美國，Uber的光環(huán)會給滴滴的上市路帶來不小的麻煩。除非它拆除VIE，回來國內(nèi)IPO，但這無疑會抑制它的估值。

VIE架構(gòu)還有一層風險。那就是網(wǎng)約車的監(jiān)管涉及復(fù)雜數(shù)據(jù)，本地監(jiān)管部門要求所有數(shù)據(jù)都必須落在本地，服務(wù)器架設(shè)在本地。而VIE架構(gòu)，決定了一旦滴滴在美國上市，它在資本市場將面臨中美兩種監(jiān)管體制的博弈影響。

而最新一重風險，也已經(jīng)暴露。那就是公司股權(quán)過于分散。滴滴經(jīng)過最新一輪融資后，管理層股份已稀釋到8.40%。員工持股10%，騰訊和阿里分別持股11.4%和9.5%，剩余股東持股比例均不超過5%。這意味著，滴滴管理層的話語權(quán)面臨重大挑戰(zhàn)，可能存在投票權(quán)的風險。

也有業(yè)內(nèi)人士分析，滴滴或不排除復(fù)制阿里合伙人制度，然后登陸美國。但它畢竟不同于阿里，這會波及更多現(xiàn)有股東利益。

當然，即使這些因素都能化解，宏觀面也未必配合。美國正在經(jīng)歷IPO寒冬，一份IPO研究報告顯示，2015年下半年，僅51家公司完成IPO，直到今年4月，美國才迎來2016年首個科技IPO案例。

更深的挑戰(zhàn)：模式中的隱患

更深層次的隱患，從滴滴誕生的那天起就已埋下伏筆。

和淘寶的策略類似，滴滴通過構(gòu)建司機、私家車、乘客的主體交互關(guān)系，打造了一個開放式平臺，為自己創(chuàng)造了巨大的流量。這使得滴滴在過去的2015年，完成14.3億的訂單量，僅從這個維度來講，滴滴已成為中國第二大互聯(lián)網(wǎng)交易平臺。

但是，這樣的交易量卻是建立在不斷開辟新業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上。去年2月，滴滴快的合并后，增速放緩，為使用戶下載量提升回攀升軌道，滴滴相繼推出快車、順風車、代駕等業(yè)務(wù)，其旗下巴士業(yè)務(wù)“滴滴巴士”也于2015年7月正式上線，通過產(chǎn)品迭代，豐富產(chǎn)品矩陣。

這些看似充足的產(chǎn)品線，表面上為滴滴帶來了巨大的流量和大數(shù)據(jù)資源，但實際上，滴滴的每條產(chǎn)品線都拓展不深，在政策還沒有監(jiān)管到位的條件下，極易產(chǎn)生隱形成本。

另一方面，和剛剛上市的神州以及體量較小的易到相比，規(guī)模更大的滴滴顯然面臨著更大的資金壓力。

從滴滴、快的大戰(zhàn)到阻擊Uber之戰(zhàn)，長期以來，一直靠“強補貼”來籠絡(luò)司機和用戶的滴滴，不僅沒有實現(xiàn)共享經(jīng)濟本應(yīng)實現(xiàn)的“零邊際成本”，反而擴大了開支成本，導(dǎo)致盈利模式不清。

現(xiàn)實情況是，隨著滴滴體量越來越大，投資者將會越來越謹慎，畢竟，投資一家“獨角獸”的巨額成本與扶持一家隱形“獨角獸”相比，后者投入少、風險小且見效快。

因此，今年6月份，在完成一筆巨額融資之后，滴滴創(chuàng)始人程維明確表示，“所融資金將主要用于新業(yè)務(wù)，不再進行大規(guī)模補貼”。

這也是為什么從6月底開始，滴滴在不同的城市開展幅度不一的價格調(diào)整，乘客端普遍漲價，在北京、上海等一線城市已上漲30%。同時，滴滴對司機的補貼也下調(diào)了70%。這也就意味著，滴滴打車與正規(guī)出租車相比的低價優(yōu)勢已在悄然流失。

更糟糕的是，除了資金，滴滴并沒有能夠真正阻擋對手的護城河，目前專車司機和打車平臺關(guān)系松散，很多專車司機同時用多個打車軟件進行搶單，且更青睞補貼高的平臺。專于一項業(yè)務(wù)，或者同樣擁有高補貼的對手的進入，將對滴滴形成巨大的威脅。

在這樣的情況下，政策的支持和赴美IPO成了滴滴熬過壓力期僅有的兩條通道。這兩條通道，一條已經(jīng)打開，但充滿了不確定性，另一條則不是短時間內(nèi)能夠解決。滴滴的當務(wù)之急，或許應(yīng)該回到原點，先想想辦法，熬過這場政策、資本、競爭等不利因素交織而成的暴風雨。