“新造車運動”能走多遠？

李爾欣

解讀：

外行跨界造車這事并不新鮮，早在100年前，就有生產飛機發動機、摩托車乃至紡織機和齒輪等機械的制造商開始打造汽車。即便在國內，跨行造車的也不少，單在21世紀拓展汽車業務的家電企業就有好幾個。不過，近幾年跟著谷歌和特斯拉進入汽車圈的這批外行企業卻跟之前的先行者很不一樣，首先，它們大多數在一開始就旗幟鮮明地把自己標榜為革命者，意欲顛覆眼下的傳統汽車工業；其次，這些跨界造車的企業多以新能源車，特別是純電動車為量產目標；最后，這批新入行的造車者中有相當一部分來自IT行業，甚至是誕生沒幾年的互聯網公司，并聲稱自己不是披著互聯網外衣的汽車制造商，而是提供智能移動解決方案的互聯網企業。那么，這些搞“新造車運動”的企業，真能顛覆傳統汽車工業么？

老實說，現在還無法判斷，畢竟谷歌原創的SelfDriving無人駕駛原型小車才亮相不到兩年；而特斯拉的3款車型及其他成熟的主流新能源車在市場上仍屬于小眾車型，更多被視為新能源車的吉祥物；別的就只剩下一些PPT和幾輛概念車，光憑這些就下結論，那絕對不靠譜——至少得經過市場和時間的雙重考驗才行。如果非要評論目前的“新造車運動”，那只能說，相比傳統汽車工業，這些攪局者確實有可取之處，尤其是他們的“互聯網思維”。所謂“互聯網思維”，不單指利用微信、APP等網絡傳播工具進行社會化營銷，更非單純的電子商務，而是依托互聯網的信息與數據，對用戶、產品以及營銷、創新等整個企業生態系統實行全面調控的商業思維。具體到用戶層面，一家擁有良好互聯網思維的汽車制造商，在產品開發時優先考慮的是用戶體驗，還會采用扁平化的組織結構，以便及時與用戶互動，卻絕不會對消費者說：我們就這造型、技術、設定…… 你們愛買不買。事實上，引領“新造車運動”的幾家標桿企業早已用“互聯網思維”當上網紅大V，并迅速實現套錢圈粉，效率遠超汽車業的老頑固們。

不過，這并不足以讓新造車者們鎖定勝局，因為經過100多年的演變，汽車行業的游戲規則早已固定成型，再大牌的新人都得就范。就拿底盤調校來說，那全靠經驗的積累，沒有捷徑可走，就算是同一款車，你也不能把歐洲版底盤調校的數據照搬到國產車型身上。說得極端點，眾泰憑借多年實踐經驗整出來的底盤，都能比谷歌完全按照計算機數據調出來的底盤更適應中國的路況，而同樣的虛擬開發技術若交給寶馬，在更短時間內收獲的成果將足以甩開谷歌幾條街。

講真，門外漢想玩轉汽車，不僅要攻克底盤調校等技術壁壘，更得應對固執的消費習慣，這從來就不是一條坦途。要知道，比亞迪在2003年收購秦川汽車之后，先后迷失在價格差與逆向開發帶來的銷量泡沫里，幾經整改才于2013年憑借自主研發的秦走出困境。就連特斯拉從入行到憑借Model S立足主流市場都需花費13年，至于當下這批新造車者，如果不能耐心修煉，又愛吹牛皮的話，等到把錢燒完，注定要被汽車行業淘汰，連一片云彩都不會留下，最多在回憶時感動到自己，濕潤一下眼眶而已。

總而言之，搞革命不是過家家，得有真槍實彈，想要繞過汽車工業的基礎建設，直接去造空中樓閣，無可能成功。何況那些老牌汽車企業并沒有靜靜地看著“新造車者們”在彎道里超車，福特、寶馬等大佬均已亮出自家的智能移動項目來卡位防守。當然，雙方都不宜在彎道內加速過猛，萬一因此失控OUT，那可是很尷尬的，或許，互相借鑒才是智能汽車正確的發車模式。