行人闖紅燈現象調查與分析

曾明珠 廖建全

摘 要：本文通過問卷調查，實地調查，網上查詢相關文獻，圖文分析等方法，對廣州市花都區新華街道的幾個人流密集并設有通行指示燈的地點行人闖紅燈現象進行深入的調查研究，以了解分析行人闖紅燈的心態，建立模型探討行人闖紅燈現象與性別之間的關系并加以預測，進而增強行人對道路交通安全的個人意識。調查與分析的結果將給相關部門治理道路交通不文明現象提供參考。

關鍵詞：行人 闖紅燈 中國式過馬路 交通安全 模型分析

一、引言

目前行人闖紅燈現象屢見不鮮，更是屢禁不止。中國式過馬路似乎已經成為我國行人參與道路交通的標簽之一。盡管每年因行人亂闖紅燈而引發的悲劇愈演愈烈，但行人對闖紅燈后果的嚴重性以及參與文明交通的意識并不強烈。然而薩繆爾·亨廷頓 有言，“首要問題不是自由，而是建立合法的公共秩序。人類可以無自由而有秩序，但不能無秩序而有自由。”合法的秩序，通過明確各方主體的權利義務，在最大程度上保障各方的自由。為此，規范行人參與道路交通秩序勢在必行。本項目成員結合問卷調研數據，對行人闖紅燈現象進行深入剖析，為個人、學校和政府方面提供相關可行性建議，呼吁廣大行人自覺遵守交通規則，不闖紅燈，對自己對他人的安全負責。

二、問卷分析

1.調查對象與方法。我們主要以問卷形式，選取不同性別不同年齡不同職業的行人為調查對象展開問卷調查，調查從2015年的7月19日開始到2015年的10月10日截止，總計填寫了問卷537份，效率達到了100%。

2.調查問卷的設計。在問卷內容設計上，本項目成員將問卷分成行人對闖紅燈現象的認識程度、行人闖紅燈行為罰款機制、行人對大部分交通燈設計相關看法、給出相關建議四大塊，但在設計具體問題時，做了適當分散、增添處理，以便使調查更加真實。

3.調查結果的統計分析。

3.1關于所調查對象對行人闖紅燈現象認識程度的調查結果分析關于所調查對象是否有過闖紅燈經歷的調查結果統計分析如表2所示。

表2表明，67.6%的調查對象有過闖紅燈經歷，人數明顯是沒有闖紅燈經歷的調查對象的兩倍多，以小見大，可知行人闖紅燈問題在現實生活中還是比較嚴峻的。有專家認為，闖紅燈行為是行人綜合分析了自身的計劃行為、過街效用后做出的決策。誠然，每個人做事前或多或少肯定都會先有個思考，然后再作出相應的決定并付諸行動。又所謂認知影響思考，那么，作為行人思考的基礎和前提，了解行人對闖紅燈現象的認識程度就成了解決問題的首要一點。在本次調研中，調查對象對闖紅燈現象的認識程度可由表3和圖4體現出來。

表3 行人對闖紅燈現象的看法

從表3中我們可以發現，64.72%的行人認為闖紅燈“違法行為，十分危險，需要制止”，除開“其他”，而對闖紅燈現象持消極態度的行人所占比例為19.74%+7.82%+3.91%=31.47%。

圖4顯示，行人選擇“其他”的比例為2.98%，換句話說，有97.12%的行人都同意闖紅燈行為會在不同方面造成不同程度的負面影響。結合表3和圖4的分析結果，兩者反映出的現象明顯與表2的數據形成鮮明的對比，這說明絕大部分行人在明知闖紅燈行為是不可取的，但最終還是選擇了闖紅燈。側面折射出交通安全法規的宣傳和實施力度不夠，絕大部分行人對闖紅燈行為還停留在淺層認識，只是有了這么一個不能闖紅燈的大概意識。盡管知道到闖紅燈可能造成的嚴重后果，但形成遵守交通規則的行為意識卻不夠強烈，依舊存在習慣性或隨意闖紅燈的行為。

3.2 關于行人闖紅燈行為罰款機制調查結果的統計分析。關于行人對闖紅燈罰款規定的看法，對闖紅燈行為行人能接受的罰款項，和行人若闖紅燈后被罰款，再闖紅燈的情況的調查統計如表5、圖6和圖7所示。

由表5可知，14.15%的行人認為罰款沒有影響，85.85%的行人認為罰款還是有影響的。這說明對闖紅燈的行人實施罰款可以起到一定的提醒和警示作用，干擾行人闖紅燈意識，啟發行人思考闖紅燈“成本”，進而減少行人闖紅燈行為。

圖6表明，有56.61%的行人選擇了“輕者20元，不影響交通”，50.47%的行人選擇了“強闖50元，影響車輛通行”，56.24%的行人選擇了“硬闖100元，造成車輛通行困難”?？梢?，大多數行人還是比較認可根據闖紅燈行為造成的輕重后果來制定罰款數的。

圖7顯示，如果行人闖紅燈后被罰款，40%的行人表示“絕對不會”再闖紅燈，55%的行人表示“可能不會，看情況”。這數據與表5反映的結論相符合，再一次有力證明了罰款對闖紅燈現象具有抑制作用。對此，國內外也有相關方面的處罰規定。比如在國外美國行人闖紅燈會被罰款2美到50美元不等，且處罰記錄納入個人信用記錄；在國內深圳對闖紅燈的行人實行分檔罰款處罰等。經過實踐這些方法都取得了不錯的成績，這說明對行人闖紅燈進行罰款處罰是行之有效的。

3.3行人對大部分交通燈設計相關看法調查結果的統計分析。關于行人認為大部分交通燈設計的合理度、紅燈適當時間的調查統計結果如表8、圖9所示。

表8顯示，73.56%的行人認為大部分交通燈的設置“基本合理”，15.83%的行人認為“不合理”。這說明交通燈的設計存在一定的合理性，在大多數人的接受范圍內，但還是有改進的空間。此外，據本項目成員進一步詢問了解，部分認為“不合理”的行人覺得交通燈可以根據當地特色、季節變化、高峰期等因素進行調整。

圖9顯示，39.48%的行人認為30秒是適當的紅燈時間，27.37%的行人認為45秒是適當的紅燈時間，18.06%的行人認為60秒是適當的紅燈時間。這表明，相對而言，25秒-60秒的時間區間是比較適當的紅燈時間。有調查顯示，行人對路口紅燈的等待時間忍耐限度是60秒，因此信號燈設計的紅燈時間最長都不應超過60秒，否則將導致闖紅燈現象增加。

三、究其原因并給出相關建議

1.本項目成員經過調查分析后，將行人闖紅燈的原因總結為以下幾點：（1）行人對闖紅燈行為的認識不夠或存在誤區，對闖紅燈持無所謂態度；（2）認為反正不是只有自己闖紅燈就沒事，別人闖跟著闖的習慣性從眾心理；（3）知道不能闖紅燈依舊闖紅燈，認為自己不會那么倒霉的僥幸心理；（4）主觀意識行為，交通燈不合理、等待時間長、有急事、無車輛、無交警、不想被說“傻”等因素導致闖紅燈行為等原因。

2.綜合以上的分析結果以及所查閱資料，本項目成員提供以下建議：（1）對個人方面的建議：①知法守法，文明交通。我國《道路交通安全法》第六十二條規定，行人通過路口或者橫過道路，應當走人行橫道或者過街設施；通過有交通信號燈的人行橫道，應當按照交通信號燈指示通行；通過沒有交通信號燈、人行橫道的路口，或者在沒有過街設施的路段橫過道路，應當在確認安全后通過。行人應主動了解相關法律知識，遵守交通規則，爭做不闖紅燈的文明交通先鋒。②克服盲目從眾心理，養成思而后行的思維習慣，做一位理性思考正確行事的智者；擺正心態，防范風險，寧愿晚點到對面，也比永遠到不了要好；摒棄僥幸心理，生命有只有一次，不要拿自己和別人的生命當賭注。（2）對學校、家長方面的建議：①學校應向學生普及交通常識和相關法律知識，開展相關講座、視頻課程、志愿服務等活動以達到宣傳和實踐的效果；學校還應當加強行人的群體性教育，以達到行人從不做第一個到不做任何一個的闖紅燈者的轉變。②家長、老師的教導對行人從眾闖紅燈行為意向會產生較大的影響。所以家長、老師在日常生活中應以身作則，不闖紅燈，引導青少年文明過馬路。（3）對政府相關部門的建議：①加大闖紅燈相關法律知識的宣傳力度，建立健全道路交通安全法規，與此同時，培養市民遵守交通規則的道德意識，增加行人闖紅燈的道德壓力，進而提高行人對闖紅燈行為的認識度，強化行人不闖紅燈的行為意識，不再知法犯法，做到知法守法。此外可以增加交通協管員，對闖紅燈的行人進行教育，這點還可以聯合高校舉辦協管志愿者活動。②建立合理適當的懲罰機制。可以對闖紅燈的行人進行媒體通報批評或張貼批評公告，對闖紅燈者處以信譽罰，還可以對這一類人進行罰款處罰，將闖紅燈記錄歸入個人檔案，比如德國增加闖紅燈行人的貸款利率，武漢將行人闖紅燈的不良記錄記入“市民道德檔案”等等。③在人行斑馬線兩邊設置顯眼標語，提醒行人文明過馬路；在路邊增設防護欄等隔離設施，或在炎熱夏季設立遮陽傘，為路過的行人遮風擋雨，既可以降低行人等待時的急躁心情，也可以減少行人闖紅燈現象的發生；再者，可以大力實施智能交通和實行分時管理，建議可以將紅綠燈引入智能化控制，紅綠燈設置倒計時，并將時間控制在行人所能忍受的范圍內等等。

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