吳洪洋：收費(fèi)治不了交通擁堵

于海軍

擁堵收費(fèi)是一個(gè)非常敏感的需求管理方式，方案實(shí)施前需要進(jìn)行充分的調(diào)研和論證，而治堵亟需包括征收擁堵費(fèi)在內(nèi)的一攬子治理方案。

面對(duì)交通擁堵問題，北京市政府已“疏堵”多年，包括改造部分擁堵路段、設(shè)置公交專用道、擴(kuò)大公共自行車規(guī)模等。同時(shí)還采用尾號(hào)限行、搖號(hào)上牌等多種手段限制私家車的保有率和使用率。

隨著機(jī)動(dòng)車的迅猛增長(zhǎng)，征收擁堵費(fèi)不時(shí)被提上議事日程，并引起廣泛關(guān)注。今年5月26日北京政協(xié)的霧霾治理協(xié)商會(huì)上，北京環(huán)保局和交通委等部門明確表示，已初步制定交通擁堵收費(fèi)的政策方案和技術(shù)方案，目前正處于進(jìn)一步研究和論證階段。一位接近北京市交通委的人士近日也表示，擁堵收費(fèi)政策和技術(shù)研究始終在進(jìn)行，但從政策涉及的復(fù)雜性、廣泛性和實(shí)施的難度及效果來(lái)看，仍需慎重研究和論證。

交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院城市交通研究中心副主任吳洪洋接受《民生周刊》記者采訪時(shí)表示，擁堵收費(fèi)是一個(gè)非常敏感的需求管理方式，方案實(shí)施前需要進(jìn)行充分的調(diào)研和論證，而治堵亟需包括征收擁堵費(fèi)在內(nèi)的一攬子治理方案，治堵要打“組合拳”。

“單一方案難奏效”

所謂擁堵費(fèi)，就是在特定時(shí)段，對(duì)特定區(qū)域或路段的道路資源使用征收費(fèi)用，通過(guò)提高道路資源使用成本，抑制車輛使用。

如果北京征收擁堵費(fèi)，要解決哪些問題呢？吳洪洋表示：“從法理上講，制定這樣的政策是否符合相關(guān)的法律、法規(guī)，這是首先要思考的；其次，要考慮收費(fèi)的區(qū)域和費(fèi)率的制定，能否改變擁堵狀況？費(fèi)率的確定十分關(guān)鍵。”

吳洪洋曾做過(guò)一個(gè)擁堵收費(fèi)的可支付性研究，“公眾能否付得起這個(gè)費(fèi)用？一般這個(gè)費(fèi)用是人均可支配收入的8%，這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)作為國(guó)際上的一個(gè)紅線，收費(fèi)高于這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)公眾就會(huì)覺得貴。”

對(duì)北京來(lái)說(shuō)，吳洪洋認(rèn)為這要看開車群體的可承受能力，“如果按照8%這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)征收擁堵費(fèi)，有的人覺得貴可能就不進(jìn)去了。但是你要考慮開車群體的人均可支配收入肯定會(huì)高于全社會(huì)的人均可支配收入，而且要高得多。從交通心理學(xué)以及可支付能力來(lái)看，可以參考上述的指標(biāo)。”

除了收費(fèi)，還有哪些行之有效的方法或方案呢？

吳洪洋坦言，方法很多。首先，城市的土地規(guī)劃和交通規(guī)劃要進(jìn)行有效的銜接與整合，生活區(qū)和工作區(qū)要有所平衡，“最好是不出行，如需要出行，盡量采用短距離出行，短距離出行盡量采取非機(jī)動(dòng)化出行，超過(guò)5公里你覺得采用非機(jī)動(dòng)出行比較困難，那么你再采取機(jī)動(dòng)化出行，優(yōu)先采用公交。我們現(xiàn)在為什么大多數(shù)人選擇開車，因?yàn)樗麄冇X得公交的服務(wù)水平還不夠。公共交通的規(guī)劃和土地利用規(guī)劃整合起來(lái)，讓大家的生活和辦公區(qū)域在公共交通的走廊上，這樣就比較方便，比如巴西的庫(kù)里蒂巴，就是這樣做的。”

其次，吳洪洋認(rèn)為要大力發(fā)展公交。加強(qiáng)公交的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，給公交車優(yōu)先通行的權(quán)利，“比如公交專用道等等，要讓大家覺得乘坐公交比開車還快捷、方便。那么開車一族就自動(dòng)放棄駕車了嘛！”

此外，需求管理措施也很關(guān)鍵，吳洪洋表示，擁堵收費(fèi)是需求管理的一個(gè)方面，需求管理的方法很多，“比如，差別化停車收費(fèi)，二環(huán)以內(nèi)可能20元/小時(shí)，二環(huán)與三環(huán)之間可能15元/小時(shí)，越接近中心區(qū)域越貴，用靜態(tài)交通來(lái)管理動(dòng)態(tài)交通。除此之外，限號(hào)政策、錯(cuò)峰出行、網(wǎng)絡(luò)辦公都可以將高峰期凸顯的問題拉平。”

總而言之，在吳洪洋看來(lái)，解決交通擁堵還是要打組合拳，僅僅依靠某一項(xiàng)方案來(lái)起到很大的作用比較困難，而單一方案在發(fā)揮作用的同時(shí)也會(huì)帶來(lái)負(fù)面影響。

“出行理念應(yīng)深思”

對(duì)于公眾與媒體在擁堵費(fèi)話題上的強(qiáng)烈反應(yīng)，北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚認(rèn)為這是“過(guò)度解讀”。

事實(shí)上，擁堵收費(fèi)是一個(gè)非常敏感的需求管理方式，而吳洪洋則認(rèn)為公眾的參與和媒體的關(guān)注不是壞事，他坦言：“就目前來(lái)講，收費(fèi)的時(shí)機(jī)、范圍和額度都需要進(jìn)行充分的調(diào)研和論證，這其中廣泛的公眾參與也很關(guān)鍵。”

吳洪洋認(rèn)為，收費(fèi)方案要廣泛征求各個(gè)利益群體的意見，不僅僅是開車的，還有老百姓。“比如騎車人的想法，步行人的觀點(diǎn)。要有廣泛的公眾參與，大家要達(dá)成共識(shí)，然后選擇一個(gè)合適的時(shí)機(jī)、合適的范圍與費(fèi)率進(jìn)行實(shí)施。”

從國(guó)際上來(lái)看，擁堵收費(fèi)在治理交通擁堵和減少中心城區(qū)污染方面都有效果。在斯德哥爾摩，征收交通擁堵費(fèi)的目的更多是出于環(huán)保的考量，根據(jù)污染排放量的檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)控制車流量，既起到了環(huán)境保護(hù)的作用，又起到了緩解擁堵的效果。

在倫敦，城市收費(fèi)的區(qū)域類似于北京的三環(huán)以內(nèi)，進(jìn)入該區(qū)域要進(jìn)行繳費(fèi)。在該區(qū)域內(nèi)有“低排放區(qū)”，這類似于北京的二環(huán)以內(nèi)區(qū)域，該區(qū)域只允許公交車、自行車和步行進(jìn)出，其他車輛不允許通行，該區(qū)域稱作低污染低排放控制區(qū)。吳洪洋表示，倫敦這樣的區(qū)域劃分值得借鑒。

相對(duì)于上述兩個(gè)城市，新加坡在擁堵收費(fèi)方面就顯得很靈活，新加坡按照中心區(qū)的擁堵狀況進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，如果中心城區(qū)的擁堵狀況達(dá)到一定程度就開始收費(fèi)。如果交通狀況很暢通，擁堵費(fèi)的費(fèi)率就會(huì)較低。新加坡的擁堵費(fèi)有一個(gè)動(dòng)態(tài)的費(fèi)率，費(fèi)率會(huì)隨著交通狀況進(jìn)行實(shí)時(shí)變化，引導(dǎo)人們調(diào)整出行行為和方式。

在采訪中，多位專家表示，在中國(guó)城市居民眼中，車是財(cái)富、地位和自主性的象征，因而任何對(duì)駕車出行的限制都會(huì)讓人們憤慨。值得注意的是，中國(guó)人的出行理念也值得深思。“在國(guó)內(nèi)開車的人會(huì)覺得自己很有‘派頭。而如果在瑞典，開著小汽車來(lái)上班的人會(huì)給單位的所有人道歉，因?yàn)樗加昧速Y源、污染了環(huán)境，”吳洪洋說(shuō)。

據(jù)了解，北京、上海、深圳等地關(guān)于征收擁堵費(fèi)的論證和研究在多年前就已啟動(dòng)，但尚無(wú)一地實(shí)際推行。有業(yè)內(nèi)人士表示，北京作為首都，治堵政策一旦實(shí)施，很可能導(dǎo)致其他城市效仿。

數(shù)據(jù)顯示，北京市私家車擁有率居全國(guó)之首，汽車使用率也呈現(xiàn)快速上漲之勢(shì)。北京居民每天的平均通勤時(shí)間在中國(guó)眾多城市中“遙遙領(lǐng)先”。如北京推行擁堵收費(fèi)，那么它將成為第一個(gè)推行此類方案的非發(fā)達(dá)國(guó)家城市。