高鐵新城對完善城鎮體系的作用

史官清,李銀海,林碧揚

(泛華集團 城市發展研究院,北京　100011)

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高鐵新城對完善城鎮體系的作用

史官清,李銀海,林碧揚

(泛華集團 城市發展研究院,北京100011)

摘要:分析高鐵從推進城市郊區化拓展、集聚外部要素與主城人口疏解、重塑城市增長極等三個方面提升所在城市能級的功能;闡述高鐵作為區域開發節點,能夠聯通不同的城市群,完善所在城市群結構的作用;提出高鐵新城建設不僅能夠實現轄區內城鄉統籌,還能夠帶動周邊城鄉的深度發展的觀點。

關鍵詞:高鐵新城;城鎮體系;城市能級;城市群結構;城鄉統籌

圍繞高鐵站區的國土開發,客觀上能夠形成高鐵新城。高鐵新城是新型城鎮化戰略與高鐵戰略結合的微觀產物。無論從區域經濟學、地理區位論、城市空間結構、全球化等視角來看,還是從不同城市化階段中交通的作用來看,高鐵憑其“時空壓縮”“城市觸媒”“極化作用”“互補效應”“網絡化效應”等效應,成為提振區域經濟的重要推手。因此,高鐵新城建設是高鐵沿線城市最大化利用“高鐵效應”、輔助新型城鎮化建設的趨同性選擇。

高鐵站點周邊在交通、生態、土地、產業、旅游和政策等方面的獨特優勢是高鐵新城發展的外在驅動力,高鐵建設與新型城鎮化戰略的結合是高鐵新城發展的內在驅動力。高鐵新城建設微觀上能夠落實低碳、生態、宜居、智慧等新的城市發展理念,宏觀上是落實新型城鎮化建設理念的理想空間,能從多個維度輔助城市提升自身經濟實力,在帶動所在區域城鄉一體發展的同時,促進增長極本身的發展,完善所在區域的城鎮體系,使區域經濟實現均衡發展。

一、提升城市能級

1.城市郊區化拓展

20世紀80年代,發達國家進入高鐵建設的高峰期,作為影響城市郊區化的重要因素,高鐵成為研究的熱點領域,具體分為區域和城市兩種研究尺度。區域尺度的研究聚焦于高鐵對區域時空關系的改變所造成的影響,主要是通過產業發展動力和可達性的變化,探討高鐵對區域城鎮體系結構的影響;城市尺度的研究主要集中在高鐵對城市空間結構演化的影響等方面。研究表明,高鐵對區域和城市空間發展特別是城市郊區化進程產生了較為顯著的影響,具體表現在通過高鐵對相關產業的帶動,加快城市新區建設或舊城更新的步伐,進而對區域城鎮體系的總體格局演化產生深遠影響[1]。

與西方發達國家不同,我國城市的郊區化普遍是在政府有意識的引導下采取的“新城”建設模式。高鐵對城市空間結構的影響主要體現為對城市土地開發的拉動作用,以及城市多中心結構的形成。特別是我國高鐵加速建設與城市郊區化階段同步,高鐵新城作為城市郊區化擴散的手段,客觀地改變了所在城市的空間結構,高鐵新城建設契合并推動了我國城市的郊區化進程。高鐵新城建設既是一種自發的城市空間重構現象,更是一種主動郊區化行為,是政府治理郊區的主要手段。因此,我國大多數新城都是以大型公共建設項目為原始驅動,結合房地產開發而成長起來的[2]。

發揮高鐵站點的城市觸媒效應,以高鐵站點為中心的高鐵新城應運而生,一方面滿足了我國快速城市化對于城市空間擴張的需求,另一方面也成為城市最大化利用高鐵資源促進地方經濟發展的必然選擇。同時,在高鐵新城形成的過程中,高鐵站點發揮了“放大器”的作用,包括城市通勤范圍、影響腹地的放大和城市資源獲取能力的放大。這種“放大”特性使高鐵站點地區成為政府和市場開發的焦點,周邊交通等基礎設施不斷完善,大量的公共服務項目、商務商業服務項目、房地產項目進入高鐵站點及周邊區域,從而推動以高鐵新城為主體的城市郊區化進程。

圖1　高鐵與城市郊區化

2.外部要素集聚與主城人口疏解

在高鐵建設以前,中心城市人口雖然也出現了郊區化現象,遠郊人口數量有了一定的增加,但尚未形成可以與中心城市相抗衡的“反磁力中心”。樞紐建設是社會經濟發展的引擎和動力,隨著高鐵樞紐的建設和投入使用,高鐵站點地區是人流、信息流、資本流、商業流交互作用的發生地,其帶來的費用節約和利益增長會迅速產生人口和經濟的集聚,圍繞高鐵樞紐的高鐵新城成為城市快速增長基點,從而實現對中心城功能和人口規模的疏解。

國外新城建設經驗表明,市郊新城人口“蓄水池”功能、多中心城市空間疏解等功能,均高度依賴于交通區位優勢的構建。高鐵設站將會使周邊人口增加,加之高速公路、軌道交通的相輔相成,人口和產業的發展將會受到正面影響,站點地區成為高鐵沿線新型發展節點,對疏解都市區人口壓力具有正面作用[3]。

交通樞紐是人氣商機的集聚地,有條件成為城市經濟發展的中心。高鐵新城與老城融為一體,不僅能帶來高鐵新城自身的穩定繁榮,也能夠改變主城區、周邊城鎮的發展方向、空間結構和功能布局,對現有城區框架、行政區劃、產業設置和基礎設施等帶來革命性變化。人口在城市集聚本身就是以人的城鎮化為核心的新型城鎮化建設中最為重要的內容,人流的聚集提供了充足的勞動力供給,同時帶來了資金流、服務流、商流的有效匯集,這些都為繁榮高鐵新城經濟提供了必不可少的要素。

3.重塑城市增長極

高鐵新城成為區域新的增長極,符合克里斯塔勒的中心地理論,以市場原則、交通原則與行政原則為基礎,在區域勞動力轉移中發揮“先鋒性”作用;符合廖什的市場區位論理論,規模經濟和交通成本最優的節點地區,正是最大化利潤的區域所在;符合增長極理論中的經濟空間功能極化與地域極化觀點,有條件地由功能性站點向地區增長極轉變。高鐵沿線區域成為要素流動、產業轉移和市場拓展的重要方向,沿線城鎮的發展受高鐵線路、站點設置的分割和引導。高鐵重構了區域內各城鎮的區域優勢,并為發揮其他優勢創造條件。促進區域市場的形成,深化區域分工,提升區域整體競爭力。有效接駁的高鐵樞紐匯集了滾滾人流,使供給與需求的對接更加便利。擴展了市場范圍,增強站點地區經濟聚集力。高鐵新城能夠成為區域發展的新中心。

信息密集經濟時代,城市的中心由地理中心向門戶中心轉變,高鐵新城有條件輔助城市完成華麗轉身。同時高鐵站點地區及高鐵新城本身就是資本、要素、資金和信息匯集地,高鐵新城逐漸由城市的邊緣發展為區域的新中心。高鐵改變了沿線地區的出行條件,帶來客流量的增加,使交通樞紐城市的商業、旅游業迅速發展。同時經濟距離的縮短對于加速地區之間經濟要素流動,推動區域經濟聯動發展起到重要作用。高鐵作為一種低社會成本的現代交通工具,在緩解運輸緊張狀況、節約旅行時間、形成經濟一體化、促進知識經濟發展、帶動第三產業和旅游業發展、提供勞動就業機會等方面起到重要作用。“高鐵效應”改變了城鎮的空間格局,站點地區成為城市新的經濟增長極。

二、完善城市群結構

我國地域大,現有城市群的數量少,輻射帶動區域發展的能力有限,要實現通過城市群帶動區域整體的發展,首先要完善城市群內部自身的結構,實現經濟自生力和外在輻射力的提升。我國區域經濟格局進入城市群集聚發展時期,在新型城鎮化建設中,將構建以陸橋通道、沿長江通道為兩條橫軸,以沿海、京哈-京廣、包昆通道為三條縱軸,以軸線上若干城市群為依托、其他城市化地區和城市為重要組成部分的城市化戰略格局,促進經濟增長和市場空間由東向西、由南向北拓展。布局上的重要節點城市,都承擔著提升城市質量、輻射周邊城市和完善生產力布局等責任。

隨著我國城市群的不斷成長,各級城市群構成了我國區域經濟的主要框架。區域經濟已由內部經濟圈的資源整合走向跨經濟圈之間的交流與合作,區域經濟之間只有實現資源、產業、市場等的互補,借力發展,才能實現整個區域的共同發展,互惠互榮。促使區域經濟交流暢通的首要條件,莫過于區域經濟間快速交通通道的暢通,而高鐵在這個快速交通通道中將發揮重要的作用。高鐵對通勤速度和資源流動性的提升,意味著傳統城市空間格局的變革。在區域層面,高鐵將強化、重組現有城鎮體系結構,一個超大規模的扁平網絡化區域新格局逐漸顯現。

高鐵新城位于城市群內各城市的交界處,對于實現城市之間要素流動、分工合作提供交流、溝通的空間。提升城市群對區域的輻射帶動力,擴大中心城市的輻射帶動作用是關鍵。位于中心城市周邊的高鐵新城,在促進中心城市功能升級、增強輻射能力的同時,從空間上也拓展了中心城市的輻射帶動范圍。高鐵新城將城市群和城市連接起來,將周邊城鄉連接起來,構成網絡化的聯系系統,改變城鄉間的相對地位。

高鐵是信息的通道,站點所在城市成為信息節點,納入更多區域于體系內,增強區域城鎮群的整體內在聯系度和外在參與能力。高鐵新城是信息匯集與放射的核心區域,正成為聯系網中的重要網絡節點。在城市群帶動區域發展的背景下,高鐵新城將基于重要交通優勢,成為城市群布局的重要節點,成為城市群內部結構優化、外部輻射能力和范圍提升的重要載體。高鐵新城有助于完善城市群節點城市的城市結構,輔助城市打造強核甚至多核的城鎮體系,提升地方經濟發展勢能,優化城鎮的空間結構,加強城市間聯系,促進城市群成長。

三、促進城鄉統籌發展

新型城鎮化戰略將指引我國未來城鎮化的發展,促進城鄉區域協調發展是其重要內容和目標。高鐵戰略與新型城鎮化戰略相結合,將推動城市郊區化進程,落實新型城鎮化的城鎮理念,高鐵新城建設將成為踐行新型城鎮化理念,促進城鄉區域協調發展,實現城鄉統籌發展的重要方式。

1.區域內的城鄉統籌

依托高鐵站點而來的高鐵新城,一般布局在城市邊緣和郊區位置,該區域一般是城鄉結合部,是實現新型城鎮化城鄉統籌發展目標的重要空間戰場,高鐵新城的發展是實現該區域城鄉統籌發展的重要方式之一。同時,從高鐵站點與我國城鎮化的主要推進模式來看,高鐵新城將帶動鄉鎮地區的現代農業、文化產業和旅游業的發展,實現新型城鎮化的促進產業發展、就業轉移和人口集聚的目標。

根據高鐵站與城市中心的距離,可將高鐵站點分為城市中心地區型、城區邊緣地區型和城市郊區地區型三種類型。結合中國城鎮化七種推進模式[4]的空間發生點,高鐵站點與城鎮化推進模式之間存在三種結合的可能性,高鐵站點周邊三種不同區位所面臨的主要任務也存在著差別(見圖2)。

圖2　高鐵站點位置與城鎮化推進模式

位置1地處增長極的核心地區,為城市中心地區型高鐵站點,其新城建設以提升城市集聚力與輻射力為主,將與舊城改造、建設CBD兩種城鎮化推進模式相結合。通行的做法為,依托高鐵站點建設帶來的機遇,促進站點周邊舊城區域的改造,通過高鐵站點新地標房地產項目的開發和交通等綜合環境的治理,提高城市中心區的形象功能,激活城市的活力。如杭州高鐵東站的建設,形成集交通換乘、旅游集散、物流商貿、商務休閑和居住生活為一體的功能片區。發揮高鐵高效通勤、巨大人流的特點,與城市CBD、金融商務區、總部基地建設相結合,為功能區的打造提供交通通勤、信息交流的服務支撐。如北京西站、北京豐臺站與麗澤金融商務區、總部基地的關系。

位置2地處新城的次中心區域,為近郊型高鐵站點,新城建設將與城市擴展、建立新城新區兩種城鎮化推進模式相結合,產業培育與人口疏散是其主要的職能。典型做法為,以城市綜合體為功能導向的高鐵站點成為城市的重點功能片區之一,如果能與城市總體戰略的城市擴展方向相一致,與城市新城和新區布局相一致,高鐵站點所具有的觸媒效應將得到極大的發揮,從而帶動整個城市的發展,特別是對中心人口的疏散、新城和新區產業的培育和導入發揮巨大的作用。如京津城際亦莊站,促進周邊區域人口增長、疏散中心的形成;天津武清新城的形成則與京津城際高鐵密切相關。

位置3位于相對偏遠的城鄉結合地區,為遠郊型高鐵站點,新城建設將與建立開發區、鄉鎮產業化、農村產業化三種鎮化推進模式相結合,推進城鄉統籌發展成為其主要的使命。典型做法為,位于城市郊區的開發區一般以制造業為主,居住、服務業等相關配套相對較少,高鐵站點的出現首先將解決開發區產業工人上下班的通勤需求。高鐵站點自身所帶來的餐飲、商業、房地產等業態,將彌補開發區的單一功能,通過產業多樣化、功能完善化實現產城融合,變開發區為城區,最終實現城鎮化。例如,高鐵無錫東站是結合錫山區的搬遷,與周邊產業園共同打造的,總面積為125平方公里的錫東新城,成為無錫城市發展的重要新空間。部分高鐵站點的位置不僅遠離中心城區,而且周邊基本為鄉村所包圍,對高鐵站點成為城市發展的新增長點帶來巨大的不利,但是,如果能將高鐵的巨大人流與鄉村的特色農產品產業化、特色旅游文化資源產業化相結合,將對鄉村的產業化發展形成強大的推動力,而產業的發展正是實現城鎮化的根本。日本新干線上遠離城市只有2萬多人的山村小鎮——新瀉縣浦佐町,充分發揮了自身良好的自然環境,成為國際大學集聚地,促進了掛川市休閑產業、文化產業和展覽業的發展。

2.對周邊城鄉的輻射帶動

物質聯系、經濟聯系、人口移動聯系、技術聯系、社會作用聯系、服務聯系和行政聯系等決定于城市規模與城市空間距離。高鐵使區域城鎮同城化趨勢加強,城鎮群內在結構和競爭力優勢加強。高鐵的設站,用時間距離取代了空間距離。時間距離的縮短有助于增強城市對附近地區的吸引力,擴展集聚與輻射的范圍。

核心-邊緣理論認為,資本流動、知識外溢、人口流動等因素是區域經濟發展的主要因素,區域空間結構和形態變化與經濟發展階段相聯系。高鐵站點的引入,能夠促進資本的集散和知識的外溢,實現邊緣地區向核心區域的靠近和轉變,并拓展核心地區的輻射范圍,帶動周邊城鄉共同發展。站點地區拓展了所在城鎮的影響范圍,帶來要素的集聚,有利于自身規模的擴張,集聚力與輻射力的提高為高鐵新城帶來了新的發展機遇。而通過有效的交通接駁,城鄉間互動成本降低,有利于優化資源配置,將產業鏈上、下游集聚在一起,減少中間環節和物流成本,促進周邊城鄉經濟的發展。

核心區發揮其集聚輻射力的理論主要有點軸漸進擴散理論和圈層結構理論。點軸漸進擴散理論認為,基礎設施具有重要作用,社會經濟客體大都在點上集聚,通過現狀基礎設施而聯系成為一個有機的城鎮體系結構。高鐵新城建設改變、完善、優化了原有的點軸格局,促進區域城鎮體系的形成。圈層結構理論認為,中心商業區對周邊圈層影響有限,圈層的大小與城鎮規模、交通便利程度等密切相關。高鐵擴大了城鎮的輻射范圍,促成了城鎮間勢力范圍調整,改變分工合作的模式。高鐵新城的市場范圍改變原有城鎮的圈層結構,形成新的商業中心,造成圈層的重構。高鐵帶來的區域交通條件增強所在城鎮參與區域一體化的可能性與重要性,交通優勢為所在城鎮重新布局新業態的良機。

高鐵以客運為主的運輸特點決定其產業布局以三產為主,是發達地區城市產業結構升級的重要推力,同時為區域內其他城鎮的產業承接提供了機遇。高鐵新城通過導入新的業態,豐富城鎮的功能和勞動力結構,促進區域勞動力的流動。沿線城鎮、邊遠城鎮、企業與個人為了善用高鐵效應,會在交通接駁、就業置業選擇上做出相應的改變,為周邊各城鎮、鄉村提升發展能級注入了新的要素。

另外,高鐵新城身為新城項目,滿足基本的主城人口疏解功能,所聚集的人口絕大多數為交通移民人口,且隨著產業項目的支撐,進而集聚產業人口,這兩部分人口的主要來源為農業轉移人口。根據姜國聚與曲亭運用Blinder-Oaxaca工資差異分解方法做出的研究,城鎮居民與城鎮移民人口在收入水平上存在差距,而差距的主要原因在于不同群體受教育階段所獲資源不均衡而產生的實質性歧視[5]。要減小城鎮居民與城鎮移民的收入差距,新城建設需落實新型城鎮化發展理念,首先,實現農業轉移人口的市民化,以去除城鎮居民與城鎮移民的身份性歧視;其次,著眼于均衡城鄉區域發展,提高新城內居民的教育程度和教育質量,平抑人力資本差距,建設包容性城市,真正實現《國家新型城鎮化規劃(2014—2020年)》中所提出的區域平衡與城鄉統籌發展理念。

四、結論

高鐵新城建設在提升城市能級、完善城市群結構、促進城鄉統籌發展等發面,都符合我國城市化的戰略格局,符合區域經濟非均衡增長理論。通過短期內“極化效應”的強化,做強城市單元與增長極網絡,實現長期內“涓滴效應”的釋放,將承載新型城鎮化區域平衡與城鄉統籌的發展使命,獲取最大經濟效益和最佳社會效果。

參考文獻:

[1] 于濤,陳昭,朱鵬宇.高鐵驅動中國城市郊區化的特征與機制研究[J].地理科學,2012(9):1401-1406.

[2] 李翅.走向理性之城:快速城市化進程中的城市新區發展與增長調控[M].北京:中國建筑工業出版社,2006.

[3] 馬士江.高鐵樞紐帶動的新城綜合交通發展戰略思考:以上海市松江新城為例[J].上海城市規劃,2011(5):45-51.

[4] 李強,陳宇琳,劉精明.中國城鎮化“推進模式”研究[J].中國社會科學,2012(7):82-100+204-205.

[5] 姜國聚,曲亭.中國城鎮移民工資歧視的計量分析[J].沈陽大學學報(社會科學版),2013(3):311-314.

【責任編輯孫立】

Effect of High-Speed-Rail New Town to Urban System Improvement

Shi Guanqing,Li Yinhan,Lin Biyang

(Urban Development Institute,TAN-China Group,Beijing 100011,China)

Abstract:High-speed-rail (HSR)can promote the city level by three major means,including boosting suburbanization expansion,gathering external factors and decentralizing the main city population,reinventing the growth poles of city.As an important node,HSR new towns can link different cities and improve the city group structure.HSR new town construction can achieve not only the urban and rural overall integration within the jurisdictional areas,but also it can bring depth development of the surrounding urban and rural areas.

Key words:high-speed-rail new town;urban system;city level;city agglomeration structure;urban and rural overall integration

收稿日期:2015-08-05

作者簡介:史官清(1979-),男,內蒙古赤峰人,泛華集團,博士。

文章編號:2095-5464(2016)03-0294-05

中圖分類號:F 572

文獻標志碼:A